ES2223165T3 - Freno de via, especialmente un freno de compensacion de la pendiente. - Google Patents

Abstract

Freno de vía, especialmente freno de vía de pendiente para frenar vehículos ferroviarios, con al menos un freno de pistón de la vía (4), que está dispuesto en un carril de rodadura (1, 2) y con una instalación configurada como dispositivo de descenso, que puede ser activada a través de un accionamiento de ajuste, que lleva los frenos de pistón de la vía desde una posición activa a una posición inactiva, caracterizado porque la instalación presenta un perfil que se extiende a lo largo del carril de rodadura (1, 2), en cuyo perfil están fijadas pestañas de arrastre (8/28), que impulsan los frenos de pistón de la vía (4).

Description

Freno de vía, especialmente un freno de compensación de la pendiente.

La invención se refiere a un freno de vía, especialmente un freno de compensación de la pendiente para el frenado de vehículos ferroviarios, con al menos un freno de pistón de la vía que está dispuesto en un carril de rodadura y con una instalación que puede ser activada a través de un accionamiento de ajuste, que lleva los frenos de pistón de la vía desde una posición activa a una posición inactiva.

Los frenos de compensación de la pendiente se emplean cuando en las vías de clasificación de las estaciones de maniobra está presente una pendiente, que es mayor que la resistencia de rodadura de los vagones individuales.

Los vagones retardados al comienzo de la vía de clasificación por medio de los frenos de la vía se acelera en otro caso a velocidades inadmisibles, de manera que cuando hacen tope estos vagones entre sí se pueden producir daños considerables en los vagones propiamente dichos o en el producto de la carga.

Se conoce un freno de vía del tipo descrito al principio (DE 19635467). La estructura constructiva del freno de pistón de la vía se describe en el documento DE 3031173. En el freno de vía conocido, los frenos de pistón de la vía dispuestos a lo largo del carril de rodadura están dispuestos, entre una posición activa y una posición inactiva, de forma giratoria alrededor de un eje que se extiende paralelamente al carril de rodadura y se pueden girar por medio de un accionamiento de ajuste. El giro de los frenos de pistón de la vía a una posición inactiva se puede realizar en cualquier momento, por lo tanto, también cuando las ruedas de rodadura de los vehículos ferroviarios se encuentran en la sección de frenado. Los frenos de pistón de la vía se pueden girar a la posición activa cuando no se encuentran en la sección de freno ruedas de rodadura de vehículos ferroviarios, porque de lo contrario, los frenos de pistón de la vía son presionados contra las ruedas de rodadura. Por lo tanto, la sección de frenado debe supervisarse adicionalmente con la ayuda de medios de conmutación de la vía, por ejemplo en forma de un circuito de vía.

En la práctica, se conocen también formas de realización (GB-2 118 914) en las que un cilindro pneumático está dispuesto paralelamente al tubo de pistón desplazable longitudinalmente de los frenos de pistón de la vía. El vástago de pistón del cilindro pneumático está configurado en forma de gancho en sus extremos y engancha sobre la cabeza del tubo de pistón. En lugar de un cilindro pneumático se puede utilizar también un cilindro hidráulico o un engranaje pequeño, para retraer o bajar el tubo de pistón con un vástago de pistón configurado en forma de gancho. La alimentación de energía respectiva se puede realizar para frenos de pistón de la vía individuales o también para grupos, por ejemplo, de 10 frenos de pistón de la vía. Con esta forma realización se puede transferir un freno de pistón de la vía a una posición activa o a una posición inactiva también cuando las ruedas de rodadura de un vehículo ferroviario se encuentran en la sección de freno. El inconveniente de esta forma de realización consiste, sin embargo, en la disposición de una pluralidad de componentes, que deben montarse en la carcasa del freno de pistón de la vía. Estos componentes deben recibir fuerzas de aceleración extremadamente altas, que se producen cuando inciden las ruedas de rodadura sobre las cabezas del tubo de pistón. Se ha medido impactos de 1000 veces la aceleración de la tierra. En la práctica se ha mostrado que tales fuerzas de aceleración conducen a un desgaste elevado con costes correspondientemente altos y, además, también limitan en gran medida la funcionalidad. De una manera correspondiente, esta forma de realización no es estable durante la marcha y es poco adecuada para el funcionamiento severo en la vía.

