DD201572A5

DD201572A5 - Hydraulische kolbengleisbremse zum abbremsen von eisenbahnwagen

Info

Publication number: DD201572A5
Application number: DD81232614A
Authority: DD
Inventors: Guenter Meuters; Hellmut Buscher; Otto Voigtlaender
Original assignee: Thyssen Ind Ag Schmiedetechnik
Priority date: 1980-08-18
Filing date: 1981-08-14
Publication date: 1983-07-27
Also published as: AU526411B2; ES8205681A1; DE3031173A1; ATA289081A; JPS5760965A; DE3160565D1; EP0046199A1; EP0046199B1; JPS6048382B2; CA1190869A; DE3031173C2; ATE4040T1; ES504147A0; GR74631B; AU7423581A; ZA815647B; SU1138013A3; AT388348B

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen mit einem Teleskopteil (8.9) aufweisenden Dämpfer (7), der von dem betreffenden Eisenbahnwagenrad (1) betätigt wird. Die Kolbengleisbremse wird vorzugsweise durch einen Halter (20) am Schienenfuß (4) angeordnet. Die Teleskopteile (8,9) des Dämpfers (7) sind in einem Führungsrohr (12) mit Radialabstand zu diesem angeordnet und in dessen Längsachsrichtung (X bzw. Y) verstellbar. Der Dämpfer (7) ist als insgesamt austauschfähige Baueinheit im Führungsrohr (12) bzw. im Langrohr (14) angeordnet, so dass die Wartungsperson lediglich den relativ leichten Dämpfer (7) als austauchfähige Einheit beim Begehen des Streckennetzes mitzuführen braucht. Fig. 1

Description

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Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen

Anwendungsgebiet der Erfindung ;

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Teleskopteile aufweisenden Dämpfer, der in einem mit einer Entlüftungsbohruno versehenen Lagerrohr angeordnet und von dem betreffenden Eisenbahnwagenrad betätigbar ist, wobei die Kolbengleisbremse durch einen Halter vorzugsweise an einer Schiene angeordnet ist.

_ Charakteristik der bekannten technischen Lösungen;

^ . Das Abbremsen von Eisenbahnwagen in den Abrollanlagen von Güterbahnhöfen zum Zwecke der Abstandhaltung und Automatisierung erfolgt mit Hilfe von Gleisbremsen. Üblicherweise werden hierzu Balkengleisbremsen, Gummigleisbremsen und elektrodynamische Gleisbremsen verwendet. Für besondere Abrollanlagen, die in einem durchgehenden Gefälle liegen, werden hydraulische Kolbengleisbremsen in einer relativ großen Anzahl über den gesamten Laufweg der Eisenbahnwagen verteilt angeordnet. Hierbei handelt es sich - dem äußeren Aufbau nach - um hydraulische Dam-

