DE8022057U1 - Hydraulische kolbengleisbremse zum abbremsen von eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Patentanwalt Rudi Beyer Gneisenaustraße 1 0-Ί030 Ratingen 6 (Hasel)

Hydraulische Kolbengleisbreimse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Dämpfer in Form einer teleskopartig gegen Rückstellkraft längenveränderlichen Kolben-Zylinder-Einheit, die von dem betreffenden Rad des Eisenbahnwagens betätigbar und durch einen Halter an einer Schiene angeordnet ist, wobei dem Dämpfer vorzugsweise ein Stoßdämpfer zugeordnet ist.

Das Abbremsen von Eisenbahnwagen in den Abrollanlagen von Güterbahnhöfen zum Zwecke der Abstandshaltung und Automatisierung erfolgt mit Hilfe von Gleisbremsen. Üblicherweise werden hierzu Balkengleisbremsen, Gummigleisbremsen und elektrodynamische Gleisbremsen verwendet. Für besondere Abrollanlagen, die in einem durchgehenden Gefälle liegen, werden hydraulische Kolbengleisbremsen in einer relativ großen Anzahl über den gesamten Laufweg der Eisenbahnwagen verteilt angeordnet. Hierbei handelt es sich - dem äußeren Aufbau nach - um hydraulische Dämpfer in Form von Kolben-Zylinder-Einheiten (DE-OS 1 605 326, DE-OS 2 043 369, DE-OS 1 605 327, DE-OS 1 530 283, DE-AS 1 183 530, DE-PS 1 162 866, Dowty-Prospekt "Oleo-Gleisbremsen - DHU/261/1/400/TY 2/76 und Prospekt der gleichen Firma "Hydraulic Units Lt DHU/268/l/lOOO/TY April 1976). Die Halte- und Führungsvorrichtungen solcher hydraulischer Kolbengleisbremsen sind mit Bolzen im Schienensteg, und zwar innen an den Fahrschienen, befestigt. Der eigentliche Dämpfer in Form einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheifc (Hydraulikzylinder) wird in der Haltevorrichtung senkrecht oder annähernd senkrecht geführt, wobei sich seine Kolbenstange auf dem Boden abstützt und der Dämpfungszylinder mit seinem pilzförmigen Kopf etwa 50 mm oberhalb der Schienenoberkante auf der Innenseite der Fahrschiene herausragt. Beim Abrollen eines Wagenrades wird der Dämpfungszylinder der hydraulischen Kolbengleisbremse mit dem pilzförmigen Kopf durch den Spurkranz des Rades gegen eine hydraulische Dämpfungskraft senkrecht heruntergedrückt. Diese Kolbengleisbremsen haben die Aufgabe, dem gutlaufenden Wagen

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die aus der vorgegebenen Neigung für den Schlechtläufer entstehende überschüssige Energie zu entziehen und die ablaufenden Wagen auf konstante oder annähernd konstante Geschwindigkeit zu halten. Die konstante oder annähernd konstante Fahrgeschwindigkeit der Eisenbahnwagen ist an der Kolbengleisbremse für die verschiedenen Aufgaben einstellbar und wird durch ein internes Ventilsystem automatisch gesteuert. Nachteilig bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen ist zunächst, daß beim Überrollen der über den Schienenkopf herausragenden pilzförmigen Köpfe mit den Spurkränzen der Räder starke Geräusche in Form von Rattern und Klingeln entstehen. Zwar hat man in der DE-OS 1 605 327 bereits vorgeschlagen, einen Teil der Haltevorrichtung einer solchen hydraulischen Kolbengleisbremse mit einem gewissen Federungsvermögen auszugestalten. Hierbei konnten jedoch nicht die beim Aufprall der Wagenräder auf den Kopf solcher hydraulischen Kolbengleisbremsen auftretenden starken Geräusche ausgeschaltet werden. Im übrigen hat diese Lösung keinen Eingang in die Praxis gefunden.

