DE927616C - Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem bei Betätigung des Lenkrades verstellbaren Steuerschieber für die umlaufende Druckflüssigkeit, der die Einlaß- und Auslaßschlitze an den zum Krafteinschalter führenden Leitungen steuert.

Bei Anwendung eines Flüssigkeitsdruckes von 35 bis jo kg/qcm ist das sanfte Einsetzen der Kraft auf das Getriebe sehr wichtig, sei es nun, daß die hydraulische Lenkwirkung in bekannter Weise sogleich mit der ersten Bewegung des Lenkrades einsetzt, wie es bei schweren Fahrzeugen mitunter erwünscht ist, oder daß die Kraftlenkung, wie 'dies ebenfalls bekannt ist, erst eingeschaltet wird, wenn die Handsteuerung ein bestimmtes Drehmoment erreicht hat.

In der Vorrichtung nach der Erfindung erfolgt ein sanfter Einsatz der Kraftzuführung zum Lenkgetriebe und auch ein sanfter Übergang aus der Kraftlenkung in den wirkungslosen Zustand. Dies wird durch ein verbessertes Steuerventil bewirkt, welches gegenüber einem bestimmten Aufwand an Handlenkung ein sanftes Einsetzen der Kraft gewährleistet.

Es ist bereits bekannt, den Steuerschieber als Kolbenschieber auszubilden, der gegenüber den zu beiden Seiten der Einlaßöffnung liegenden, an die Krafteinschalterleitungen angeschlossenen Ring-

kanälen Bunde trägt, deren Breite geringer ist als diejenige der Ringkanäle. Hierbei entstehen in der Mittellage des Steuerschiebers an den Ränidern der Bunde Schlitze, deren beide innere Einlaßschlitze und deren beide äußere Auslaßschlitze für dieKrafteinschalterleitungen bilden. Bei dieser Bauart haben die Einlaß- und Aus laß schlitze in der Mittellage des Steuerschiebers gleiche Weite, so daß baim Verstellen des Steuerschiebers der Binlaßschlitz ίο auf der einen und der Auslaßschlitz auf der anderen Seite zur gleichen Zeit geschlossen werden. Bei der Einrichtung nach der Erfindung werden ebenfalls Ein- und Auslaßschlitze gebildet. Hier haben aber in der Mittellage des Steuerschiebers die Einlaßschlitze eine geringere Waite als die Auslaßschlitze, so daß beim Verstellen des Steuerschiebers der Einlaßschlitz auf der einen Seite vor dem Auslaßschlitz auf der anderen Seite .geschlossen wird. Hierdurch wird ein stoßweises Einsetzen des Krafteinschalters vermieden und ein sanftes Arbeiten der Einrichtung erreicht.

Es ist auch bekannt, die Steuervorrichtung so auszubilden, daß im Gehäuse des Steuerschiebers zu beiden Seiten der Einlaßöffnung die Krafteinschalterleitungen und außerhalb dieser die beiden Auelaßöffnungen liegen, während im Steuerschieber zu beiden Seiten eines mittleren, der Einlaßöffnung gegenüberliegenden Bundes Steuerkanäle angeordnet sind, welche die Krafteinschalterleitiungen bei Verschiebung des Steuerschiebers aus seiner Mittellage auf der einen Seite mit der Einlaßöffnung und auf der anderen Seite mit einer Auslaßöffnung verbinden. Hier fehlen jedoch die zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen im Gehäuse und den Steuerkanälen im Schieber gebildeten Ein- und Auslaßschlitze, die eine allmähliche Änderung der Verteilung der umlaufenden Druckflüssigkeit gestatten.