El cometido de la invención es mejorar un freno de vía del tipo descrito al principio de tal forma que los frenos de la vía de pistones pueden llevar desde la posición inactiva a la posición activa también cuando las ruedas de rodadura de un vehículo ferroviario se encuentran en la zona de los frenos, mejorando al mismo tiempo la funcionalidad y resultando una construcción robusta estable durante la marcha.

Este cometido se soluciona porque la instalación está configurada como dispositivo de descenso, que presenta un perfil que se extiende a lo largo de los frenos de pistón de la vía, que impulsan los frenos de pistón de la vía. Este dispositivo de descenso se dispone a la altura de las cabezas de los tubos de pistón. No son necesarias modificaciones en los frenos de pistón de la vía. Las pestañas de arrastre se extienden hasta por encima de las cabezas de los tubos de pistón y en el caso de activación del dispositivo de descenso, los tubos de pistón de los frenos de pistón de la vía son presionados contra su fuerza de los muelles de amortiguación hacia abajo hasta que las cabezas de los tubos de pistón han adoptado una posición, en la que no son impulsados ya por las ruedas de rodadura del vehículo ferroviario. En esta posición, el freno de la vía es inactivo y puede ser pasado sin impedimentos por vehículos ferroviarios.

En una forma de realización preferida de la invención, el perfil está montado de forma giratoria alrededor de su eje de perfil. El perfil puede ser un tubo o un tubo cuadrado. Como accionamiento de ajuste se puede emplear con preferencia un motor tubular eléctrico. También se contemplan otros accionamientos, como por ejemplo un motor de engranaje reductor eléctrico o un accionamiento lineal con cable de tracción y rodillos de desviación como accionamiento de ajuste para posibilitar el giro a una posición activa o a una posición inactiva. En el caso de un accionamiento lineal con cable de tracción y rodillo de desviación, el giro del perfil a la posición activa se lleva a cabo a través de la actuación de las fuerzas del muelle de amortiguación sobre las pestañas de arrastre, cuando el accionamiento lineal afloja el cable de tracción. Para la adopción de la posición inactiva se gira el perfil, acortando el cable de tracción a través del desplazamiento del accionamiento lineal. De una manera similar a los accionamientos de puertas arrollables, también se puede utilizar un accionamiento de cadenas con un motor fijado en la vía.

En la forma de realización preferida, el perfil y/o el motor del rotor llevan pivotes de cojinete, que se apoyan en cojinetes asociados. Los cojinetes están dispuestos de una manera conveniente en consolas, que están fijadas en el carril de rodadura, especialmente en su nervadura. Para la funcionalidad del freno de la vía es esencial que las pestañas de arrastre en la posición activa del dispositivo de descenso se encuentren fuera del gálibo regular para el vehículo ferroviario -pero que incidan, sin embargo, en las cabezas del tubo de pistón. A la mejora de la funcionalidad contribuye también que las pestañas de arrastre presenten en sus extremos que inciden en los frenos de pistón de la vía un radio de rodadura, con el que rueda, durante la torsión del perfil, sobre el lado superior de las cabezas de los tubos de pistón.

El perfil está dispuesto de una manera conveniente con las pestañas de arrastre entre el centro de la vía y el freno de pistón de la vía en la zona de la carrera de los tubos de pistón.

En otra configuración, las pestañas de arrastre pueden estar fijadas con tornillos de fijación y discos de resorte pretensados de esta manera en el perfil. Debido a la capacidad de substitución ligera de las pestañas de arrastre, esto tiene también la ventaja de que se impiden cargas repentinas del accionamiento de ajuste. Tales cargas repentinas se producen cuando simultáneamente con la activación del dispositivo de descenso, la sección de frenado es transitada por vehículos ferroviarios y las pestañas de arrastre son impulsadas en una posición intermedia por tubos de pistón de alta velocidad. Las pestañas de arrastre están constituidas de una manera más conveniente por acero plano endurecido y pueden presentar un espesor de aproximadamente 10 - 20 mm así como una anchura de aproximadamente 70 - 120 mm. La longitud de las pestañas de arrastre puede ser de 100 a 200 mm para tener una cobertura suficiente con las cabezas de los tubos de pistón, cuando difieren en gran medida las distancias entre los frenos de pistón de la vía.