Auch wurde schon durch die DE-OS 1 530 283 vorgeschlagen, einen elastischen Stoßdämpfer zwischen dem das Rad erfassenden Kopf der Kolbengleisbremse und dem eigentlichen Kraftübertragungskörper anzuordnen. Dabei soll es sich allerdings lediglich um eine Anzahl von elastischen Buchsen handeln, die mehrere Stifte aufnehmen, die den eigentlichen Kopf des Dämpfers, der mit dem Rad in Berührung kommt, lagern. Abgesehen davon, daß bei dieser Lösung sehr hohe, schockartige Flächenpressungen in den im Durchmesser verhältnismäßig kleinen Buchsen auftreten, besteht bei dieser Lösung die Gefahr eines Verkantens bzw. eines Verklemmens des Kopfes ur.J damit einer ungleichförmigen Belastung, so daß Betriebsstörungen zu befürchten sind. Auch diese Lösung hat deshalb keinen Eingang in die Praxis finden können.

Besonders nachteilig ist allen vorbekannten hydraulischen Kolbengleisbremsen, daß ihr Halter mit Bolzen, die den senkrechten Schienensteg durchsetzen, an diesem befestigt sind. Dadurch ergeben sich nicht nur verhältnismäßig hohe Kosten für das Anbringen der Durchgangsbohrungen an den Schienenstegen, sondern es wird auch der Schienensteg in erheblichem Maße geschwächt.

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Weiterhin sind die Kolben-Zylinder-Einheiten, also die teleskopartig ineinanderschiebbaren Teile der hydraulischen Dämpfer, bei den vorbekannten Bauarten gegen Stoß und Schlag sowie Verschmutzungen ungeschützt.

Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Kolbengleisbremse gemäß dem Anspruchsoberbegriff des Patentanspruches 1 erheblich zu verbessern. Insbesondere soll der Wartungsaufwand erheblich herabgesetzt werden. Dies soll u. a. durch einen besseren Schutz des Dämpfers erzielbar sein. Außerdem sollen die mit der Wartung und Montage anfallenden Kosten verringert werden, wobei die Fahrschiene selbst zur Anordnung hydraulischer Kolbengleisbremsen nicht mehr beschädigt bzw. geschwächt werden soll. Mit dem Schutz des hydraulischen Dämpfers einhergehen soll eine bessere Geräuschdämpfung beim Auftreffen der Räder auf die Kolbengleisbremse.

Lösung

Die Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 wiedergegebenen Merkmale gelöst.

Einige Vorteile

Dadurch, daß bei der Erfindung der Stoßdämpfer ein Körper aus Gummi oder einem gummielastische Eigenschaften aufweisenden Kunststoff bestehender Körper ist, kann dieser z. B. zwischen dem pilzförmigen, metallischen Kopf und dem Führungsrohr angeordnet werden, so daß dieser metallische Kopf von dem eigentlichen hydraulischen Dämpfer und dem Führungsrohr der Kolbengleisbremse schalltechnisch isoliert ist. Der eigentliche Pilzkopf kann als relativ dünne Schale ausgebildet sein, um die dämpfende Lage des Stoßdämpfers aufzunehmen. Dadurch werden die Geräusche, die beim Auftreffen eines Rades auf die Kolbengleisbremse bisher in erheblichem Maße entstanden, wesentlich gedämpft und damit gemildert. Gleichzeitig können durch die dämpfende Schicht des Stoßdämpfers die stoßartigen Beanspruchungen durch leichte Verschiebungen zwischen Pilzkopf und Führungsrohr gemildert werden, so daß kleinere Stoßkräfte in horizontaler Richtung zu keinen Verkantungen der Teleskopteile des