Bei dieser bekannten Einrichtung wird ferner der Steuerschieber in der Weise verstellt, daß die Lenkradwelle beim Drehen des Handrads mittels Zapfen und Schrägflächen eine mit dem Schieber verbundene Büchse axial verschiebt, während die Lenkradwelle selbst unverschieblich gelagert ist. Gemäß der Erfindung ist die Lenkradwelle mitsamt dem auf ihr sitzenden Schieber axial beweglich durch die dm Lenkgetriebe auftretende Reaktionskraft und wird durch Federn in ihre Mittellage gedrückt.

Es ist auch eine Hilfskraftlenkeinrichtung bekannt, bei welcher der Steuerschieber ebenfalls wie bei der Vorrichtung nach der Erfindung; axial unverschieblich auf der Lenkradwelle sitzt und mit dieser zusammen axial verschiebMch ist. Die Lenkradwelle kann außerdem noch eine Drehbewegung durchführen, die zunächst im Sinne der Verstellung des Krafteinschalterkolbens und des Lenkhebels der Lauf räder wirkt, die aber sogleich durch die Reaktionskraft im Getriebe die axiale Bewegung erzeugt, durch die der Steuerschieber verstellt wird. Bei jeder Drehung der Lenkradwelle tritt also infolge des Widerstandes in der Schraubenlagerung sofort eine Axialverschiebung der Welle und des Steuerschiebers und damit ein Arbeiten des Krafteinschalters ein. Durch die Rückführung des Steuerschiebers infolge der Schrauben-Jagening der Lenkradwelle an dem Kolben des Krafteinschalters wird bewirkt, daß der Krafteinschalter den Lenkerhebel nur so weit bewegt, wie es das Lenkrad bestimmt.

Bei dieser Vorrichtung wird aber nicht wiie bei der Erfindung die zweckmäßige Wirkung erreicht, daß der Kräfteinschalter erst bei einem bestimmten Widerstandsmoment in Tätigkeit tritt, bis zu 'dem die Verstellung der Laufräder allein durch Handkraft erfolgt. Diese Wirkung wird bei der Vorrichtung nach der Erfindung zunächst dadurch erreicht, daß die Lenkradwelle zwei Bewegungen durchführen, kann: einmal eine Drehbewegung, durch welche das Lenkgetriebe auf die Laufräder einwirkt, der Krafteinschalter aber nicht in Tätigkeit gesetzt wird, und zweitens eine durch die Reaktionskraft im Getriebe erzeugte Axialbewegung, die allein den Steuerschieber und damit den Krafteinschalter in Gang setzt. Gemäß der Erfindung wird lediglich diese zweite Bewegung durch die mit Vorspannung eingesetzten Federn beeinflußt, die dadurch auf Einhaltung der neutralen Mittellage des Steuerschiebers hinwirken. Diese Federn bewirken, daß die axiale Verschiebung des Steuer-Schiebers, die durch die Reaktionskraft im Zahnrad-Schrauben-Getriebe angestrebt wird, erst eintreten kann, wenn diese Kraft die Vorspannung der Federn überwindet.

Die in der Ausführungsform der Erfindung verwendeten, von beiden Enden aus zusammendrückbaren Einzelfedern können auch durch ein im gleichen Sinn arbeitendes System von zwei Gegenfedern ersetzt werden. Trotzdem unterscheidet auch diese Vorrichtung sich grundsätzlich von bekannten Hilfskraftlenkvorrachtungen, bei denen durch eine Gegenfederanordnung die Mittellage des ganzen Getriebes angestrebt wird, da bei der Vor-" richtung nach der Erfindung das Feder sy stern nur die Mittellage für die axiale Bewegung der Lenkradwelle bestimmt, die nur die Steuerschieberverstellung bewirkt.