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pfer in Form von Kolben-Zylinder-Einheiten DE-OS 1 53ο 283, DE-OS 1 6o5 327, DE-AS 2 o43 369, DE-oS 1 665 326, DE-OS 2 156 060, DE-PS 1 162 866, DE-AS 1 183 53o, Dowty-Prospekt "Oleo-Gleisbremsen - DHU/261/l/4oo/TY", Dowty-Prospekt "Hydraulic Units DHU/268/l/looo/TY April 1976", DE-Zeitschrift "ZEV-Glasers Annalen", 198o, Heft 6, 169, 17o, DE-Zeitschrift "ETR-Eisenbahntechnische Rundschau", 1876, Heft 9, S. 551-561. Die Halte- und Führungsvorrichtungen solcher hydraulischen Kolbengleisbremsen sind mit Bolzen im Schienensteg, und zwar innen an den Fahrschienen, befestigt. Der eigentliche Dämpfsr in Form einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit (Hydraulikzylinder) wird in der Haltevorrichtung senkrecht oder annähernd senkrecht geführt, wobei sich seine Kolbenstange auf dem Boden abstützt und der Dämpfungszylinder mit seinem pilzförmigen Kopf etwa 5o mm oberhalb der Schienenoberkante auf der Innenseite der Fahrschiene herausragt. Beim Abrollen eines Wagenrades wird der Dämpfungszylinder der hydraulischen Kolbengleisbremse mit dem pilzförmigen Kopf durch den Spurkranz des Rades gegen eine hydraulische Dämpfungskraft senkrecht heruntergedrückt. Diese Kolbengleisbremsen haben die Aufgabe, dem gutlaufenden Wagen die aus der vorgegebenen Neigung für den Schlechtläufer entstehende überschüssige Energie zu entziehen und die ablaufenden Wagen auf konstante oder annähernd konstante Geschwindigkeit zu halten. Die konstante oder annähernd konstante Fahrgeschwindigkeit der Eisenbahnwagen ist an der Kolbengleisbremse für die verschiedenen Aufgaben einstellbar und wird durch ein internes Ventilsystem automatisch gesteuert. Nachteilig bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen ist zunächst daß sie konstruktiv aufwendig bauen und auch die Wartung erschwert ist. Bei allen bisher bekannt gewordenen hydraulischen Kolbengleisbremsen müssen speziell in ihren Abmessungen konstruierte und nur bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen verwendbare hydraulische Däm-

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pfer hergestellt werden, deren Austausch und Wartung - z.B. bei der DE-AS Z o43 369 - erschwert sind.

Weiterhin ist es beim Stand der Technik nachteilig, daß der Halter mit Bolzen, die den senkrechten Schienensteg durchsetzeh, an diesem befestigt ist. Dadurch ergeben sich nicht nur verhältnismäig hohe Kosten für das Anbringen der Durchgangsbohrungen an den Schienenstegen, sondern es wird auch der Schienensteg in erheblichem Maße geschwächt.

Außerdem sind die Kolben-Zylinder-Einheiten, also die teleskopartig ineinanderschiebbaren Teile der hydraulischen Dämpf er bei den vorbekannten Bauarten gegen Stoß und Schlag sowie Verschmutzungen ungeschützt, wobei die bewegten Massen relativ groß sind.

Ziel der Erfindung;

Ziel der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Kolbengleisbremsen zu beseitigen. Insbesondere soll der Wartungsaufwand herabgesetzt werden. Außerdem sollen die mit der Wartung und Montage anfallenden Kosten verringert werden.

Darlegung des Wesens der Erfindung;

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Teleskopteile aufweisenden Dämpfer, des in einem mit einer Entlüftungsöffnung oder mehreren Entlüftungsöffnungen versehenen Lagerrohr angeordnet und von den betreffenden Eisenbahnwagenrad betätigbar ist, so zu verbessern, daß vor allem der Dämpfer einen besseren Schutz erhält. Ausgehend von einer derartigen Kolbengleisbremse, durch einen Halter vorzugsweise an einer Schiene angeordnet ist, wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Teles-

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kopteile in einem Führungsrohr mit Radialabstand angeordnet und mit diesem gemeinsam in dem Lagerrohr verstellbar sind, wobei die Teleskopteile insbesondere mit dem Kopf am Führungsrohr lösbar verbunden sind.