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hydraulischen Dämpfers führen und diese Teile und ihre Führungen zuverlässig geschützt werden. Wird der Stoßdämpfer selbst als Kopf des Führungsrohres ausgebildet, der unmittelbar mit dem Rad eines Eisenbahnwagens zusammentrifft, so läßt sich in besonders einfacher Weise dieser Kopf formtechnisch gestalten, beispielsweise im Spritzgießverfahren. Ein solcher Kopf kann als homogener Körper aus einem geeigneten kautschukartigen Elastomere bestehen. Solche Werkstoffe lassen sich in der Praxis mit annähernd allen gewünschten Eigenschaften einstellen und sind praktisch wartungsfrei. Elastomere, die diese günstigen Eigenschaften haben, finden sich besonders in der Gruppe der Chloropren-Kautschuke bzw. in der Gruppe der Polychloropren-Kautschuke oder Polyuretane. Chloropren-Kautschuke kommen in annähernd idealer Weise den Anforderungen nahe, die an einen optimalen kautuschkartigen Elastomere gestellt werden. Chloropren-Kautschuke besitzen eine besonders weitgespannte Flexibilität und eine hervorragende Wärmebeständigkeit. Weiterhin sind Chloroprenkautschuke unempfindlich gegen alle bekannten aggressiven Industrie- fc atmosphären, werden aber auch durch Ozoneinwirkung in § keiner Weise in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt. ü Sie weisen eine lange Lebensdauer auf, die erheblich die Lebensdauer von Stahlteilen überschreiten kann. Während dieser langen Lebensdauer benötigen solche Teile keinerlei Wartung und halten ihre sehr hohe Elastizität bei, die mit einer jeweils gewünschten Hysterese eingestellt werden kann. Je nach ihrer Härte sind sie mehr oder weniger leicht verformbar, besitzen jedoch starke Rückstellkräfte, durch die auch beim Auftreffen eines Eisenbahnwagenrades eine zuverlässige Dämpfung und Energieabsorbtion erreicht werden kann. Es empfiehlt sich auch, den verwendeten Elastomere derart zu bestimmen, daß er mindestens flammwidrig ist, also ein Stoßdämpfer nur so lange brennt, wie er der direkten Einwirkung einer offenen Flamme ausgesetzt ist, aber nach deren Verlöschen keinerlei Tendenz hat, von sich aus weiter zu brennen. Chloroprenkautschuke sind trotz ihres guten elastischen Verhaltens kälteflexibel, so daß sie selbst bei tiefen Wintertemperaturen nicht verspröden und ihr Dämpfungsvermögen beibehalten. Dabei ist es möglich, den Stoßdämpfer aus Lagen mit unterschiedlich Härten und/oder mit unterschiedlichen Porengestaltung auszubilden. Beispielsweise lassen sich niedrige Härtegrade eines Elastomeres durch eine Schicht Moosgummiprofile τ· aus dem gleichen oder einem ähnlichen Elastomere erzielen, der in einer Art Sandwichbauweise auf einer

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Lage Elastomere-Werkstoff angeordnet ist oder mit dieser Lage durch einen geeigneten Kleber materialmäßig einstückig verbunden wurde. Im Bedarfsfalle können einem geeigneten synthetischen Klebstoff, beispielsweise auf der Grundlage eines Chloroprenkautschukes, zur Erhöhung der Warmfestigkeit geeignete vernetzende Zusätze, z. B. Isocyanat, beigefügt M/erden. Elastomere der beschriebenen Art sind quellbeständig und beständig gegen Benzin, Säuren, Öle und Fette und lichtecht. Im Gegensatz zum Stande der Technik, ist der Stoßdämpfer außerdem an einer Stelle anzuordnen, wo er tatsächlich optimal die stoßartig auftretenden Beanspruchungen so absorbiert, daß der beim Stande der Technik auftretende Körperschall weitgehend vermieden werden kann. Besonders vorteilhaft ist es, daß der eigentliche hydraulische Dämpfer in einem Führungsrohr praktisch allseitig geschützt angeordnet ist. Dadurch wird der Wartungsaufwand solcher Kolbengleisbremsen weiterhin herabgesetzt und/oder die Funktionsfähigkeit erhöht. Eine erfindungsgemäße Kolbengleisbremse braucht auch nicht mehr - wie bisher - durch Schraubenbolzen, die durch Durchgangsbohrungen des Schienensteges greifen, an diesen befestigt zu werden. Vielmehr ist es bei der Erfindung möglich, den Schienensteg unbeschädigt zu lassen, da die hydraulischen Kolbengleisbremse am Schienenfuß angeklemmt wird. Dadurch können die teueren und wegen Schwächung des Schienensteges auch nachteiligen Bohrungen bei der Erfindung vollständig eingespart werden.

Bei einer erfindungsgemäßen hydraulischen Kolbengleisbremse sind die beweglichen Massen im Gegensatz zu Kolbengleisbremsen des Standes der Technik wesentlich geringer. Dies trägt wesentlich zur Geräuschminderung bei. Außerdem ist die Anzahl der Einzelteile im Vergleich zu einer Kolbengleisbremse wie sie Gegenstand der DE-PS 20 43 369 bildet, erheblich geringer. Infolgedessen sind auch die Herstellerkosten einer erfindungsgemäßen hydraulischen Kolbengleisbremse um einen wesentlichen Betrag geringer als z. B. die Herstellkosten einer Kolbengleisbremse nach der DE-PS 20 43 369.