Während bei den bekannten Vorrichtungen bei jeder Drehung des Lenkrades sofort der Krafteinschalter in Tätigkeit gesetzt wird (entweder durch unmittelbare Verstellung des Steuerschiebers vom Lenkrad aus oder durch mittelbare Verstellung desselben infolge der im Getriebe auftretenden Reaktionskraft), wirken die Federn nach der Erfindung so, daß die Steuerbewegung des Krafteinschalterschiebers und .damit die Arbeit desselben erst bei Überwindung der Federkraft durch die Reaktionskraft im Getriebe eintritt.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel erläutert. Es zeigt

Fig; ι einen Querschnitt durch eine hydraulische Lenkvorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Schaubild der hydraulischen Anlage;

Fig. 3, 4 und 5 sind Schnitte des Lenkventils nach Fig. 1 mit dem Ventil in der wirkungslosen, der Übergangs- und der Vollkraftstellung.

Die Lenksäule ist mit ίο und die Lenkwelle mit Ii bezeichnet, auf deren oberem Ende das nicht dargestellte Lenkrad befestigt ist. Die Lenkwelle Ii weist ein Schraubengewinde 12 auf, auf dem eine Mutter 13 sitzt, die mit einer Zahnstange 14 ausgestattet ist, deren Zähne 140 mit den Zähnen 150 eines Zahnrades 15 im Eingriff stehen. Dieses Zahnrad ist auf der Welle 16 des Lenkhebels 17 befestigt, der in üblicher Weise die Lenkbewegung auf die Vorderräder des Motorfahrzeugs überträgt.

Das Gehäuse 18 des Lenkgetriebes ist bei 180 zur Aufnahme eines mit dem Zahnrad 15 verbundenen Zahnkranzes 151 und einer Zahnstange 19 erweitert, deren Zähne 190 mit denen des Zahnkranzes 151 im Eingriff stehen. An der Zahnstange 19 ist mittels einer Zapfenverbindung 23 die Stange 22 eines in einem doppelt wirkenden Zylinder 20 angeordneten Kolbens 21 befestigt. Der mit Schrauben 25 am Gehäuse 18 befestigte Deckel 24 trägt einen mit Schrauben 27 befestigten Führungsblock 26. Durch Paßeinlagen 28 wird der genaue Eingriff der Zahnstange 19 mit dem Zahnkranz 151 gesichert.

Mittels dieser Konstruktion wird die Handlenkung des Fahrzeugs von dem Lenkrad durch die Lenkwelle 11, die Schraube 12, die Schraubenmutter 13, die Zahnstange 14, das Zahnrad 15, die Lenkhebelwelle 16, den Lenkhebel 17 und die anderen nicht dargestellten Elemente des Lenkgetriebes auf die Vorderräder des Motorfahrzeuges übertragen. Die Kraftlenkung kann auf die Vorderräder mittels des hydraulischen Zylinders 20, des Kolbens 21, der Kolbenstange 22, der Zahnstange 19 und des Zahnrads 15 einwirken. Demgemäß kann durch das Lenkgetriebe entweder Handlenkung oder Kraftlenkung oder Hand- und Kraftlenkung auf die Lenkräder des Motorfahrzeugs übertragen werden.

Die Kraftlenkung wird durch das Ventil 30 geregelt, das vorzugsweise innerhalb der Lenksäule 10 (Fig. 2) angeordnet ist. Dieses Ventil hat zwei Hauptelemente, ein Ventilgehäuse 31, das fest in die Säule 10 eingebaut ist, und einen beweglichen Kolbenschieber 32, der auf der Lenkwelle 11 sitzt und axial mit ihr um eine bestimmte Strecke beiderseits einer neutralen Mittellage bewegbar ist, die in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellt ist.

Der Kolbenschieber 32 ist auf einem abgesetzten Teil 110 der Wellen mit einem Ansatz 38 angeordnet. Die Büchse 41 des Kolbenschiebers 32 liegt zwischen einem Kugellager 40 mit einem Laufring 39 und einem Stützring 37 auf dem abgesetzten Teil 110 und einem anderen Kugellager 40 mit einem ähnlichen Stützring 37 und einem Laufring 39. An weiter abgesetzten Teilen in und 112 der Welle 11 sitzen eine Schraubenmutter 43 und eine Unterlagscheibe 42.

