DE935657C

DE935657C - Eintrommelantrieb fuer Foerderbaender, insbesondere fuer Kettenfoerderer

Info

Publication number: DE935657C
Application number: DEG8568A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Meininghaus
Original assignee: RHEINELBE BERGBAU AG
Current assignee: RHEINELBE BERGBAU AG
Priority date: 1952-04-05
Filing date: 1952-04-05
Publication date: 1955-11-24

Description

Eintrommelantrieb für Förderbänder, insbesondere für Kettenförderer Die Erfindung bezieht sich auf Förderbänder, insbesondere auf Kettenförderer im Grubenbetrieb, und insonderheit auf die Verbindung der Getriebe mit den Antriebsstationen derartiger Förderbänder, die die bei der bisherigen starren Verbindung der Getriebe mit den Seitenwangen der Antriebsstationen notwendige winklige Ausrichtung der Getriebewelie mit der Antriebsstation und den parallelen Verlauf des Getriebegehäuses zum Gehäuse der Antriebsstation nicht unbedingt erfordert und dadurch kostspielige, zu längerem Bandausfall führende Reparaturen vermeidet.
Bei der bisherigen starren Anbringung der Getriebe an die Antriebsstationen von Förderbändern, insbesondere bei Kettenförderern im Grubenbetrieb, bei der eines der Getrieberäder mit kurzem, gegenüber dem Getnebegebänse hervorstehendem Wellenstumpf in eine innerhalb des Gehäuses der Antriebsstation liegende, die Umkehrräder für die Laufketten tragende Hohlwelle hineinfaßt und hierin in irgendeiner Weise gehalten wird oder bei der auch Getriebewelle und Kettenräderwelle miteinander rerflanscht sind, müssen Getriebewelle und Antriebsstation genau rechtwinklig zueinander ausgerichtet werden, und es müssen Getriebewelle und Kettenräderwelle genau in einer Achse liegen, um beim Lauf des Förderbandes Klemmungen in den Antriebsteilen des Bandes zu vermeiden. Die genaue Ausrichtung der erwähnten Teile zueinander ist aber bei Kettenförderern insbesondere im Grubenbetrieb unter Tage sehr schwierig und während des Betriebes nicht beizubehalten, zumal dann nicht, wenn zu beiden Seiten einer Bandantriebsstation ein Getriebe angeschlossen werden muß, da die Herstellung einer Antriebsstation mit genau fluchtenden Seitenwangen sehr schwierig ist. Durch den Trans- port und häufiges Rücken der Förderbänder sowie auch durch stoßweise Überlastung der Bänder kommen sehr häufig Verzerrungen im Bandgetriebe und in den Antriebsstationen vor, die die vorher eingestellte Ausrichtung der einzelnen Teile zueinander im gewissen Ausmaße aufheben, so daß Klemmungen in den Antriebsteilen hervorgerufen werden.
Um die vorerwähnten Nachteile zu vermeiden, hat man bereits vorgeschlagen, die Achsstümpfe der Antriebsstation mittels vom Getriebe getragener Anschluß büchsen zu überfassen und dadurch die Verbindung herzustellen. Das bedingt ein weites Auskragen des Getriebes, die Anlage baut also sehr weit aus, was bei den engen Raumverhältnissen im Grubenbetrieb unter Tage von Nachteil ist. Derartige Ausführungen haben keine Mittel, durch die ein Abrutschen der die Achsstümpfe überfassenden Büchsen verhindern. Dabei bedarf es beim gewollten Trennen der Verbindung zwischen Antriebsstation und Getriebe, insbesondere dann, wenn durch Korrosion Achsstumpf und Getriebehohlzapfen fest aufeinandersitzen, eines großen Kraftaufwandes durch Abdrücken mittels eines Hebels od. dgl., wodurch Eckungen in den Sitzflächen und damit Beschädigungen in den Getriebeteilen unvermeidlich sind. Die Tatsache, daß hier die Verbindung mittels zweier die Achsstümpfe der Antriebsstation überfassender Getriebebüchsen erfolgt, hat den Nachteil, daß bei einem etwaigen Verbiegen der Verbindungsachsen, was im rauhen Grubenbetrieb sehr häufig vorkommt, das Getriebe nicht frei auspendeln kann, wodurch das Band im Lauf gehemmt wird. Zur Behebung des Schadens muß dann das Band meist aus der Grube herausgeschafft werden.
