DE949868C - Kraftfahrzeug-Lenkeinrichtung in Verbindung mit einer Vorrichtung zur Abtastung und Verstaerkung der am Lenkrad aufgewendeten Lenkkraft - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 27. SEPTEMBER 1956

D 1917511/630

Die Erfindung 'betrifft eine Kraftfahrzeug-Lenkeinrichtung in Verbindung mit einer mechanischen Lenkung, die aus einem Lenkschneckengetriebe mit Untersetzung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Fahrzeugrädern besteht, und einer zusätzlichen hydraulischen Lenkung, die mit Hilfe einer Abtastvorrichtung die Lenkkraft verstärkt.

Die üblichen Kraftfahrzeug-Lenkeinrichtungen weisen den Mangel auf, daß sie verhältnismäßig große Lenkwege am Lenkrad erfordern. Dieses wirkt sich, besonders bei engen Kurven, oder beim Wenden des Fahrzeuges unangenehm aus. Eine einfache Abhilfe dieses Mangels z. B. durch die Wahl einer kleineren Untersetzung vom Lenkrad zu den gelenkten Rädern hat sich als unzureichend herausgestellt, weil die Lenkung nunmehr in ihrem am meisten benutzten Mittelbereich zu empfindlich wäre, d. h. einen im Verhältnis zum Lenkradausschlag unerwünscht großen Ausschlag der gelenkten Räder zur Folge hätte. Eine andere Mög- so lichkeit, die Untersetzung in dem beiderseits des Mittelbereiohs anschließenden Teil der Lenkraddrehung etwa- progressiv im Sinne einer Verkürzung des Gesamtlenkradausschlages durch eine entsprechende Ausbildung einer Lenkschnecke zu vergrößern, ist bei üblichen Lenkvorrichtungen bekannt. Die dabei verwendeten, mit progressiver Steigung ausgerüsteten Schnecken sind auch bereits von ihrem mittleren Teil aus -betrachtet, je nachdem, ob das zu schwenkende Rad von dem Mittelpunkt nach außen oder nach innen umgelenkt werden soll, nach beiden Seiten mit einer Steigung

verschiedener Progression ausgerüstet worden. Bei diesen Lenkeinrichtungen und bei Schnecken mit beidseitig gleich großer Progression steigen die Widerstände mit zunehmendem Radausschlag gegenüber einer weiteren Lenkraddrehung und werden schließlich unter Umständen so groß, daß derartige Lenkungen aus diesem Grunde ungeeignet sind. Statt dessen sind gerade Lenkschnecken bekannt, welche außerhalb ihres Mittelbereiches eine ίο solche Progression aufweisen, daß die Untersetzung außerhalb des Mittelbereiches noch vergrößert wird, damit die Lenkkräfte in kleinen Grenzen gehalten werden konnten. Eine solche Maßnahme vergrößert jedoch den eingangs genannten Mangel eines zu geringen Ausschlages bei der üblichen Lenkradumdrehung. Die mit Progression ausgerüsteten Lenkeinrichtungen können aus den genannten Gründen, insbesondere wenn sie mit stark steigender Progression ausgerüstet sind, nur dann verwendet werden, wenn zusätzlich mit einer Servolenkung gearbeitet wird. Derartige Einrichtungen sind ebenfalls bekannt, und es ist auch ferner bekannt, die Abtastung der Lenkkraft an einer Stelle der Lenkeinrichtung vorzunehmen, an der sie proportional zu der am Lenkrad aufgewendeten Handkraft ist. Hierbei treten aber noch die Nachteile auf, daß bei besonders steiler Progression der Antriebs schnecke die Antriebskraft am Lenkrad trotzdem noch größer sein muß als im mittleren ,Bereich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Mängel zu beheben- Sie besteht im wesentlichen in der Kombination der folgenden, an sich bekannten Merlanale:

a) Das Getriebe weist im Bereich je etwa einer halben Umdrehung des Lenkrades von dessen Mittelstellung aus eine eine übliche Untersetzung im Werte von etwa 1:14 und 1:16 herbeiführende Steigung der Lenkschnecke und in ihren beiderseits •40 anschließenden Außenbereichen eine Progression im Sinne einer Verkürzung des gesamten Lenkradausschlages um je Seite mindestens etwa eine halbe Umdrehung gegenüber einer dem Mittelbereich entsprechenden gleichbleibenden Übersetzung auf; b) die Abtastung der Lenkkraft zwischen der Lenkradschnecke und dem Lenkstockhebel erfolgt unmittelbar an der Lenkradschnecke, wo die Lenkkraft zu der am Lenkrad aufzuwendenden Kraft bzw. Handkraft proportional ist.