En lugar de un movimiento giratorio, que ejecuta el perfil del dispositivo de descenso, también un movimiento de elevación podría cumplir el mismo cometido. A tal fin, se provee el perfil con guías verticales y/o con elementos elevadores, por ejemplo husillos de ajuste o cilindros hidráulicos, que posibilitan un ajuste vertical o un descenso de los tubos de pistón a través del perfil ocupado con pestañas de arrastre.

Por lo demás, pueden estar previstos conmutadores de fin de carrera regulables para el ajuste y supervisión de la posición activa o bien inactiva así como de la posición de mantenimiento de los frenos de pistón de la vía.

Además, puede ser favorable que el perfil esté configurado como perfil telescópico y/o que las pestañas de arrastre estén dispuestas de manera que se pueden apretar sobre el perfil, que se extiende a lo largo de los frenos de pistón de la vía, en posición discrecional o bien a distancias discrecionales.

Durante el montaje de los frenos de compensación de la pendiente según la invención, los taladros pueden ser perforados en la nervadura del carril para el alojamiento de los frenos de pistón de la vía y las consolas de cojinete del dispositivo de descenso en las superficial umbrales respectivas, sin tener en cuenta la división de las traviesas. Después de la unión con tornillos del freno de pistón de la vía se atornilla el perfil telescópico, siendo separado el perfil telescópico hasta el punto de que las dos consolas de cojinete ajustan en los taladros previstos para ello. A continuación se llevan a cabo la alineación y la fijación apretada de las pestañas de arrastre en el perfil telescópico de acuerdo con las posiciones de montaje reales de los frenos de pistón de la vía. En la aplicación del objeto de la invención se pueden suprimir las modificaciones en la superestructura de la vía de clasificación, en forma de adaptación de la división de las traviesas. Según la invención, también es posible o bien utilizar solamente el perfil telescópico o, prescindiendo del perfil telescópico, amarrar las pestañas de arrastre sobre el perfil a distancias discrecionales.

El perfil telescópico puede estar constituido por dos o más tubos cuadrados desplazables unos dentro de otros o por otros tubos cuadrados con forma discrecional. En este caso es importante que los tubos individuales del perfil telescópico no se puedan girar unos con respecto a los otros. En los lados de cabeza respectivos del perfil telescópico están dispuestos pivotes de cojinete con cojinetes, que están enroscados sobre consolas de cojinete. De acuerdo con las plantillas de los taladros para la fijación de las consolas de cojinete en la nervadura de carril se puede ajustar sin problemas la longitud del perfil telescópico, antes de que sea atornillado fijamente.

Las pestañas de arrastre se pueden apretar en el perfil con preferencia con la ayuda de abrazaderas de fijación configuradas en forma de U, que están adaptadas al contorno exterior del perfil telescópico. Las pestañas de arrastre pueden estar configuradas de forma angular, impulsando un brazo sobre un rodillo giratorio pequeño el tubo de pistón del freno de pistón de la vía. El otro brazo está configurado como placa de base y se apoya sobre una superficie lateral del perfil telescópico. La placa de base de la pestaña de arrastre se proyecta con sus cantos más allá del perfil telescópico, para que los extremos de las abrazaderas, que rodean el perfil, puedan ser atornillados con sus extremos abiertos con la placa de base. Con preferencia, dos abrazaderas dobladas en forma de U, que rodea al perfil, tienen una rosca en los extremos abiertos, de manera que es posible una unión con tornillo con la placa de base y de esta manera un apriete fijo de las pestañas de arrastre en cada posición discrecional del perfil telescópico. Las posiciones de montaje muy diferentes de los frenos de pistón de la vía se pueden compensar de esta manera sin gasto adicional.

En una configuración preferida, entre una placa de base de la pestaña de arrastre y una superficie lateral del perfil telescópico pueden estar dispuestas una o varias placas de amortiguación, para poder amortiguar las solicitaciones eventualmente repentinas que pueden aparecer. El perfil telescópico puede estar configurado también con varios escalones o puede estar presente en ambos extremos de un tubo de perfil.