Gegenstand der Erfindung ist nun die Verbindung zwischen der Antriebs station und dem Getriebe bei Förderbändern, der die vorerwähnten Nachteile nicht anhaften. Sie erstreckt sich insonderheit auf Eintrommelantriebe, insbesondere für Kettenförderer, die an einem Seitenschild ein Antriebsaggregat tragen, das um den Trommelachsstumpf begrenzt schwenkbar ist und dessen in einem Gehäuse angeordnetes Getriebe mittels einer verzahnten und hohlen Abtriebswelle auf den Trommelachsstumpf aufgesteckt wird. Dabei weist erfindungsgemäß die Abtriehswelle des Getriebes einen zapfenartigen Ansatz für die Aufnahme eines Kugellagers auf, und es ist durch den zapfenartigen Ansatz eine Schraube hindurchgeführt und in den Trommelachsstumpf eingeschraubt, welche das Getriebe festhält und auch zum Aufstecken und Abziehen des Getriebes auf den Achsstumpf bzw. von diesem dient. Eine derartige Verbindung hat den Vorteil, daß infolge des zapfenartigen Ansatzes nur geringen Durchmessers für die Aufnahme des als Getriebelagerung dienenden Kugellagers das Getriebe in gedrängter Form ausgebildet werden kann.
Durch das Vorhandensein der durch den zapfenartigen Ansatz hindurchgehenden und in dem Trommelachsstumpf eingreifenden Schraube kann die Verbindung leicht hergestellt und auch wieder gelöst werden, ohne daß es hierzu zu Eckungen führender, die Getriebeteile beschädigender Verbindungsmittel bedarf. Für das leichte Lösen und Wiederherstellen der Verbindung ist es auch wesentlich, daß es sich bei der Einrichtung gemäß der Erfindung nur um das Aufschieben des Getriebes auf nur einer Welle handelt, so daß bei etwaigen unvermeidlichen Wellenverbiegungen das Getriebe frei auspendeln kann und Bandstörungen vermieden werden.
In der Zeichnung ist der erfindungsgemäße Vorschlag in zwei verschiedenen Ausführungsbeispielen schematisch veranschaulicht, und zwar in Verbindung mit einem Kettenförderer.
Nach Fig. I bis 3, welche die erste Ausführungsform in Seitenansicht, Draufsicht und im Horizontalschnitt zeigen, ist das Getriebe 1 zu Seitenwangen der Antriebsstation 2 parallel verlaufend angeordnet und mit der Welle 3 verbunden, welche die Kettenräder 4 für die umlaufenden Zugketten 5 trägt.
Die Anschluß welle 6 (Abtriebswelle) des Getriebes I ist als Hohlzapfenwelle (Fig. 3) ausgebildet, die gegenüber dem Getriebegehäuse nicht hervorsteht und mittels der Kugel- oder Rollenlager 7 und 8 im Getriebegehäuse gelagert wird.
Die Hohlzapfenwelle 6 überfaßt den Achsstumpf g der Kettenradwelle 3, welcher gegenüber den Seitenwangen (Seitenschild) der Antriebsstation 2 hervorsteht. Die Mitnahme der Kettenradwelle 3 durch den Getriebehohlzapfen 6 erfolgt mittels Nut und Feder oder einer Zahnkupplung. Um dabei das Getriebe axial in seiner auf den Achsstumpf g aufgeschobenen Lage zu halten, ist die Stirnseite des Achsstumpfes g mit einer Gewindebohrung IO versehen, in die eine in die Hohlzapfenwelle 6 stirnseitig eingebrachte Schraube II einfaßt und- damit Antriebsstation und Getriebe miteinander verbindet und letzteres axial an der Antriebsstation I hält.