Besonders vorteilhaft ist es, daß der eigentliche hydraulische Dämpfer in einem Führungsrohr praktisch allseitig geschützt angeordnet ist. Dadurch wird der Wartungsaufwand solcher Kolbengleisbremsen herabgesetzt und/oder die Funktionsfähigkeit erhöht. Soll ein Dämpfer ausgetauscht werden, so läßt sich das Führungsrohr in einfacher Weise nach oben herausziehen, der Dämpfer als einheitliches Bauteil mit einem Griff herausnehmen und gegen einen anderen, ebensolchen Dämpfer ersetzen. Da der eigentliche Dämpfer gewissermaßen in einer teleskopförmig verstellbaren Hülse angeordnet ist, braucht er nicht mehr speziell für diesen Anwendungsfall konstruiert zu werden. Vielmehr wird die Möglichkeit eröffnet, auch als Serienbauteile hergestellte Dämpfer, z. B. aus der Kraftfahrzeugindustrie, zu verwenden. Das Wartungspersonal braucht betem Begehen des Rangierfeldes lediglich den relativ leichten Dämpfer zum Austausch mitzuführen. (Gewichtsverhält&sis: 8oo g Dämpfer + 12oo g Führungsrohr, zu 43oo g Gewicht der Kapsel bei Dowty; hier brauchen nur die 8oo g leichten Dämpfer vom Wartungspersonal mitgeführt zu werden).

Da der Dämpfer mit Radialabstand im Führungsrohr angeordnet und das Führungsrohr gegenüber dem Lägerrohr teleskopförmig verschiebbar ist, weist auch der Dämpfer zum Lagerrohr einen noch größeren Radialabstand auf. Infolgedessen vermag bei der Hubbewegung Luft um die Teleskopteile des Dämpfers as zirkulieren, um diesen zu kühlen. Die Kühlluft entweicht über mindestens eine Entlüftungsöffnung ih die freie Atmosphäre.

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Eine erfindungsgemäße Kolböngleisbremse braucht auch nicht notwendigerweise - wie bisher - durch Schraubenbolzen, die durch Durchgangsbohrungen des Schienenstanges greifen, an diesem befestigt zu werden. Vielmehr ist es bei der Erfindung möglich, den Schienensteg unbeschädigt zu lassen, da die hydraulische Kolbengleisbremse z.B. am Schienenfuß angeklemmt oder in sonstiger Weise in dem Lagerrohr neben der Schiene angeordnet werden kann. Dadurch können z.B. die teueren und wegen Schwächung des Schienensteges auch nachteiligen Bohrungen bei der Erfindung vollständig eingespart werden.

Wird eine Ausführungsform gemäß Anspruchspunkt 2 gewählt, so ergibt sich unter anderem der Vorteil, daß exzentrisch auf dem Dämpfer einwirkende Beanspruchungen nicht zu einer Beschädigung der Führungen der Teleskopteile führen können, sondern daß smlche exzentrischen Beanspruchungen durch die raumgelenkige Lagerung des drehbar angeordneten Kopfes und/ oder des Führungsrohres bzw. der Teleskopteile in ausreichendem Maße in Richtung der Längsachse des Führungsrohres in dieses eingeleitet werden, wodurch die Lebensdauer der Teleskopteile und ihrer Führungen weitgehend vergrößert und damit solche Kolbengleisbremsen wartungsfreundlicher gestaltet werden.

Anspruchspunkt 3 beschreibt eine konstruktiv vorteilhafte, aber sehr robuste Ausführungsform,

Bei Ausgestaltung gemäß Anspruchspunkt 4 ergibt sich eine sehr robuste, kompakt bauende Konstruktion. Die Haltelasche selbst übernimmt hierbei die Lagerung des Lagerrohres oder Lagertopfes und dient außerdem teilweise als Klemmanschlag zur Befestigung am Schienenfuß.

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Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform nach Anspruch 5, Hierbei erfolgt - wie bei der Ausführungsform nach Punkt 3 - eine großflächige Wärmeableitung in die Schiene.

