Die Erfindung betrifft ein Verkehrsmittel, welches aus Fahrkörper und Tragkörper besteht.
Es sind Verkehrsmittel bekanntgeworden, die den Übergang von einer Tragkörperart auf eine andere
gestatten, z. B. von der Schiene auf die Straße, und umgekehrt. Alle bekannten derartigen Ausführungen
haben jedoch den Nachteil, daß der Übergang von einer Tragkörperart auf die andere nur durch Umbauten
oder Umstellungen möglich wird, die vorgenommen werden müssen, während der Fahrkörper
stillsteht. Dies ist bei den heutigen Verkehrserfordernissen sehr zeitraubend und nachteilig. Aufgabe der
Erfindung ist es, diese Nachteile zu überwinden.
Die Erfindung besteht darin, daß eine zwischen Fahrkörper und Tragkörper zwangläufig wirkende
geeignete Automatik angeordnet ist, welche beim Übergang der verschiedenartigen Fahrkörpertypen
zwischen zwei Tragkörperarten die hierfür notwendige kinematische Umgruppierung der Fahrkörperelemente
im Fahrkörper stoß- und ruckfrei bewirkt. Die Steuerelemente für die Automatik liegen im Tragkörper oder,
genauer gesagt, im Übergangsgebiet zwischen zwei verschiedenartigen Tragkörperarten. Eine beispielsweise
Ausführung ist in der Fig. 1 dargestellt. Hierin bedeutet 0 einen bekannten Zweischienen-Tragkörper
(Normalschiene), I den Laufbalken einer Einbalkenbahn und Ü den Übergang zwischen diesen beiden
Tragkörperarten. Der Fahrkörper ist mit α bezeichnet und besteht aus drei Wagenteilen, von denen sich
zur Erläuterung der Erfindung jeweils einer auf den Tragkörperabschnitten I, Ü und 0 befindet. Die Indizes
des Fahrkörpers α geben an, welche Tragkörper-
arten der Fahrkörper befahren kann, wobei der erste Index angibt, für welche Tragkörperart der Fahrkörper
augenblicklich eingerichtet ist.
Beim Fahrkörperteil a0/ ttß ist der Fahrkörper in
bekannter Art für die Fahrt auf zwei Schienen mit Spurkranzrädern ι ausgerüstet, welche in senkrecht
beweglichen Schlitten 2 untergebracht sind, wie dies die Fig. 3 darstellt. In den Schlitten 2 sind 'ferner
in der zu den Spurkranzrädern 1 senkrechten Ebene Führungsrollen 3 und Kipprollen 4 angeordnet. Diese
treten bei der Fahrt auf der Normalschiene 0 nicht in Erscheinung. Das gleiche gilt für die in der'Längsachse
und Fahrkörpermitte liegenden Tragrollen 5. Läuft der Fahrkörper von der Tragkörperart 0 auf
die Tragkörperart I, so müssen die Spurkranzräder 1 von der Normalschiene 0 abgehoben, die Tragrollen 5
zum Aufliegen auf dem Laufbalken I und die Führungs- und Kipprollen 3 und 4 zum seitlichen Anliegen
an den Laufbalken I gebracht werden.* Dies geschieht durch eine zwischen Fahrkörper und Tragkörper
wirkende Automatik, die in der beispielsweisen Ausführung ihre Steuerung durch die Formgebung der
beiden Tragkörperarten im Übergangsbereich Ü der Tragkörper erfährt. Bei der Fahrt von der Tragkörperart
0 auf die Tragkörperart I senkt sich der Schütten 2 im. Übergangsbereich Ü durch die Ausbildung
der Normalschiene so weit ab, bis die Tragrollen 5 zum Aufliegen und die Führungs- und Kipprollen
3 und 4 zum Anliegen an bzw. auf den Laufbalken der neuen Tragkörperart I kommen. Ist dies
erfolgt, so ist der Fahrkörper zur freien Fahrt auf dem Tragkörper I eingerichtet, wie es die Fig. 3 darstellt.