Der Kolbenschieber 32 wind in seiner Mittellage durch rund um ihn herum angeordnete Federelemente gehalten, deren jedes aus einer Feder 33 und einem Paar Zapfen 34 in einer Bohrung 35 besteht. Die Zapfen 34 werden durch die Federn 33 gegen Ansätze 36 am Gehäuse oder gegen die Stützringe 37 gepreßt, je nach der Größe und Richtung der Bewegung der Lenkwelle 11 und des Kolbenschiebers 32, wie später beschrieben.

Die Lenkwelle 11 liegt drehbar in Nadellagern 44 und 45, die eine geringe axiale Bewegung des Wellen- und Kolbenschieberaggregats zwischen Anschlägen gestatten, wie weiter unten beschrieben ist. Durch Dichtungen 46 wind der Austritt von Flüssigkeit aus dem Gehäuse 31 verhindert.

Die erwähnte begrenzte Axialbewegung der Lenkwelle 11 mit dem Kolbenschieber 32 ist sehr gering und in den Fig. 3, 4 und 5 der besseren Deutlichkeit halber vergrößert dargestellt. Die Größe dieser Bewegung wird durch Anschläge 47 am Ventilgehäuse 31 begrenzt, die mit den Stützringen 37 in Berührung kommen können, die sich zusammen mit dem Kolbenschieber bewegen. Bei einer Drehung der Lenkwelle 11 mittels des Handrades wird durch den Eingriff der Zähne. 14O₃ 150 ein axialer Druck auf die Lenkwelle ausgeübt, dessen Richtung vom Drehsinn der Lenkwelle 11 abhängt. Wenn dieser auf die Lenkwelle ausgeübte axiale Druck ausreicht, um die Kraft der die Mittellage einstellenden Federn 33 zu überwinden, steuert das Ventil 30 die hydraulische Kraftzuführung zum Steuerzylinder 20 und Kolben 21.

Die in Fig. 2 dargestellte Druckflüssigkeiteanlage mit dem oben beschriebenen Getriebe enthält eine Flüssigkeitspumpe 48, die vorzugsweise einen Druck von 35 bis 70 kg/qcm erzeugen kann, und einen Behälter 49. Durch ein nicht dargestelltes Reduzierventil wird ein Betriebsdruck von beispielsweise 25 kg/qcm aufrechterhalten. Die Pompe ist mit dem Krafteinschalterzylinder 20 über das Ventil 30 verbunden, das die Zuführung von Druckflüssigkeit auf die eine oder andere Kolbenseite regelt. Vom Zylinder 20 fließt die Flüssigkeit durch das Steuerventil 30 zum Behälter 49 zurück.

Das Steuerventil 30 hat in seinem Gehäuse 31 eine Einlaßöffnung 50 von der Pumpe 48, Auslaßöffnungen 51 zum Behälter 49 und Druckleitungsöffnungen 52 zu den beiden Seiten des Kolbens 21 im Zylinder 20. Die Druckflüssigkeitsanlage kann in Einzelheiten abgeändert werden; so können zwei einzelne Krafteinschalterzylinder statt des einzigen doppelt wirkenden angewendet werden, und.es kann ein einziger Auslaß aus dem Ventil 30 durch Verbindung der Au si aß öffnungen 51 innerhalb des Ventils 30 angebracht werden.

Die zylindrische Innenfläche des Ventilgehäuses 31 hat in der Mitte einen ringförmigen Einlaßkanal 53, der mit der Einlaßöffnung 50 verbunden ist, und ein Paar ringförmiger Auslaßkanäle 54, die mit den beiden Auslaßöffnungen S1 in Verbindung stehen. In der zylindrischen Außenfläche des Kolbenschiebers 32 befinden sich zwei kreisförmige Steuernuten 55 zwischen zwei äußeren Bunden 57 und" zu beiden Seiten eines mittleren Bundes 56.

