DE2722015A1

DE2722015A1 - Federvorrichtung fuer radachsen strassengebundener nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE2722015A1
Application number: DE19772722015
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Trenkamp & Gehle
Current assignee: Trenkamp & Gehle
Priority date: 1977-05-14
Filing date: 1977-05-14
Publication date: 1978-11-16

Description

Federvorrichtung für Radachsen straßengebundener
Nutzfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Federvorrichtung für Radachsen straßengebundener Nutzfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei bekannten Vorrichtungen dieser Art wird das Blattfederpaket durch Querführungen gegen Verlagerungen quer zur Fahrzeuglängsachse gesichert, die baulich aufwendig sind, starker Verschmutzung unterliegen und trotz regelmäßigen Fettens Verschleiß durch schmirgelwirkung unterlegen. Außerdem rufen derartige Querführungen, die im Bereich des vorderen, sowie stattdessen oder zusätzlich im Bereich des hinteren Teils des Blattfederpaketes angeordnet sein können, unerwünschte Geräuschbildungen hervor. Der Federbalg ist an Führungsaufgaben für die Radachse nicht beteiligt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, die ohne außenliegende Querführungen für das Blattfederpaket auskommt, den Federball gegen Überlastungen schützt und bei Belastung der Federvorrichtung in Extremfällen geeignet ist, hohe Seitenkräfte aufzunehmen. Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung eine Federvorrichtung vor, welche die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmale aufweist.
Die Federvorrichtung nach der Erfindung stellt zunächst sicher, daß bei extremen Stoßbelastungen der Federung die Wirkung des Federbalges aufgehoben und die auf das Blattfederpaket von der Radachse her einwirkenden Kräfte infolge einer Anlage des Anschlaggliedes an der oberen Tragplatte des Federbalges direkt auf das Fahrgestell übertragen werden, so daß Überlastungen des Federbalges vermieden sind. Im normalen Betrieb hingegen, d.h. im Bereich üblicher Belastungen der Federvorrichtung, arbeitet der Federbalg in herkömmlicher Weise, ohne in seinem Betrieb durch das innenliegende Anschlagglied beeinträchtigt zu werden. Dabei springt das Anschlagglied in die Fangtasche je nach Belastung nur über einen mehr oder weniger großen Teil der Tiefe der Fangtasc he vor, ohne bei normalen Querbelastungen der Federvorrichtung die Innenwand der Fangtasche zu berühren.
In Fällen jedoch, in denen besondere Querkräfte von der Federvorrichtung aufgenommen werden müssen, kann sich das Anschlagglied jedoch an die Innenwand der Fangtasche anlegen, so daß auch hohe Seitenkräfte aufnehmbar sind. Infolge der Anordnung der Teile innerhalb des von dem Federbalg umgrenzten Raumes sind diese irgend welchen Verschmutzungen entzogen und benötigen dementsprechend auch keine Schmierung. Während im Normalbetrieb Geräuschentwicklungen überhaupt nicht auftreten, halten sich solche bei Extrembelastungen in einem vernachlEssigbaren Rahmen, zumal der Federbalg das Anschlagglied und die Fangtasche kapselt und schalldämmend wirkt.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, daß zumindest im unteren Endbereich der Fangtasche diese auf ihrer der Radachse zugewandten Seite eine zur Fahrtrichtung parallel ausgerichtete innere Führungsfläche aufweist, der im Abstand eine äußere Führungsfläche parallel gegenüberliegen kann. Die Führungsfläche oder -flächen haben einen derartigen Abstand zum Anschlagglied, das dieses im Normalbetrieb freie Auf- und Abbewegungen zwischen den Führungsflächen ausführt, ohne sich an diese anzulege Erst bei entsprechenden Ouerkräften treten die Führungsflächen in der Art vonScheuePlatten in Funktion, wobei das Anschlagglied in etwa linienförmigen Eingriff an einer Führungsfläche gelangt. Dadurch ist sichergestellt, daß bei Normalbetrieb keine Reibverluste und bei extremen Belastungen Reibwiderstände nur in geringem Umfang auftreten.
Hinsichtlich weiterer Ausgestaltungen wird auf die Unteransprüche verwiesen. Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung ist in der Zeichnung näher veranschaulicht. Im einzelnen zeigen: Fig. 1 einen abgebrochenen Vertikalschnitt durch eine Federvorrichtung nach der Erfindung, und Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1.