Las ventajas alcanzadas con la invención se pueden ver, de una manera resumida, en que los frenos de pistón de la vía se pueden llevar desde una posición inactiva a una posición activa o a la inversa independientemente de si no presionados o no precisamente hacia abajo por la rueda de rodadura de un vehículo ferroviario. Si se impide una expulsión automática de un freno de pistón de la vía fuera de una rueda de rodadura que se encuentra encima, entonces se puede activar el dispositivo de baja a pesar de todo y todos los demás frenos de pistón de la vía pueden adoptar una posición activa. Las pestañas de arrastre y el perfil están dispuestos fuera del gálibo normal para el vehículo ferroviario, de manera que estos componentes no pueden entrar en contacto con las ruedas de rodadura del vehículo ferroviario. Se puede suprimir una supervisión de la sección de freno con medios de conexión de la vía.

A continuación se explica la invención en detalle a modo de ejemplo con la ayuda de las figuras adjuntas 1 a 5.

La figura 1 muestra una vista en planta superior sobre una vía de clasificación con un freno de vía dispuesto en un carril.

La figura 2 muestra de forma esquemática una sección transversal a través del freno de compensación de la pendiente con el dispositivo de bajada dispuesto.

La figura 3 muestra el objeto según la figura 2 en otra posición funcional.

La figura 4 muestra de forma esquemática una sección transversal a través del freno de compensación de la pendiente con otra forma de realización del dispositivo de descenso y con la parte superior del freno de pistón de la vía.

La figura 5 muestra una vista en planta superior sobre el perfil telescópico según la figura 4 con pestaña de arrastre fijada encima como vista parcial.

A la sección representada en el dibujo de una vía de clasificación pertenecen carriles de rodadura 1, 2, que están fijados de una manera habitual sobre traviesas de vía 3 con placas de nervaduras 19 y tornillos de gancho 20 (figura 1). En los carriles de rodadura 1 están fijados, respectivamente, en una caja entre traviesas 22 dos frenos de pistón de la vía 4 con tornillos 24. Por lo demás, corresponden a una estructura conocida en sí. Los frenos de compensación de la pendiente están dispuestos de una manera conveniente sobre tres a cinco cajas entre traviesas 22.

En la forma de realización representada con cinco bandejas entra traviesas 22 ocupadas se dispone paralelamente al carril de rodadura 1, un perfil configurado como tubo ortogonal 7 montado de forma giratoria, que está ocupado con pestañas de arrastre 8.

En un extremo del tubo octogonal montado de forma giratoria está montado un pivote de cojinete 15. En el otro extremo del tubo octogonal está dispuesto un motor tubular eléctrico 13, que posee igualmente u pivote de cojinete 15. Ambos pivotes de cojinete 15 se apoyan en cojinetes giratorios 14, que están enroscados o soldados sobre consolas 16. Las consolas 16 son atornilladas en la nervadura del carril 23. Evidentemente, también es posible apoyar las consolas 16 sobre las traviesas de la vía 3.

Sobre el tubo octogonal 7 están enroscadas, sobre una superficie lateral 25, pestañas de arrastre 8 con dos tornillos de fijación pasantes 9, respectivamente (figura 2). Los tornillos de fijación 9 están pretensados con discos de resorte 11 por medio de una tensión entre la tuerca 12 y el tubo octogonal 7, para conseguir una amortiguación en el caso de una solicitación repentina de las pestañas de arrastre 8. Las pestañas de arrastre 8 están constituidas por acero y tienen un radio 17 hacia la cabeza del tubo de pistón 21, para poder rodar mejor. En las pestañas de arrastre 8 están previstos taladros longitudinales 10 para los tornillos de fijación 9, de manera que, después del montaje de la vía, son posibles todavía ajustes en la dirección longitudinal con respecto al carril de rodadura 1 o se puede ajustar un punto de contacto nuevo en el caso de desgaste de las pestañas de arrastre 9, lo que prolonga en una medida considerable la duración de empleo de las pestañas de arrastre 8.

En la posición activa del freno de compensación de la pendiente (figura 2), se representa con líneas de trazos la rueda de rodadura 5 con corona de pestaña 6 de un vehículo ferroviario no representado, como la que circula por la cabeza 21 del tubo del pistón 28.

En este caso no se produce ningún impedimento a través de las pestañas de arrastre 8 y el tubo octogonal 7.

Para la consecuencia de la posición inactiva del freno de compensación de la pendiente (figura 3) se gira el tubo octogonal 7 equipado con pestañas de arrastre 8 a través de la activación del motor tubular eléctrico 13 en la dirección de la flecha 26. En este caso, las pestañas de arrastre 8 arrastran los tubos de pistón 18 desplazables en la dirección longitudinal hasta que se ha alcanzado la posición representada (en la figura 3). La rueda de rodadura 5 con corona de pestaña puede pasar, por lo tanto, sin obstáculos, el freno de la vía. Están previstos conmutadores de fin de carrera regulables no representados para el ajuste y supervisión de la posición activa e inactiva del freno de pistón de la vía 4.