Ein weiterer, wesentlicher Vorteil ist darin zu sehen, daß für den hydraulischen Dämpfer einer Kolbengleisbremse gemäß der Erfindung ein Serienteil, z. B. aus dem Automobilbau, verwendet werden kann. Dies ist deshalb u. a. möglich, weil der hydraulische Dämpfer in der erfindungsgemäßen Rohrkonstruktion geschützt angeordnet ist. Des weiteren lassen sich auch andere, als Serienartikel bereits auf dem Markt befindliche hydraulische Dämpfer verwenden, die sich ohne Schwierigkeiten und ohne besondere Anpassung innerhalb einer erfindungsgemäßen hydraulischen Kolbengleisbremse einsetzen lassen.

Weitere Aus füührungs formen

Bei Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist der Stoßdämpfungskörper zwischen einem metallischen, pilzförmig ausgebildeten,

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vom Eisenbahnwagenrad beaufschlagbaren Kopf und dem Führungsrohr angeordnet. Auf diese Weise läßt sich der schichtförmige Stoßdämpfungskörper durch Kleben und/oder Vulkanisieren mit dem metallischen, pilzförmigen Kopf und/oder dem
Führungsrohr verbinden. Zu diesem Zweck können die genannten Teile geeignete Lagerausnehmungen oder Lagerflächen aufweisen, in die der vorzugsweise aus einem kautschukartigen Elastomere besbehende StoGdämpfungskörper angeordnet ist. Dadurch wird weiterhin die Möglichkeit eröffnet, einen Elastomere zu wählen, der weicher ist, also ein relativ großes Arbeitsvermögen aufweist, während in den Fällen, in denen der Stoßdämpfungskörper unmittelbar, d. h. ohne eine Zwischenschicht, mit dem Eisenbahnwagenrad zusammentrifft, die entsprechende Formstabilität und auch Schnittfestigkeit bzw. Einkerbfestigkeit aufweisen muß, damit er von dem Spurkranz des Eisenbahnwagenrades nicht beschädigt werden kann.

In den Ansprüchen 3 und 4 sind besonders vorteilhafte Ausführungsformen beschrieben.

Bei Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 wird eine besonders gute dämpfende Wirkung des Stoßdämpfers auf die Wagenräder erzielt. Diese Minderung der Schallentwicklung kann so groß sein, daß die bisher bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen auftretenden, die Umgebung erheblich störenden Geräusche ganz ausgeschaltet werden können.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist in An spruch 6 beschrieben.

Wird eine Ausführungsform gemäß Anspruch 7 ausgestaltet, so ergibt sich u. a. der Vorteil, daß exzentrisch auf
den Dämpfer einwirkende Beanspruchungen nicht zu einer Beschädigung der Führungen der Teleskopteile führen,
sondern daß solche exzentrischen Beanspruchungen durch die raumgelenkige Lagerung des Kopfes und/oder des Führungsrohres bzw. der Teleskopteile in ausreichendem Maße in Richtung der Längsachse des Führungsrohres in dieses
eingeleitet werden, wodurch die Lebensdauer der Teleskopteile und ihrer Führungen weiterhin vergrößert und damit solche Kolbengleisbremsen wartungsfreundlicher gestaltet werden (Anspruch 8).

Eine solche Raumgelenkigkeit kann auch dadurch erzielt werden, daß der Kopf selbst in sich diese Gelenkigkeit durch entsprechende elastische Gestaltung aufweist. Zu diesem Zweck kann der Kopf z. B. aus einem geeigneten
Polyurethan-Kunststoff mit der erforderlichen Shore Härte und dem notwendigen Rückstellvermögen und der optimalen Prallelastizität bestehen.

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In den Ansprüchen 10 und 11 sind vorteilhafte Ausführungsformen beschrieben.

Wird eine Ausführungsform nach Anspruch 12 gewählt, so wird der Kopf z\]/eckmäßiger\i/eise vollständig aus einem kautschukartigen Elastomere gebildet, der nur im Bereich seiner mit dem Spurkranz der Wagenräder in Berührung gelangenden Oberflächenteilen mit einer geeigneten Armierung, z. B. einer aufgeklebten Metallschicht, versehen ist.

Anspruch 13 beschreibt eine M/eitere vorteilhafte Ausführungsform .