In der neutralen Mittellage der Büchse 41 des Kolbenschiebers, in der die Zentrierungsfedern 33 die Zapfen 34 gegen die Stützringe 37 drücken,

liegt der Bund 56 gegenüber dem ringförmigen Einlaßkanal 53, ohne ihn aber völlig abzudecken; ebenso bedecken die äußeren Bunde 57 die Auslaßkanäle 54 nicht vollständig. Die unter Druck von der Pumpe 48 eintretende Flüssigkeit strömt daher durch den Einlaßkanal 53 und die Spalten 58 zwischen den Kanten des Einlaßkanals 53 und der Steuernuten 55 in die Steuernuten 55; von da gelangt sie. zu den Auslaßkanälen 54 und den Druckleitungsöffnungen 52. Die Schlitze 59 zwischen den Kanten der Steuernuten 55 und der Auslaßkanäle 54 sind Ablauf öffnungen; durch sie und die Auslaßkanäle 54 kehrt die Flüssigkeit in den Behälter 49 zurück. Durch die Öffnungen 52 der Krafteinschalterleitungen gelangt die Flüssigkeit in den Zylinder 20 auf die entgegengesetzten Seiten des Kolbens 21; da so der Druck auf beide Kolbenseiten gleich ist, bleibt der Kolben in Ruhe und wird durch ihn keine Lenkkraft auf das Lenkgetriebe übertragen.

Die Anlage arbeitet mit umlaufender Druckflüssigkeit und ist jederzeit bereit, Kraft an das Lenkgetriebe abzugeben. Die Ablaufschlitze 59 sind in der neutralen Mittellage breiter als die Zulaufspalten 58, ein Umstand, dessen Wichtigkeit in der folgenden Beschreibung zu beachten ist.

Angenommen, daß die Zentrierungstnittel für den Kolbenschieber 32 beispielsweise eine durch Hand erzeugte Kraft von 1V2 kg zur Bewegung der Lenkwelle aus ihrer Mittellage nötig machen, könnte bis zu diesem als Übergangspunkt bezeichneten Zustand die normale oder leichte Lenkung von Hand durchgeführt werden. Wenn jedoch der Widerstand an der Handlenkung eine größere Kraft erfordert, wird der Kolbenschieber 32 aus seiner neutralen Mittellage nach rechts oder links bewegt, wodurch dem Lenkgetriebe des Fahrzeugs sofort hydraulische Lenkkraft zugeführt wird.

Wenn z. B. das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, wird die Lenkwelle 11 im Uhrzeigersinn gedreht, so daß die Schraubenmutter 13 auf der Lenkwelle nach rechts bewegt und die Welle 16 mit dem Lenkhebel 17 dem Uhrzeiger entgegen gedreht wird (Fig. 1). Der axiale Gegendruck an der Lenkwelle 11 jedoch ist nach links gerichtet, so daß der Kolbenschieber 32 aus seiner in Fig. 3 dargestellten neutralen Mittellage nach links in die in Fig. 4 (dargestellte Lage bewegt wird, in welcher die Kraftlenkung eingeleitet wird. Eine der Lenkwelle von Hand in gleicher Richtung zugeführte zusätzliche Kraft bewegt den Kolbenschieber 32 weiter nach links in die in Fig. 5 dargestellte Lage, wodurch volle zusätzliche Lenkkraft für eine Rechtswendung zugeführt wird. Für Linkswendung sind entgegengesetzte Bewegungen erforderlich.