Bei der Ausführungsform nach Anspruchspunkt 6 ist der Kopf von dem hydraulischen Dämpfer und dem Führungsrohr der Kolbengleisbremse schalltechnisch isoliert. Der eigentliche Pilzkopf kann z.B. als relativ dünne Schale ausgebildet sein, um die dämpfende Lage des Stoßdämpfers aufzunehmen. Dadurch werden die Geräusche, die beim Auftreffen eines Redes auf die Kolbengleisbremse bisher in erheblichem Maße entstanden, wesentlich gedämpft und damit gemildert. Gleichzeitig können durch die dämpfende Schicht des Stoßdämpfers die stoßartigen Beanspruchungen durch leichte Verschiebung zwischen Pilzkopf und Führungsrohr gemildert werden, so daß kleinere Stoßkräfte in horizontaler Richtung zu keinen Verkantungen der Teleskopteile des hydraulischen Dämpfers führen und diese Teile und ihre Führungen zuverlässig geschützt werden. Wird der Stoßdämpfer selbst als Kopf des Führungsrohres ausgebildet, der unmittelbar mit dem Rad eines Eisenbahnwagens zusammentrifft, so läßt sich in besonders einfacher Weise dieser Kopf formtechnisch gestalten, beispielsweise im Spritzgießverfahren. Ein solcher Kopf kann als homogener Körper aus einem geeigneten kautschukartigen Elastomere bestehten. Solche Werkstoffe lassen sich in der Praxis mit annähernd allen gewünschten Eigenschaften einstellen und sind praktisch wartungsfrei. Elastomere, die diese günstigen Eigenschaften haben, finden sich besonders in der Gruppe der Chloropren-Kautschuke bzw. in der Gruppe der Polychloropren-Kautschuke oder Polyurethane. Chloropren-Kautschuke kommen in annähernd idealer Weise den Anforderungen nahe, die an einen optimalen kautschukartigen Elastomere gestellt werden. Chloropren-Kautschuke besitzen eine besonders weitgespannte Flexibilität und eine hervorragende War-

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mebeständigkeit. Weiterhin sind Chloropren-Kautschuke unempfindlich gegen alle bekannten aggressiven Industrieatmosphären, werden aber auch durch Ozoneinwirkungen in keiner Weise in ihrer Fünktionsfähigkeit beeinträchtigt. Sie weisen eine lange Lebensdausr auf, die erheblich die Lebensdauer von Stahlteilen überschreiten kann. Während dieser langen Lebensdauer benötigen solche Teile keinerlei Wartung und halten ihre sehr hohe Elastizität bei, die mit einer jeweiligen Hysterese .eingestellt werden kann. Oe nach ihrer Härte sind sie mehr oder weniger leicht verformbar, besitzen jedoch starke Rückstellkräfte, durch die auch beim Auftreffen eines Eisenbahnwagenrades eine zuverlässige Dämpfung und Energieabsorbtion erreicht werden kann. Es empfielt sich auch, den verwendeten Elastomere derart zu bestimmen, daß er mindestens flammwidrig ist, also ein Stoßdämpfer nur so lange brennt, wie er der direkten Einwirkung einer offenen Flamme ausgesetzt ist, aber nach deren Verlöschen keinerlei Tendenz hat, von sich aus weiter zu brennen. Chloropren-Kautschuke sind trotz ihres guten elastischen Verhaltens kälteflexibel, so daß sie selbst bei tiefen Wintertemperaturen nicht verspröden und ihr Dämpfungsverm§gen beibehalten. Dabei ist es möglich, den Stoßdämpfer aus Lagen mit unterschiedlichen Härten und/oder mit unterschiedlicher Porengestaltung auszubilden. Beispielswiese lassen sich niedrige Härtegrade eines Elastomeres durch eine Schicht Moosgummiprofile aus dem gleichen oder einem ähnlichen Elastomere erzielen der in einer Art Dandwichbauweise auf einer Lage Elastomere-Werkstoff angeordnet ist oder mit dieser Lage durch einen geeigneten Kleber materialmäßig einstückig verbunden wurde. Im Bedarfsfalle können einem geeigneten synthetischen Klebstoff, beispielsweise auf der Grundlage eines Chloropren-Kautschukes, zur Erhöhung der Warmfestigkeit geeignete vernetzende Zusätze, z.B. Isocyanat, beigefügt werden. Elastomere

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der beschriebenen Apt sind quellbeständig uhd beständig gegen Benzin, Säuren, öle und Fette und lichtecht.