El sentido de giro del motor tubular 13 se realiza de una manera más conveniente solamente en el sentido de la flecha giratoria 26. Es igualmente posible una inversión del sentido de giro en contra de la flecha 26 del sentido de giro, pero desde el punto de vista eléctrico más sencillo el mantenimiento del sentido de giro, cuando el freno deslizante debe ser llevado desde la posición inactiva (figura 3) de nuevo a la posición activa (figura 2). Después de la liberación de las cabezas tubulares de pistón 21 a través de las pestañas de arrastre 8, los tubos de pistón 18 son expulsados de forma automática a través de amortiguadores que se encuentran en el interior de los tubos de pistón 18, mientras que el tubo hexagonal 7 ocupado con pestañas de arrastre continúa girando y adopta de nuevo la posición de partida (figura 2).

No se representa una posición de las pestañas de arrastre 8, en la que las cabezas de tubos de pistón 21 están liberadas, de manera que se pueden extraer los tubos de pistón 18 fuera de los frenos de pistón de la vía 4. La posición de mantenimiento es supervisada igualmente por medio de un conmutador de fin de carrera y se puede activar en caso necesario.

La pestaña de arrastre 28, que está fijada según las figuras 4 y 5 en una superficie lateral 27 del perfil telescópico, está configurada en forma anular. El brazo 32 de la pestaña de arrastre 28 impulsa a través de un rodillo pequeño 34 el tubo de pistón 18 del freno de pistón de la vía 4. El brazo 33 de la pestaña de arrastre 28 sirve como placa de base para la unión con tornillos con las abrazaderas de fijación 35 que abrazan el perfil telescópico 29 en forma de U (figura 5). Estas abrazaderas de fijación 35 tienen una rosca 36 en sus extremos abiertos, de manera que se puede generar con una tuerca 37, después de la alineación correspondiente en la dirección de la flecha 38, la fuerza de apriete necesaria para la fijación de la pestaña de arrastre 28 sobre el perfil telescópico 29. Entre la placa de base 38 y la superficie lateral 27 está dispuesta una placa de amortiguación 40, para evitar las solicitaciones eventualmente repentinas de la pestaña de arrastre 28 a través del freno de pistón de la vía 4.

En la figura 5, el perfil telescópico 29 está constituido por un tubo cuadrado mayor 30 y por un tubo cuadrado menor 31, que es desplazable en la dirección de la flecha 39 en ambos márgenes y, por lo tanto, puede cubrir grandes diferencias de la matriz debidas a las separaciones irregulares de las traviesas. Los lados de la cabeza de los tubos cuadrados 30 y 31 están cerrados, respectivamente, con una placa de cabeza 41. Éstos forman el alojamiento para los pivotes de cojinete 42, que se apoyan en un cojinete giratorio 43 (figura 4) y están enroscados o soldados sobre consolas 44. Las consolas 44 son unidos con tornillos en la nervadura 45 del carril de rodadura 1, 2. La unión por tornillo no se representa en el dibujo. Evidentemente, también es posible apoyar las consolas 44 sobre traviesas de la vía no representadas.

Lista de signos de referencia

1

Carril de rodadura

2

Carril de rodadura

3

Traviesa de la vía

4

Freno de pistón de la vía

5

Rueda de rodadura

6

Pestaña de la rueda

7

Tubo octogonal

8

Pestaña de arrastre

9

Tornillo de fijación

10

Taladro alargado

11

Discos de resorte

12

Tuerca

13

Motor tubular eléctrico

14

Cojinete

15

Pivote de cojinete

16

Consola

17

Radio

18

Tubo de pistón

19

Placa de nervaduras

20

Tornillo de gancho

21

Cabeza de tubo de pistón

22

Caja entre traviesas

23

Nervadura de carril

24

Fijación con tornillos del freno de pistón de la vía

25

Superficie lateral de un tubo octogonal

26

Flecha del sentido de giro

27

Superficie lateral

28

Pestaña de arrastre

29

Perfil telescópico

30

Tubo cuadrado grande

31

Tubo cuadrado pequeño

32

Brazo de la pestaña de arrastre 28

33

Placa de base de la pestaña de arrastre 28

34

Rodillo

35

Abrazadera de fijación

36

Rosca

37

Tuerca

38

Flecha de dirección para la pestaña de arrastre

39

Flecha de dirección para el perfil telescópico 29

40

Placa de amortiguación

41

Placa de cabeza

42

Pivote de cojinete

43

Cojinete

44

Consola

45

Nervadura de carril

Claims (19)