Bei Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 ergibt sich eine sehr robuste, kompakt bauende Konstruktion. Die Haltelasche selbst übernimmt hierbei die Lagerung des Lagerroiires oder Lagertopfes und dient außerdem teilweise als Klemmanschlag zur Befestigung am Schienenfuß.

Besonders vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Ansprüchen 15 und 16 beschrieben.

In der Zeichnung ist die Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen - teils schematisch - veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 eine hydraulische Kolbengleisbremse im Teillängsschnitt ;

Fig. 2 eine Seitenansicht zu Fig. 1 und

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform, ebenfalls im Teillängsschnitt.

Das Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Rad eines nicht dargestellten Eisenbahnwagen, das auf einer üblichen Schiene 2 mit senkrechtem Steg 3 und Fuß 4 rollt. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 5 den Spurkranz des Rades 1, der einen Kopf 6 einer hydraulischen Kolbengleisbremse 7 beim Überrollen nach unten, also zentrisch in Richtung X gegen eine hydraulische Dämpfungskraft drückt. Die in der Kolbengleisbremse vorgesehenen Ventile entsprechen üblichen Konstruktionen solcher hydraulischen Kolbengleisbremsen und sind deshalb zum Verständnis der Erfindung nicht notwendig und daher auch nicht dargestellt worden.

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Bei sämtlichen aus der Zeichnung ersichtlichen Ausführungsformen können die Dämpfer 7 hinsichtlich der Ansprechgeschwindigkeit der Wagen einstellbar ausgebildet sein, so daß nur die sogenannten Gutläufer von den Dämpfern

7 erfaßt und abgebremst werden, während die Schlechtläufer weniger oder überhaupt nicht verzögert werden. Damit kann also die Geschwindigkeit und Abstandshaltung der nicht dargestellten Eisenbahnwagen geregelt werden.

Jeder der Dämpfer 7 besteht bei den dargestellten Ausführungsformen aus zwei teleskopartig, also längenveränderlich ineinander geführten Teleskopteilen 8, 9, die eine Kolben-Zylinder-Einheit bilden. Diese Teleskopteile

8 und 9 nehmen auch - was gleichfalls aus der Zeichnung nicht hervorgeht - das hydraulische Dämpfungsmedium und

die Ventilvorrichtungen auf.

Deutlich läßt die Fig. 1 erkennen, daß das im Durchmesser kleiner bemessene Teleskopteil bei dieser Ausführungsform am oberen, d. h. dem Rad 1 zugekehrten Ende des Dämpfers 7 angeordnet ist und hier über einen Sprengring 11 oder in sonstiger, geeigneter Weise lösbar mit dem Kopf 6 gekuppelt ist. Dieser Kopf 6 ist bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2 annähernd linsenförmig ausgebildet und erhält durch eine Anfasung eine nach oben gerichtete, etwa konvexe Ausgestaltung. Dieser Kopf 6 greift bei den Ausführungsformen nach den Figuren 1 und 2 in ein Führungsrohr 12 und ist mit diesem durch Gewinde 13 fest, aber lösbar, gekuppelt. Auch das Führungsrohr 12 verläuft | koaxial zu den Teleskopteilen 8 und 9 und endet in einem S

gewissen Längenabstand - bei zusammengeschobenem Dämpfer 7 - vor dem Ende des Teleskopteiles 9. Dadurch bewegt |

sich das Führungsrohr 12 zusammen mit dem Kopf 6 und |

dem Teleskopteil 8 in Längsrichtung des Dampers 7. Die |

Fig. 1 zeigt in gestrichelten Linien den eingedrückten Dämpfer 7, während die obere, vollständig mit ausgezogenen Linien dargestellte Stellung des Dämpfers 7 den Einbauzustand zeigt, bei welchem der Dämpfer 7 nicht durch ein Rad 1 beaufschlagt ist.