ImGegensatz zum Stande der Technik, ist der Stoßdämpfer außerdem an einer Stelle anzuordnen, wo er tatsächlich optimal die Stoßartig auftretenden Beanspruchungen so absorbiert, daß der beim Stande der Technik auftretende Körperschall weitgehend vermieden werden kann.

Bei Asugestaltung gemäß Anspruchspunkt 7 wird eine besonders gute dämpfende Wirkung des Stoßdämpfers auf die Wagenräder erzielt. Diese Minderung der Schallentwicklung kann so groß sein, daß die bisher bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen auftretehden, die Umgebung erheblich störenden Geräusche ganz ausgeschaltet werden können.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist in Punkt 8 beschrieben.

Wird eine Ausführungsform nach Anspruchspunkt 9 gewählt, so wird der Kopf zweckmäßigerweise vollständig aus einem kautschukartigen Elastomere gebildet, der nur im Bereich seiner mit dem Spurkranz der Wagenräder in Berührung gelangenden Oberflächenteilen ipit einer geeigneten Armierung, z.B. einer aufgeklebten Metallschicht, versehen ist.

Ausführungsbeispiele;

In der Zeichnung ist die Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen - teils schematisch - veranschaulicht/Es zeigen:

Fig. 1 eine hydraulische Kolbengleisbremse im Teillängsschnitt ; Fig. 2 eine Seitenansicht zu Fig. 1 und

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Fig. 3 eine weitere Ausführungsform, ebenfalls im Teillängsschnitt.

Das Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Rad eines nicht dargestellten Eisenbahnwagen, das auf einer üblichen Schiene 2 mit senkrechtem Steg 3 und Fuß 4 rollt. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 5 den Spurkranz des Rades 1, der einen Kopf 6 einer hydraulischen Kolbengleisbremse 7 beim Oberrollen nach unten, also zentrisch in Richtung X gegen eine hydraulische Dämpfungskraft drückt. Die in der Kolbengleisbremse vorgesehenen Ventile entsprechen üblichen Konstruktionen solcher hydraulischen Kolbengleisbremsen und sind deshalb zum Verständnis der Erfindung nicht notwendig und daher auch nicht dargestellt worden.

Bei sämtlichen aus der Zeichnung ersichtlichen Ausführungsformen können die Dämpfer 7 hinsichtlich der Ansprechgeschwindigkeit der Wagen eisteilbar ausgebildet sein, so daß nur die sogenannten Gutläufer von den Dämpfern 7 erfaßt und abgebremst werden, während die Schlechtläufer weniger oder überhaupt nicht verzögert werden. Damit kann also die Geschwindigkeit und Abstandshaltung der nicht dargestellten Eisenbahnwagen geregelt werden.

Oeder der Dämpfer 7 besteht bei den dargestellten Ausführungsformen aus zwei teleskopartig, also längenveränderlich ineinander geführten Teleskopteilen 8, 9, die eine Kolben-Zylinder -Einheit bilden. Diese Teleskopteile 8 und 9 nehmen auch was gleichfalls aus der Zeichnung nicht verhorgeht - das hydraulische Dämpfungsmedium und die Ventilvorrichtungen auf.