Die dargestellte Federvorrichtung umfaßt ein Blattfederpaket 1 im Bereich seines in Fahrtrichtung rückwärtigen Endes, das in üblicher Weise an seinem vorderen Ende an Konsolen od. dgl. des Fahrgestells eines Nutzfahrzeuges befestigt ist und in seinem ittelbereich eine Radachse auf einer der Seiten des Nutzfahrzeuges abstützt. Auf dem dargesteUten rückwärtigen Ende des Federpaketes ist eine untere Tragplatte 2 eines Federbalges 3 befestigt, auf deren Oberseite eine Membran 4, die von einem Mittelring 5 umgeben ist, festgelegt ist. Das obere Ende der Membran 4 ist an einer oberen Tragplatte 5 festgelegt, die als Ringplatte ausgebildet und auf ein deren Ebene durchgreifendes Rohrstück 6 außen aufgeschweißt ist. Dieses Rohrstück 6 ist an seinem oberen Ende durch eireVerschlußplatte 7 abgeschlossen, die gleichzeitig eine Montageplatte für eine Festlegung der Oberseite des Federbalges 3 an einem nicht dargestellten Fahrgestell eines Nutzfahrzeuges bildet. Diese Verschlußplatte 7 ist mit dem oberen Ende des Rohrstücks 6 ebenfalls verschweißt.
Das Rohrstück 7 bildet eine nach unten hin offene Fantasche, die einen verhältnism.aßig großen, den AuBendurchmesser eines Anschlaggliedes 8 erheblich überschreitenden Innendurchmesser aufweist und eine Tiefe besitzt, welche die Länge des Ansnhlaggliedes 8 um ein solches Maß unterschreitet, daß bei voll eingefedertem Federbalg die Membran 4 nicht zwischen der unteren Tragplatte und dem unteren Offnungsrand der Fangtasche eingeklemmt und beschädigt werden kann. In der in Fig. 1 veranschaulichten Ausgangsstellung des Federbalges für ein Einfedern endet die Fangtasche mit ihrem unteren Offnungsrand 9 etwa in Höhe des oberen Endes des Anschlaggliedes 8, das an seinem oberen Ende mit einem Anschlagpuffer 10 versehen ist.
Das Anschlagglied 8 ist in der Fahrtrichtungsebene um einen Winkel 11 zur Vertikalen geneigt auf der unteren Tragplatte 2 des Federbalges 3 befestigt, welcher dem Winkel der maximalen Neigungsveränderung der Ebene der unteren Tragplatte 2 bei voll eingefedertem Federbalg entspricht. Wenn daher der Federbalg bei extremer Belastung so weit einfedert, daß sich der Anschlagpuffer 10 an die Unterseite der Verschlußplatte 7 ander Oberseite Fangtasche 6 anlegt, so nimmt in dieser Stellung das Anschlagglied 8 eine mit seiner Mittelachse senkrecht zur Ebene der Verschlußplatte 7 verlaufende Stellung ein.
Im unteren Endbereich der Fangtasche 6 ist diese auf ihrer der Radachse zugewandten Seite mit einer zur Fahrtrichtung parallel ausgerichteten inneren FührungsflRche 12 versehen, die von einer sehnenförmig in die Fangtasche eingeschweißten Platte 13 gebildet ist. Dieser inneren Führungsfläche 12 kann im Abstand eine äußere Führungsfläche parallel gegenüberliegen, die in der Zeichnung nicht veranschaulicht ist. Zwischen der bzw. den Führungsflächen und dem Außenumfang des Anschlaggliedes 8 ist ein gewisser Abstand vorgesehen, wie er der Fig. 2 entnommen werden kann. Dies bedeutet, daß erst bei Querverlagerungen des Anschlaggliedes 8 infolge von Querbelastungen der Federvorrichtung dieses Anschlagglied 8 in Anlage an einer der Führungsflächen 2 gelangen kann, bei normalen Federbewegungen des Federbalges 3 jedoch nicht mit einer der Führungsflächen in Eingriff steht.
Um sicherzusteBen, daß die Führungsfläche 12 bzw. das Paar Führungsflächen stets für eine Seitenführung des Anschlaggliedes bereit sind, ist die bzw. sind die Platten 13 über den unteren Offnungsrand 9 der-Fang -tasche 6 nach unten vorstehend angebracht, so daß die Platte 10 seitlich neben dem oberen Ende des Anschlaggliedes 8 gelegen ist, wenn sich dies in der in Fig.1 veranschaulichten Ausgangsstellung des Federbalges für ein Einfedern befindet. Bei einem Paar Platten 10 nehmen diese - den oberen Endbereich des Anschlaggliedes 8 zwischen sich auf.
In dem Bereich zwischen der oberen Tragplatte 5 des Federbal-ges 3 und der Verschlußplatte 7 für die Fangtasche 6 mündet eine Druckmittelleitung 14 bei 15 in letztere ein, so daß der Innenraum der Membran 4 an eine Druckgasquelle oder auch eine hydraulische Druckmittelquelle angeschlossen sein kann.
Der Innenraum des Federbalges 3 kann mit einem Druckgas gefüllt und gegenüber der Umgebung abgeschlossen sein.
Bei Anschluß an eine Druckgasquelle über die Leitung 14 ist der Gasdruck im Federbalg regulierbar. Stattdessen besteht auch die Möglichkeit, den Federbalg mit einer hydraulischen Füllung aus z.B. Wasser und Glycerin zu versehen und den oberen Bereich an eine Gasdruckkammer anzuschließen, so daß der Federbalg als hydropneumatische Feder wirkt.