Die Teleskopteile 8 und 9 und das Führungsrohr 12 sind koaxial in einem Lagerrohr 14 angeordnet, das an seinem dem Erdreich 15 zugekehrten stirnseitigen Ende durch einen eingeschweißten Stopfen 16 dicht verschlossen ist. Dieser Stopfen 16 dient gleichzeitig zur Lagerung des Teleskopteiles 9,

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das auf dem Stopfen 16 über ein Raumgelenk 17 gelagert ist. Dieses Raumgelenk 17 wird bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführungsform durch eine Kugelkalotte gebildet, die mit der Stirnfläche des Teleskopteiles 9 fest verbunden ist und in einer formmäßig angepaßten Lagerausnehmung des Stopfens 16 ruht. Das Führungsrohr 12 ist über zu/ei mit Abstand zueinander angeordnete, im Lagerrohr 14 befestigte Gleitlagerringe 18 bzw. 18a langsverschieblich und verkantungsfrei geführt. Außerdem ist am stirnseitigen, oberen Ende des Lagerrohres 14 eine Abstreifdichtung 19 im Lagerrohr 14 angeordnet, die sich auf der äußeren, zylindrischen Mantelfläche des Führungsrohres 12 führt.

Das im Durchmesser größer bemessene Teleskopteil 9 kann auch oben angeordnet sein, während das Teleskopteil 8 sich unten befindet, also dort, m/o in Fig. 1 das Teleskopteil 9 angeordnet ist. Außerdem ist es in diesem Falle möglich, das Raumgelenk 17 statt - wie in Fig. 1 dargestellt ist - unten, oben, anzuordnen, z. B. den Kopf 6 selbst raumgelenkig auszubilden, z. B. dadurch, daß der Kopf 6 aus einem kautschukartigen Elastomere hergestellt wird. Des weiteren ist es denkbar, oben und unten, also im Bereich des Kopfes 6 und im Bereich des Stopfens 16 jeweils ein Raumgelenk anzuordnen, um ein Verkanten der Teleskopteile 8 und 9 bei exzentrischer Krafteinleitung auszuschließen.

Mit dem Bezugszeichen 20 ist eine Haltelasche bezeichnet, die eine parallel zur Unterseite des Fußes 4 verlaufende Auflagefläche 21 aufweist, auf der der Fuß 4 aufruht. Mit der Haltelasche 20 ist materialmäßig einstückig ein nach oben offenes Lager oder eine Lagerpfanne 22 verbunden, auf der das Lagerrohr 14 unter Zwischenschaltung eines Distanzringes 23 mit einer Ringschulter 24 aufruht. Das Lager 22 weist eine zylindrische Durchgangsöffnung 25 auf, durch die das Lagerrohr 14 hindurchgreift.

Mit dem Lager 22 ist ein Klemmansatz 26 verbunden, der mit einer dem Fuß 4 angepaßten Schräge 27 ausgerüstet ist, die möglichst satt auf entsprechenden Schräge des Fußes 4 aufruht. Im übrigen ist zwischen der Auflagerfläche 21 und dem Lager 22 eine Aussparung 28 vorgesehen, in die ein Teil des Fußes 4 der Schiene 2 formschlüssig eingreift.

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Wie insbesondere die Fig. 1 erkennen läßt, greift die Haltelasche 20 auf der dem Lager 22 gegenüberliegenden Seite soweit über den dortigen Fußbereich hinaus, daß hier Platz für z\i/ei in Längsrichtung der Schiene 2 mit Abstand zueinander angeordneten Durchgangsbohrungen gegeben ist, von der nur eine 29 aus Fig. 1 ersichtlich ist, während von der anderen Durchgangsbohrung 30 in Fig. 2 lediglich die Mittellinie veranschaulicht M/urde. Dieser Mittellinie wurde das Bezugszeichen der betreffenden Durchgangsbohrung zugeordnet. Durch die Durchgangsbohrungen 29 und 30 greift jeweils eine Schraube, von der lediglich die Schraube 31 in Fig. 1 veranschaulicht ist. Diese Schrauben weisen einen hammerartigen Kopf 32 auf, der sich von unten formschlüssig in eine entsprechende Einsenkung der betreffenden Durchgangsbohrung 29 bzw. 30 einlegt und dadurch gegen Verdrehen gesichert ist. Von oben greift ein Klemmstück 33 gegen den Ansatz der Haltelasche 20 und gegen den benachbarten Fußteil 4, so daß nach Anziehen der Muttern 34 der Schrauben 31 die hydraulische Kolbengleisbremse durch Klemmen, also kraftschlüssig mit der Schiene 2 verbunden ist. Dabei verläuft die Längsachse 35 des Dämpfers 7 unter einem spitzen Winkel zur Längsachse 36 der Schiene 2.