Deutlich läßt die Fig. 1 erkennen, daß das im Durchmesser, kleiner bemessene Teleskopteil bei dieser Asuführungsform am

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oberen, d.h. dem Rad 1 zugekehrten Ende des Dämpfers 7 angeordnet ist und hier über einen Sprengring H oder in sonstiger, geeigneter Weise lösbar mit dem Kopf 6 gekuppelt ist. Dieser Kopf 6 ist bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2 annähernd linsenförmig ausgebildet und erhält durch eine Anfassung eine nach oben gerichtete, etwa konvexe Ausgestaltung. Dieser Kopf 6 greift bei den Ausführungsformen nach den Figuren 1 und 2 in ein Führungsrohr 12 und ist mit diesem durch Gewinde 13 fest, aber lösbar, gekuppelt. Auch das Führungsrohr 12 verläuft koaxial zu den Teleskopteilen S und 9 und endet in einem gewissen Längenabstand - bei zusammengeschobenem Dämpfer 7 - vor dem Ende des Teleskopteiles 9. Dadurch bewegt sich das Führungsrohr 12 zusammen mit dem Kopf 6 und dem Teleskopteil 8 in Längsrichtung des Dämpfers 7. Die Fig. 1 zeigt; in gestrichelten Linien den eingedrückten Dämpfer 7, während die obere, vollständig mit ausgezogenen Linien dargestellte Stellung des Dämpfers 7 den Einbauzustand zeigt, bei welchem der Dämpfer 7 nicht durch ein Rad 1 beaufschlagt ist.

Die Teleskopteile 8 und 9 und das Führungsrohr 12 sind koaxial in einem Lagerrohr 14 angeordnet, das an seinem dem Erdreich 15 zugekehrten stirnseitigen Ende durch einen eingeschweißten Stopfen 16 dicht verschlossen ist. Dieser Stopfen 16 dient gleichzeitig zur Lagerung des Teleskopteiles 9, das auf dem Stopfen 16 über ein Raumgelenk 17 gelagert ist. Dieses Raumgelenk 17 wird bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführungsform durch eine Kugelkalotte gebildet, die mit der Stirnfläche des Teleskopteiles 9 fest verbunden ist und in einer formmäßig angepaßten Lagerausnehmung des Stopfens 16 ruht. Das Führungsrohr 12 ist über zwei mit Abstand zueinander angeordnete, im Lagerrohr 14 befestigte Gleitlagerringe 18 bzw. 18a längsverschieblich und verkantungsfrei geführt.

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Außerdem ist am stirnseitigen, oberen Ende des Lagerrohres 14 eine Abstreifdichtung 19 im Lagerrohr 14 angeordnet, die sich auf der äußeren, zylindrischen Mantelfläche des Führungsrohres 12 führt.

Das im Durchmesser größer bemessene Teleskopteil 9 kann auch oben angeordnet sein, während das Teleskopteil 8 sich unten befindet, also dort, wo in Fig. 1 das Teleskopteil 9 angeordnet ist. Außerdem ist es in diesem Falle möglich, das Raumgelenk 17 statt - wie in Fig. 1 dargestellt ist - unten, oben anzuordnen, z.B. den Kopf 6 selbst raumgelenkig auszubilden, z,B. dadurch, daß der Kopf 6 aus einem kautschukartigen Elastomere hergestellt wird. Des weiteren ist es denkbar, oben und unten, also im Bereich des Stopfens 16 jeweils ein Raumgelenk anzuordnen, um ein Verkanten der Teleskopteile 8 und 9 bei exzentrischen Krafteinleitung auszuschließen.

Mit dem Bezugszeichen 2o ist eine Haltelasche bezeichnet, die eine parallel zur Unterseite des Fußes 4 verlaufende Auflagefläche 21 aufweist, auf der der Fuß 4 auf rügt. Mit der Haltelasche 2o ist materialmäßig einstückig ein nach oben offenes Lager oder eine Lagerpfanne 22 verbunden, auf der das Lagerrohr 14 unter Zwischenschaltung eines Distanzringes 23 mit einer Ringschulter 24 auf ruht. Das Lager 22 weist eine zylindrische Durchgangsöffnung 25 auf, durch die das Lagerrohr 14 hindurchgreift.