1. Freno de vía, especialmente freno de vía de pendiente para frenar vehículos ferroviarios, con al menos un freno de pistón de la vía (4), que está dispuesto en un carril de rodadura (1, 2) y con una instalación configurada como dispositivo de descenso, que puede ser activada a través de un accionamiento de ajuste, que lleva los frenos de pistón de la vía desde una posición activa a una posición inactiva, caracterizado porque la instalación presenta un perfil que se extiende a lo largo del carril de rodadura (1, 2), en cuyo perfil están fijadas pestañas de arrastre (8/28), que impulsan los frenos de pistón de la vía (4).

2. Freno de vía según la reivindicación 1, caracterizado porque el perfil está montado de forma giratoria alrededor de su eje de perfil.

3. Freno de vía según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el perfil es un tubo o un tubo cuadrado.

4. Freno de vía según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el accionamiento de ajuste es un motor tubular eléctrico (13).

5. Freno de vía según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el accionamiento de ajuste es un accionamiento lineal con cable de tracción y rodillo de desviación, con lo que el perfil es giratorio a la posición inactiva y porque el perfil es giratorio a la posición activa bajo la acción de fuerzas de resorte de amortiguación.

6. Freno de vía según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el perfil y/o el motor tubular llevan pivotes de cojinete (15/42), que se apoyan en cojinetes asociados.

7. Freno de vía según la reivindicación 1, caracterizado porque el perfil está provisto con guías y/o elementos elevadores verticales, que posibilitan un desplazamiento vertical del freno de pistón de la vía (4) a través del perfil ocupado con pestañas de arrastre (8/28).

8. Freno de vía según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los cojinetes (14/43) están dispuestos en las consolas (16/4), que están fijadas en el carril de rodadura (1; 2).

9. Freno de vía según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el perfil con las pestañas de arrastre (8/28) está dispuesto entre el centro de la vía y los frenos de pistón de la vía (4) en la zona de subida de los tubos de pistón (18).

10. Freno de vía según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque las pestañas de arrastre (8/28) presentan un radio de rodadura (17) en sus extremos que inciden en los frenos de pistón de la vía (4).

11. Freno de vía según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque las pestañas de arrastre (8) están fijadas con tornillos de fijación (9) y resortes de disco (11) pretensados de esta manera en el perfil.

12. Freno de vía según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por conmutadores de fin de carrera regulables para el ajuste y supervisión de la posición activa, inactiva así como de una posición de mantenimiento de los frenos de pistón de la vía (4).

13. Freno de vía según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque las pestañas de arrastre (28) están dispuestas de manera que se pueden apretar sobre el perfil a distancias discrecionales y/o el perfil está configurado como perfil telescópico (29).

14. Freno de vía según la reivindicación 3, caracterizado porque las pestañas de arrastre (8/28) son fijadas con la ayuda de abrazaderas de fijación (35).

15. Freno de vía según la reivindicación 14, caracterizado porque la abrazadera de fijación (35) está configurada en forma de U.

16. Freno de vía según la reivindicación 14 ó 15, caracterizado porque la forma de la abrazadera de fijación corresponde al contorno exterior del perfil telescópico (29).

17. Freno de vía según la reivindicación 13, caracterizado porque entre una placa de base (33) de la pestaña de arrastre (28) y una superficie lateral (27) del perfil telescópico (29) está dispuesta una placa de amortiguación (40).

18. Freno de vía según la reivindicación 13, caracterizado porque el brazo (32) de la pestaña de arrastre (28), que está previsto para la impulsión del tubo de pistón (18), posee un rodillo (24).

19. Freno de vía según la reivindicación 13, caracterizado porque el perfil telescópico (29) está constituido por dos o más tubos cuadrados (30 y 31) dispuestos desplazables unos dentro de otros o por tubos cuadrados con forma discrecional.