Mit 37 ist eine Entlüftungsbohrung bezeichnet, die in das Lagerrohr 14 mündet und dessen Innenraum mit der äußeren Atmosphäre verbindet.

Der Aufbau der in Fig. 3 lediglich schematisch angedeuteten Ausführungsform ist im wesentlichen der gleiche wie bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2, so daß für Teile gleicher Funktion die gleichen Bezugszeichen verwendet worden sind. Während allerdings bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2 der Kopf 6 insgesamt aus einem kautschukartigen Elastomere besteht, der einen Stoßdämpfer bildet, wird dieser Stoßdämpfer 38 bei der Ausführungsform nach Fig. 3 durch eine konvexe Schicht zwischen einer metallischen Abdeckung 39 und dem Führungsrohr gebildet. Zu diesem Zweck weist die metallische Abdeckung 39 eine konkave Lagerausnehmung 40 auf, mit der der Stoßdämpfer 38 durch Kleben und/oder Vulkanisieren verbunden ist.

Auch dem Teleskopteil 9 ist eine solche konkave Lagerausnehmung 41 zugeordnet, in der der Stoßdämpfungskörper 38 ebenfalls durch Kleben und/oder Vulkanisieren befestigt ist.

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Die in der Beschreibung und in den Ansprüchen beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

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Literaturverzeichnis

DE-OS DE-OS DE-OS DE-OS	1 1 2 1	530 605 043 605	283 327 369 326
DE-PS	1	162	866
DE-AS	1	183	530

DoM/ty-Prospekt "Oleo-Gleisbremsen - DHU/261/1/400/TY 2/76"

Dowty-Prospekt "Hydraulik Units Lt DHU/268/l/lOOO/TY April 1976"

	• » · Il 1« r* ·	Rad	_
	.* I I » · ! 11 ■	Schiene	Sprengring
	I I I · I II·	Steg	Führungsrohr
	ftp I I* ·#·· |i t r μ	Fuß	Gewinde
	Patentanwalt Rudi Beyer Gneisenaustraße 1 D-<tO3O Ratingen 6 (Hösel)	Spurkranz	Lagerrohr
	- 17 -	Kopf	Erdreich
	Bezugszeichenliste	Kolbengleisbremse, Dämpfer	Stopfen
1	Teleskopteil	Raumgelenk
2	Il	Gleitlagerring
3	Il
4	Abstreifdichtung
5	Haltelasche
6	Auflagefläche
7	Lager, Lagerpfanne
8	Distanzring
9	Ringschulter
10	Durchgangsöffnung
11	Klemmansatz
12	Schräge
13	Aussparung
14	Durrchgangsbohrung
15	Il
16	Schraube
17	Kopf
18	Klemmstück
18a	Mutter
19	Längsachse
20	Il
21	Entlüftungsbohrung
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- 18 -

Stoßdämpfer Abdeckung, Armierung Lagerausnehmung

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   I * * 1*11 · · · / I Patentanwalt Rudi Beyer Gneisenaustraße 1 D-«iO3O Ratingen 6 (Hösel) * « ··· t · · I 998/97 18. Februar 1981 ···■ · *····· · · · · · I THYSSEN INDUSTRIE AKTIENGESELLSCHAFT I UMFORMTECHNIK/BERGBAUTECHNIK i Ehinger Straße 80 1 4100 Duisburg 28 (Wanheim) SchutzansprQche i 1. Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Dämpfer in Form einer j gegen Rückstellkraft längenveränderlichen Kolben- Zylinder-Einheit, die von dem betreffenden Eisen I bahnwagenrad betätigbar und durch einen Halter an I einer Schiene angeordnet ist, wobei vorzugsweise I dem Dämpfer ein Stoßdämpfer zugeordnet ist, dadurch I gekennzeichnet, daß I a) der Stoßdämpfer (6 bzw. 38) ein Körper aus Gummi I oder aus einem geeigneten, kautschukartigen Elastomere ist, I b) daß der hydraulische Dämpfer (7) von einem Führungs rohr (12) mit Radialabstand umgeben, mit diesem in einem oben offenen Lagerrohr (14) gemeinsam mit dem Dämpfer (7) in dessen Längsachsrichtung (35) verstellbar angeordnet ist, c) daß das Lagerrohr (14) in einer den Schienenfuß (4) untergreifenden, an dem Schienenfuß (4) kraftschlüssig, z. B. angeklemmten Haltelasche (20, 26) gelagert ist. 2. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfungskörper (38) zwischen einer metallischen, pilzförmig ausge bildeten, vom Eisenbahnwagenrad (1) beaufschlagbaren Abdeckung (39) und dem Führungsrohr (12) angeordnet ist.