Wenn der Kolbenschieber in die in Fig. 4 dargestellte Lage bewegt wind, 'drückt der rechte Stützring 37 gegen den benachbarten Zapfen 34, während der linke Stützring seinen Zapfen 34 losläßt, der sich gegen den Ansatz 36 legt. Der linke Druckspalt 58 ist geschlossen, und die Flüssigkeit strömt aus dem Zylinderraum 201 durch die Steueröffnungen 52, den weit offenen Schlitz 59 und die linke Auslaßöffnung 51. Gleichzeitig wird der rechte Druckspalt weiter geöffnet, so daß Druckflüssigkeit von der Pumpe 48 durch die Einlaßöffnung 50, den Einlaßkanal 53 und den Druckspalt 58 durch die verbindende Steuernut 55 und die rechte Steueröffnung 52 zum Zylinderraum 202 geleitet wird. Gleichzeitig fließt ein Teil 'der Flüssigkeit aus der Steuernut 55 durch den nur teilweise geschlossenen rechten Schlitz 59 in den Behälter 49, so daß der vorhandene Pumpendruck im Zylinderraum 202 nicht voll wirken kann, wodurch ein stoßweises Einsetzen der Kraftlenkung im Getriebe vermieden wird.

Wenn weitere Kraftlenkung erforderlich ist, wird der Kolbenschieber aus seiner in Fig. 4 dargestellten Lage in diejenige nach Fdg. 5 bewegt, in welcher der rechte Druckring 37 sich gegen den Gehäuseanschlag 47 abstützt. In dieser Lage bleibt der linke Druckspalt 58 geschlossen, und der linke Ablauf schlitz 59 wird weiter geöffnet, so idaß die Flüssigkeit aus dem Zylinderraum 201 leichter in den Behälter 49 fließen kann. Der rechte Druckspalt 58 ist vollständig geöffnet, so daß die Flüssigkeit freier und mit vollem Druck zum Zylinderraum 202 fließen kann, weil der rechte Ablauf schlitz 59 geschlossen ist. Die Lenkkraft wächst von dem weichen Einsatz (Fig. 4) allmählich zu voller Stärke (Fig. 5) entsprechend dem Maß der Bewegung des Lenkrades von Hand an.

Zwischen den linken Einlaßkanal 53 und den Auslaßkanal 54 kann ein Kugelrückschlagventil 60 eingeschaltet werden, um eine Flüssigkeitszirkulation im Falle eines Versagens der Pumpe ader bei Lenkung des Fahrzeugs mit stehendem Motor zu gestatten.

Die Kraft der Federn z.ur Zentrierung des Kolbenschiebers 32 kann durch Flüssigkeitsdruck durch Verbindung der Bohrungen 35 mit dem kreisförmigen Einlaßkanal 53 und dem kreisförmigen Auslaßkanal 54 vergrößert werden, wie in den Fig. 1 bis 5 dargestellt ist, so daß auf die inneren Stirnseiten der Zapfen 34 Druck einwirkt. Demnach wird die Bewegung des Kolbenventils 32 durch die Summe aus der Kompressionskraft der Zentrierungsfedern 33 und dem Flüssigkeitsdruck auf die inneren Stirnseiten der Zentrierungszapfen 34 bestimmt. Da die Flüssigkeitsdrücke in dem Einlaßkanal 53 und dem Aüslaßkanal 54 veränderlich sind und schrittweise entsprechend dem Betrag der Bewegung des Kolbenschiebers 32 aus seiner neutralen Mittellage wachsen, ist eine entsprechend schrittweise anwachsende Handlenkkraft zur Lenkung des Fahrzeugs erforderlich, wenn der Radwidefstand beim Lenken wächst. So hat der Fahrer ein Lenkgefühl, an das er gewöhnt ist, das vor und nach dem Einsatz der Kraftlenkung dem Radwiderstand beim Lenken proportional ist.

Wenn die Handwirkung auf die Fahrzeuglenkung aufhört, bringen die Zentrierungsmittel den Kolbenschieber 32 in seine neutrale Mittellage zurüqk, und der Fahrtwiderstand der Räder stellt den Mechanismus in die Geradeauslage zurück. Dadurch, daß die Abflußsdhlitze 59 größer gemacht sind als die Druckspalten 58, wird ein Mindestmaß

an Widerstand bei der Zurückstellung in die neutrale Lage erreicht.