Mit dem Lager 22 ist ein Klemmansatz 26 verbunden, der mit einer dem Fuß 4 angepaßten Schräge 27 ausgerüstet ist, die möglichst satt auf einer entsprechenden Schräge des Fußes 4 aufruht. Im übrigen ist zwischen der Auflagerfläche 21 und dem Lager 22 eine Aussparung 28 vorgesehen, in die ein Teil des Fußes 4 der Schiene 2 formschlüssig eingreift.

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Wie insbesondere die Fig. 1 erkennen läßt, greift die Haltelasche 2o auf der dem Lager 22 gegenüberliegenden Seite soweit über den dortigen Fußbereich hinaus, daß hier Platz für zwei in Längsrichtung der Schiene 2 mit Abstand zueinander angeordnete Durchgangsbohrungen gegeben ist, von der nur eine 29 aus Fig. 1 ersichtlich ist, während von der anderen Durchgangsbohrung 3o in Fig. 2 lediglich die Mittellinie veranschaulicht wurde. Dieser Mittellinie wurde das Bezugszeichen 3o der betreffenden Durchgangsbohrung zugeordnet. Durch die Durchgangsbohrungen 29 und 3o greift jeweils eine Schraube, von der lediglich die Schraube 31 in Fig. 1 veranschaulicht ist. Diese Schrauben weisen einen hammerartigen Kopf 32 auf, der sich von unten formschlüssig in eine entsprechende Einsenkung der betreffenden Durchgangsbohrung 29 bzw. 3o einlegt und dadurch gegen Verdrehen gesichert ist. Von oben greift ein Klemmstück 33 gegen den Ansatz der Haltelasche 2o und gegen den benachbarten Fußteil 4, so daß nach Anziehen der Muttern 34 der Schrauben 31 die hydraulisch Kolbengleisbremse durch Klemmen, also kraftschlüssig mit der Schiene 2 verbunden ist. Dabei verläuft die Längsachse 35 des Dämpfers 7 unter einem spitzen Winkel zur Längsachse 36 der Schiene 2.

Mit 37 ist eine Entlüftungsbohrung bezeichnet, die in das Lagerrohr 14 mündet und dessen Innenraum mit der äußeren Atmosphäre verbindet. Es können auch mehrere solcher öffnungen vorgesehen sein. Dadurch ist eine Kühlung des Dämpfers durch den Pumpeffekt gegeben.

Der Aufbau der in Fig. 3 lediglich schematisch angedeuteten Ausführungsform ist im wesentlichen der gleiche wie bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2, so daß für Teile gleicher Funktion die gleichen Bezugszeichen verwendet worden

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sind. Während allerdings bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2 der Kopf 6 insgesamt aus einem kautschukartigen Elastomere besteht, der einen Stoßdämpfer bildet, wird dieser Stoßdämpfer 38 bei der Ausführungsform nach Fig. 3 durch eine konvexe Schicht zwischen einer metallischen Abdeckung 39 und dem Führungsrohr 12 gebildet. Zu diesem Zweck weist die metallische Abdeckung 39 eine konkave Lagerausnehmung 4o auf, der der Stoßdämpfer 38 durch Kleben und/oder Vulkanisieren verbunden ist.

Auch dem Teleskopteil 9 ist eine solche konkave Lagerausnehmuhg 41 zugeordnet, in der der Stoßdämpferkörper 38 ebenfalls durch Kleben und/oder Vulkanisieren befestigt ist.

Die in der Beschreibung und in den Patentansprüchen beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl eirjseln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Claims

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Erfindungsanspruch;

1. Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Teleskopteile aufweisenden Dämpfer, der in einem mit einer Entlüftungsöffnung oder mehreren Entlüftungsöffnungen versehenen Lagerrohr angeordnet und.von dem betreffenden Eisenbahnwagenrad betätigbar ist, wobei die Kolbengleisbremse durch einen Halter vorzugsweise an einer Schiene angeordnet ist, gekennzeichnet dadurch, daß die Teleskopteile (8, 9) in einem Führungsrohr (12) mit Radialabstand angeordnet und mit diesem gemeinsam in dem Lagerrohr (14) verstellbar sind, wobei die Teleskopteile (8, 9) insbesondere mit dem Kopf (6) am Führungsrohr (12) lösbar verbunden sind.
2. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß sich ein Teleskopteil (9) der Kolben-Zylinder-Einheit des Dämpfers (7) an seiner dem Erdreich (15) zugekehrten, geschlossenen Stirnseite des Lagerrohres (14) über ein Raumgelenk (17), insbesondere eine Kugelkalotte, auf einem mit dem Lagerrohr (14) einstückig verbundenen Stopfen (16) in einer dort vorgesehenen Lagervertiefung raumgelenkig unterhalb des unteren Führungsrohrendes abstützt.
3. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Punkt 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Haltelasche (2o) ein nach oben weisendes Lager (22) für das Lagerrohr (14) aufweist, wprauf sich letzteres über eine Ringschulter (24) - ggf. mittelbar abstützt.
4. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Punkt 3, gekennzeichnet dadurch, daß das Lager (22) einen mit einer Schräge (27) versehenen Klemmansatz (26) aufweist, der an der Schräge (27) des Fußes (4) der Schiene (2) formschlüssig anliegt.

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5. ., Hydraulische Kolbengleisbremse nach Punkt 3 oder 4 gekennzeichnet dadurch, daß die Haltelasche (2o) den Fuß (4) der Schiene (2) untergreift und auf der anderen Seite mit einer Durchgangsbohrung (29) oder mehreren Durchgangsbohrungen versehen ist, deren Längsachsen parallel zur senkrechten Schienenlängsachse (36) verlaufen und daß die Haltelasche (2o) durch in diese Bohrungen (29) eingesetzte Schraubbolzen den Schienenfuß (4) einwirken, an diesem fetgeklemmt ist.
6. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Punkt 1 oder einem der folgenden, wobei dem Dämpfer ein Stoßdämpfer aus Gummi oder einem geeigneten, kautschukartigen Elastomere zugeordnet ist, gekennzeichnet dadurch, daß der Kopf (6) den Stoßdämpferkörper bildet, oder der Stoßdämpfungskörper durch eine z.B. konvexe Schicht zwischen einer metallischen Abdeckung (39) bzw. Armierung und dem Führungsrohr (12) gebildet ist, oder daß der schichtförmige Stoßdämpfungskörper (38) auf diametral gegenüberliegenden Seiten jeweils in einer Lagerschale (4o bzw. 41) des Kopfes (6) bzw. der metallischen Armierung (39) bzw. des Führungsrohres (12) gelagert ist.
7. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Punkt 6, gekennzeichnet dadurch, daß der Anteil der dämpfenden, elastischen Schicht des Stoßdämpfungskörpers (38) mindestens 8% vom Ge- . wicht des im wesentlichen starren Kopfes bzw. der Abdeckung (39) beträgt.
8. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Punkt 6 oder 7, gekennzeichnet dadurch, daB der Stoßdämpfungskörper (6 bzw. 38) an seiner mit einem Teil des Führungsrohres (12) und/oder einer A_rmi_erung (39) bzw. dem Kopf (6) in Berührung gelangenden Oberflächen konvex oder Konkav ausgebildet ist und daß die Teile im Bereich dieser konvexen und/oder konkaven Oberflächen

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durch Kleben und/oder Vulkanisieren miteinander einstückig verbundensind.
9. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Punkt 6 oder einme der folgenden, gekennzeichnet dadurch, daß der Kopf (6) an seinem mit dem Rad (1) in Berührung gelangenden Oberflächenbereich mit einer verschleißfesten metallischen oder einer verschleißfesten Karbidarmierung versehen ist, die z.B. auf einer metallischen, mit dem Kopf (6) verbundenen Unterlage flüssig, z.B. in Plasmaform, aufgespritzt worden ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.