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   3. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfungskörper (38) auf diametral gegenüberliegenden Seiten jeweils in einer Lagerschale (40 bzw. 41) des Kopfes (6) bzw. der metallischen Armierung (39) bzw. des Führungsrohres (12) gelagert ist.

   4. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß

   der Stoßdämpfungskörper (6 bzw. 38) an seinem mit dem Wagenrad in Berührung gelangenden Oberflachenbereichen konvex ausgebildet ist.

   5. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil der dämpfenden, elastischen Schicht des Stoßdämpfungskörpers (6 bzw. 38) mindestens acht Prozent worn Gewicht des im wesentlichen starren Kopfes bzw. der Abdeckung (39) beträgt.

   6. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfungskörper (6 bzw. 38) an seiner mit einem Teil des Führungsrohres (12) und/oder einer Armierung (39) bzw. dem Kopf (6) in Berührung gelangenden Oberflächen konvex oder konkav ausgebildet ist und daß die Teile im Bereich dieser konvexen und/oder konkaven Oberflächen durch Kleben und/oder Vulkanisieren miteinander einstückig verbunden sind.

   7. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß

   sich ein Teleskopteil (9) der Kolben-Zylinder-Einheit des Dämpfers (7) an seiner dem Erdreich (15) zugekehrten, geschlossenen Stirnseite des Lagerrohres (14) über ein Raumgelenk (17), insbesondere eine Kugelkalotte auf einem mit dem Lagerrohr (14) einstückig verbundenen Stopfen (16) in einer dort vorgesehenen Lagervertiefung raumgelenkig unterhalb des unteren Führungsrohrendes abstützt.

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   8. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß

   sich der Kopf (6) über ein Raumgelenk auf dem hydraulischen Dämpfer (7) oder dem Führungsrohr (12) abstützt oder daß der Kopf (6) selbst in sich um ein geu/isses Maß raumgelenkig beweglich ausgebildet ist.

   9. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder

   einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß

   der Kopf (6) aus einem geeigneten Gummi oder einem kautschukartigen Elastomere besteht.

   10. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch ?, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (6) aus einem geeigneten Polyurethan-Kunststoff besteht.

   11. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf aus einem geeigneten Chloropren-Kunststoff besteht.

   12. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (6) an seinen mit dem Rad (1) in Berührung gelangenden Oberflächenbereich mit einer verschleißfesten metallischen oder einer verschleißfesten Karbidarmierung versehen ist, die z. B. auf einer metallischen, mit dem Kopf (6) verbundenen Unterlage flüssig, z. B. in Plasmaform, aufgespritzt worden ist.

   13. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltelasche (20) ein nach oben weisendes Lager (22) für das Lagerrohr (14) aufweist, worauf sich letzteres über eine Ringschulter (24) - ggf. mittelbar - abstützt.

   14. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (22) einen mit einer Schräge (27) versehenen Klemmansatz (26) aufweist, der an der Schräge (27) des Fußes (4) der Schiene (2) formschlüssig anliegt.

   lilt I I

   Patentanwalt Rudi Beyer Gneisenaustraße 1 D-it030 Ratingen 6 (Hösel)

   15. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 13
   oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltelasche (20) den Fuß (4) der Schiene (2) untergreift und auf der anderen Seite mit einer Durchgangsbohrung

   (29) oder mehr versehen ist, deren Längsachsen parallel zur senkrechten Schienenlängsachse (36) verlaufen und daß die Haltelasche (20) durch in diese Bohrungen (29) eingesetzte Schraubbolzen (31) über Klemmstücke (33), die von oben gegen den Schienenfuß (4) einwirken, an diesem festgeklemmt ist.

   16. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß

   als hydraulischer Dämpfer (7) ein Serienartikel, z. B. aus der Automobilbranche, einsetzbar ist.

   17. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das im Durchmesser größere Teil (9) im Lagerrohr

   (14) unten angeordnet ist und sich über das Raumgelenk

   (17) auf der Stirnwandung des Lagerrohres (14) abstützt.