Die Spurkranzräder werden nicht mehr benötigt, so daß die Normalschiene .nicht weiter fortgeführt
wird. Bei der Überfahrt von der Tragkörperart I auf die Tragkörperart 0 vollzieht sich der umgekehrte
Vorgang, und der Schlitten 2 wird angehoben. Die Automatik zwischen Fahrkörper und Tragkörper
arbeitet zwangläufig, was etwa bei der Überfahrt von Tragkörperart I auf 0 formschlüssig, bei der Überfahrt
von Tragkörperart 0 auf I kraftschlüssig erfolgen kann. Die Umgruppierung der Fahrkörperelemente
kann mit der jeweils auf der langsamer zu befahrenden Tragkörperart möglichen oder zulässigen Höchstgeschwindigkeit
vollzogen werden. ^
Die neue Wirkung der Erfindung liegt technisch betrachtet in der Möglichkeit, mit verschiedenartigen
Fahrkörpertypen ohne Fahrtunterbrechung von einer Tragkörperart auf eine andere Tragkörperart fahren
zu können. Organisatorisch kann aus dieser neuen Wirkung heraus ein völlig neues und umfassendes
Verkehrssystem aufgebaut werden.-Der beispielsweise Aufbau eines solchen neuen Verkehrssystems ist in
der Fig. 4 im Prinzip dargestellt. Das System umfaßt zwei alte und drei neue Tragkörperarten. Die bekannten
Tragkörperarten seien für den Flächenverkehr die Straße 00 und für den Linienverkehr die
Normalschiene 0. Die beiden Tragkörperarten haben ihre Vor- und Nachteile, jedoch können beide nur mit
begrenzten Geschwindigkeiten befahren werden. Damit auch höhere Geschwindigkeiten gefahren werden
können, wurden in das Verkehrssystem drei neue Tragkörperarten aufgenommen, die durch Einführung
eines Laufbalkens höhere Fahrgeschwindigkeiten erlauben. Es handelt sich dabei um einen reinen Balkentragkörper
I und um zwei Tragkörperarten, die einen Übergang zwischen dem reinen Balkentragkörper I
und der Normalschiene 0 sowie der Straße 00 darstellen. Der Übergang zwischen der Tragkörperart I
und Tragkörperart 0 wird durch die Tragkörperart II und der Übergang zwischen der Tragkörperart I und
der Tragkörperart 00 durch die Tragkörperart III dargestellt. Unter diesen Tragkörperarten sind die für
die betreffende Tragkörperart normal vorgesehenen Fahrkörpertypen aufgezeichnet und mit kleinen Buchstäben
bezeichnet. So gehört zur Tragkörperart 0 der Fahrkörpertyp χ (Normaleisenbahn), zur Tragkörperart 00 der Fahrkörpertyp y (Normalkraftfahrzeuge).
Zu diesen bekannten Verkehrsmöglichkeiten kommen die neuen Ausführungen I/ a, II/ b und Ulfe. Die
Vorzüge dieser letzten drei Ausführungen haben ihre Ursache im umfassenden Zusammenwirken zwischen
Fahrkörper und Tragkörper, so daß die jeweiligen Fahrkörpertypen mit ihrer entsprechenden Tragkörperart
jeweils eine »Bahnmaschine« darstellen. Werden nun die verschiedenen Fahrkörpertypen und
die Übergänge zwischen den verschiedenen Tragkörperarten gemäß der Erfindung so ausgeführt, daß
ein Fahrkörpertyp ohne Fahrtunterbrechung von einem Tragkörper auf einen anderen Tragkörper fahren
kann, so ergibt sich das System der »Verkehrsautomaten«. Die Übergangsmöglichkeiten für die Tragkörperarten
und Fährkörpertypen des Verkehrsautomatensystems sind in der Fig. 4 unterhalb und
oberhalb der »Bahnmaschinen« im Rahmen der Möglichkeiten,
die zur Zeit verkehrsorganisatorisch sinnvoll erscheinen, angedeutet. Selbstverständlich kann
das System aber auch bis zur Vollständigkeit erweitert werden. Aus dieser Systematik ist zu ersehen, daß
die Verkehrsautomaten, die auf dem Grundfahrkörpertyp α aufbauen, in der Zukunft Entwicklurigsmöglichkeiten
haben können. Es empfehlen sich zunächst zwei Formen α und a!, wobei die Form α auf
dem Laufbalken I, der »Normalschiene mit Balken« II und der reinen Normälschiene O und die Form a' auf
dem Laufbalken I, .-der »Straße mit Balken« III und
der normalen Straße 00 fahren kann. Es kann sich somit der Verkehr zunächst auf den Tragkörperarten
I, III und 00 und in späterer Zeit zweckmäßig im Linienverkehr auf der Tragkörperart I und für den no
Flächenverkehr auf der Tragkörperart 00 abwickeln, und zwar mit Hilfe des Verkehrsautomaten «Ί/οο·