Claims (5)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   I. Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem bei Betätigung des Lenkrades verstellbaren Steuerschieber für die umlaufende Druckflüssigkeit, der die Einlaß- und Auslaßschlitze an den zum Servomotor führenden Leitungen steuert, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mittellage des Schiebers (32) von den paarweise zu beiden Seiten der Einlaßöffnung (53) liegenden Einlaß- (58) und Auslaßschlitzen (59) für den geteilten Flüssigkeitsstrom die Einlaß- und Auslaßschlitze untereinander gleich weit und die Auslaßschlitze (59) weiter sind als die Einlaßschlitze (58), so daß bei der Anfangsbewegung des Steuerschiebers in einer von beiden Richtungen auf der einen Seite der Auslaßschlitz (59) noch offen ist, während auf der anderen Seite der Einlaßschlitz (58) bereits zwecks Vermeidung stoßweisen Anbeitens der Einrichtung geschlossen ist.
2. 2. Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 mit einem bei Betätigung des Lenkrades verstellten Steuerschieber, bei dem im Gehäuse zu beiden Seiten der Einlaßöffnung die Servomotorleitungen und außerhalb dieser die beiden Auslaßöffnungen liegen, während im Steuerschieber zu beiden Seiten eines mittleren, der Einlaßöffnung gegenüberliegenden Bundes Steuerkanäle angeordnet sind, welche die Servomotorleitungen bei Verschiebung des Steuerschiebers aus seiner Mittellage auf der einen Seite mit der Einlaßöffnung und auf der anderen Seite mit einer Auslaßöffnung verbinden, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßöffnung aus einem Kanal (53) von etwas größerer Breite als der des mittleren Steuerschieberbundes (56) unter Billdung von Einlaßschlitzen (58) zu beiden Seiten des mittleren Bundes (56) in der Mittellage des Steuerschiebers (32) besteht und daß die Auslaßöffnungen aus Kanälen (54) bestehen, die mit den Steuerkanälen (56) des Steuerschiebers in dessen Mittellage Auslaßschlitze (59) von größerer Breite als derjenigen der Einlaßschlitze bilden.
3. 3. Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung mit einer drehbaren und bei Drehung durch die im Schraubengetriebe auftretende Reaktionskraft axial verschiebbaren Lenkradwelle, auf welcher der Steuerschieber so befestigt ist, daß er deren axiale Bewegung mitmacht und dadurch die Steuerung des Krafteinschalters bewirkt, insbesondere mit einer Steuerschieberanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Lenkradwelle (11) mitsamt dem Steuerschieber (32) ein Federsystem (33, 34) einwirkt, welches durch Vorspannung bestrebt ist, den Steuerschieber in der neutralen Mittellage zu halten, so daß der Steuerschieber erst bei Überwindung der Federspannung durch eine Reaktionskraft von entsprechender Größe verstellt und dadurch «der Krafteinschalter in Tätigkeit gesetzt werden kann.
4. 4. Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (33) einzeln in Bohrungen (35) des Gehäuses liegen und sich an ihren beiden Enden teils auf Schultern (36) des Gehäuses und teils auf Anschlägen (37) am Steuerschieber abstützen.
5. 5. Hydraulische Hilfskraftlenkeinrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Mittellage des Steuerschiebers hinwirkenden Federn (33) sich auf Kolbenzapfen (34) abstützen, deren Zylinderbohrung (35) mit dem Einlaßkanal (53) in Verbindung steht, so daß zur Federkraft der wechselnde Druck im Einlaßkanal (53) hinzukommt.

   Angezogene Druckschriften:

   Schweizerische Patentschriften Nr. 231630, 814;

   USA.-Patentschriften Nr. 2 321 377, 2 334 918, 368 i35> 2 410 049, 2 193 898;

   britische Patentschrift Nr. 662 724; französische Patentschrift Nr. 647 565.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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