Claims

Ansprüche: 19 Federvorrichtung für Radachsen straßenTebundener Nutzfahrzeuge, mit einem auf jeder Fahrzeu=-seite für jede Radachse vorgesehenen, gegenüber Bewegungen quer zur Fahrzeuglängsachse geführten Blatt -federpaket, von dem ein Ende über einen zwischen einer oberen und einer unteren Tragplatte festgelegten Federbalg mit den Fahrgestell des Fahrzeuges verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Tragplatte (2) des Federbalges (3) ein von dieser in den Innenraun des Federbalges hochstehendes Anschlagglied (8) trägt und der oberen Tragplatte (5) eine nach unten hin offene Fangtasche (6) zugeordnet ist, die einen den Außendurchmesser des Anschlaggliedes erheblich überschreitenden Innendurchmesser aufweist und eine die Lange des Anschlaggliedes etwas unterschreitende Tiefe aufweist, wobei in Ausgangsstellung des Federbalges für ein Einfedern das obere Ende des Anschlaggliedes etwa in Höhe des unteren Öffnungsrandes (9) der Fangtasche gelegen ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn--.-ichnet, daß zumindest im unteren Endbereich der Fangtasche (6) diese auf ihrer der Radachse zugewandten Seite eine zur Fahrtrichtung parallel ausgerichtete innere Führungsfläche (12) aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch oekennzeichnet, daß der inneren Führungsfläche (12) im Abstand eine äußere Führungsfläche parallel gegenüberliegt.
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsfläche (i2) bzw. die Führungsflächen in grinem Abstand zum Außenumfang des Anschlaggliedes (8) seitlich zu diesem versetzt angeordnet sind.
5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis , dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagglied (8) und die Fangtasche (6) aus Rohrstücken bestehen.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsflächen (12) von sehnenförmig in die Fangtasche (6) eingeschweißten Platten (13) gebildet sind.
7. Vorrichtung nich Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsfläche (12) bzw. Führungsflächen her den untere Offnunsrand (9) der Fangtasche nach unten vorsteht bzw. vorstehen und in Ausgangsstellung des Federbalges (3) für ein Einfedern seitlich nehen dem oberen Endbereich des Anschlaggliedes (8) gelegen sind.
8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangtasche (6) die Ebene der ihr zugeordneten oberen Tragplatte (5) durchdringt, über deren Oberseite mit einem Teil ihrer Tiefe vorsteht und an ihrem oberen Ende durch eine mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbindbare Verschlußplatte (7) abgeschlossen ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Tragplatte (5) des Federbalges (3) als Ringplatte auf der AuMenseite der Fangtasche (6) angeschweißt ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bereich zwischen der oberen Tragplatte (5) des Federbalges (3) und der Verschlußplatte (7) für die Fangtasche (6) eine Druckmittelleitung (14) in letztere einmündet.
11. Vorrichtung nach eInem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Anschlaggliedes (8) einen Anschlagpu-ffer (10) trägt.
12. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß das Anschl2,glied (8) in der Fahrtrichtungsebene um einen Winkel (11) geneigt auf der unteren-Tragplatte (2) des Federbalges (3) angeordnet ist, welcher dem Winkel der maximalen Neigungsveränderung der unteren Tragplatte bei voll eingefedertem Federbalg entspricht.