Bei gewünschter Lösung der Verbindung kann bei Verwendung einer Abzugsschraube (an Stelle der Anzugsschraube II) die Befestigungseinrichtung auch zum Abziehen des Getriebes I von der Antriebs station 2 dienen, da hierfür in dem Zapfen der Hohlwelle ein Gewinde vorgesehen ist. Ein Getriebedeckel 12 dient zur Abschirmung der Verbindungsschraube sowie des Kugel- oder Rollenlagers 8. Eine derartige Verbindung zwischen Getriebe I und Antriebsstation 2 läßt eine Höhenverstellung des Getriebes am hinteren Motorende gegenüber der Antriebsstation zu, ohne daß hierbei Klemmungen in der Verbindung hervorgerufen werden. Sie vermeidet also die bisher infolge von Klemmungen hervorgerufenen Reparaturen am Band, indem sie auch bei etwaigen auftretenden Verzerrungen einen ungehemmten Bandlauf gewährleistet. Die Verbindung mittels Hohlzapfenwelle hat auch noch den Vorteil, daß sie infolge der kleineren Lagerung des Getriebes einen schmaleren und damit einen leichter gehaltenen Getriebebau ermöglicht, sie spart also an Werkstoff und Herstellungskosten.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist das Getriebe I mit dem Flanschmotor I3 starr verbunden, zu welchem Zwecke auf dem Getriebegehäuse- ende 14 ein Befestigungsflansch I5 aufgebracht ist, mit dem das Getriebe I über ein dieGetriebe-Motor-Kupplung I6 abdeckendes Verbindungsstück I7 mit dem Motorflansch I8 starr verbunden ist. Der Motor ruht hier spannungsfrei lose auf einem U-Eisen I9, kann also etwaigen Einstellbewegungen des Getriebes I gegenüber der Antriebsstation ungehemmt folgen.
Nach Fig. 4 bis 6 wird die gleiche Getriebebefestigung verwendet, nur daß hier das Getriebe I mit einem Fußmotor 20 verbunden ist. Hier ist die starre Verbindung zwischen Getriebe I und Fußmotor 20 dadurch hergestellt, daß beide Teile über ein starres Rahmengebilde 2I miteinander starr verbunden sind, das gemäß Fig. 6 an seinem hinteren Ende durch Löcher 22 höhenverstellbar ist, um eine waagerechte Einstellung von Motor und Getriebe auch bei schräg gestellter Antriebs station zu ermöglichen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Eintrommelantrieb für Förderbänder, insbesondere für Kettenförderer, der an einem Seitenschild ein Antriebsaggregat trägt, das um den Trommelachsstumpf begrenzt schwenkbar ist und dessen in einem Gehäuse angeordnetes Getriebe mittels einer verzahnten und hohlen Abtriebswelle auf den Trommelachsstumpf aufgesteckt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (6) des Getriebes einen zapfenartigen Ansatz für ein Kugellager (8) aufweist und daß durch den zapfenartigen Ansatz eine Schraube (I I) hindurchgeführt und in den Trommelachsstumpf (g) eingeschraubt wird, welche das Getriebe festhält und auch mit zum Aufstecken und Abziehen des Getriebes dient.
2. Eintrommelantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise die Abtriebswelle (6) gegenüber dem Getriebegehäuse nicht hervorsteht.
3. Eintrommelantrieb nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise das Getriebe (I) mit dem Motor (I3) starr verbunden ist.
4. Eintrommelantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Getriebegehäuse (I) ein Befestigungsflansch (15) aufgebracht ist, an dem über ein die Verbindungskupplung (I6) abdeckendes Zwischenstück (I7) der Flanschmotor (I3) befestigt ist.

Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 683 894, 694 594; britische Patentschrift Nr. 656 302; USA.-Patentschrift Nr. 2 446 660.