S° Bei der Verwendung einer Lenkeinrichtung mit einem Lenkschneckengetriebe wird die vorgenannte Progression zweckmäßig in diese Lenkschnecke verlegt, derart, daß die in ihrem Mittelbereich eine übliche Untersetzung herbeiführende Steigung der Lenkschnecke in ihren beiderseits von der Mitte anschließenden Außenbereichen die genannte Progression aufweist, wobei die Abtastung der Lenkkraft zwischen der Lenkradschnecke und dem Lenkstockhebel unmittelbar an der Lenkschnecke erfolgt. Durch die besondere Art der Abtastung werden bei der Erfindung nicht nur die Vorteile der an sich schon früher bekannten Einrichtungen erzielt, sondern es treten hierbei noch weitere Vorteile auf. Bei einfacher Zusammenfassung der beiden Lenkungsarten wurden zwar durch die Servolenkung die reinen, am Lenkrad aufzuwendenden Kräfte vermindert werden und die Räder in den Außenbereichen der Lenkung bed gleichbleibendem Lenkradausschlag eine größere Drehung ausführen. Jedoch würde im Gegensatz zum Anmeldungsgegenstand bei einfacher Summation der beiden Lenkungsarten, auch mit Servolenkung im Außenbereich der Lenkung eine größere Kraft aufgewendet werden müssen als im Mittelbereich der Lenkung. Nur durch die besondere Art der Anbringung der Abtastung für die Servolenkung ist es möglich, nunmehr noch den weiteren Fortschritt zu erzielen, daß die für die Lenkung aufzuwendende Kraft in allen Bereichen der Lenkung gleichbleibend ist, d. h. auch im Außenbereich der Schnecke, wo dem gleichbleibenden Lenkradausschlag ein größerer Ausschlag der Räder gegenübersteht als in der Mitte. Dabei gehört zur Vorrichtung zur Abtastung und Verstärkung der am Lenkrad aufgewendeten · LenJdkraft zweckmäßig eine in die Lenkschnecke eingreifende und über Teile der Verstärkervorrichtung mit dem Lenkstockhebel zusammenwirkende Rolle, die bei Drehung der Lenkschnecke infolge des der Lenkung entgegenstehenden Widerstandes des von Seiten der zu lenkenden Räder zunächst noch festgehaltenen Lenkstockhebels eine begrenzte Bewegung rechtwinklig zur Lenkschneckenachse machen kann, wobei während dieser in gewissen Grenzen möglichen Bewegung praktisch keine Relativbewegung zwischen der Rolle und der Schnecke stattfindet und die Absolutibewegung der Rollenachse zum Steuern einer Servoanlage zur Verstärkung der Lenkkraft ausgenutzt wird.

Gemäß einer konstruktiven Ausgestaltung des Erfindungsgedankens steht im Zusammenhang mit einer mit den wesentlichen Kombinationsmerkmalen versehenen Einrichtung die in der Lenkschiiecke geführte Rolle über eine Koppel mit dem Lenkstockhebel in Verbindung und ist gleichzeitig mit einer Schwinge in einem vorzugsweise etwa in der Höhe der Lenkstockwelle angeordneten Gelenkpunkt gehalten, der zwischen Anschlägen rechtwinklig zur Achse der Lenkschnecke beweglich ist, wobei die Bewegung des Gelenkpunktes zur Ver-Schiebung eines Regelorganes dient, welches in bekannter Weise zur Steuerung einer Servoanlage dient, die ihrerseits eine Hilfskraft, z. B. öl, zur Ausübung einer zusätzlichen Kraft im Sinne der eingeleiteten Lenkung steuert. Dabei ist die Schwinge zweckmäßig parallel zum Lenkstockhebel angeordnet und etwa gleich lang wie dieser, und diese beiden Teile sind an ihrem jeweils in bezug auf ihren Drehpunkt äußeren Ende mittels der Koppel miteinander verbunden und bilden gemeinsam mit dieser eine Parallelogrammführung.

In Verbindung mit der erfindungsgemäßen Verstärkervorrichtung wird zweckmäßig eine Lenkschnecke verwendet, die von ihrer bei nicht eineschlagenen Fahrzeugrädern vorhandenen Mittelstellung aus nach beiden Richtungen ihrer Achse

hin zunächst je über einen Drehwinkel von etwa i8o° eine gleichbleibende, übliche Steigung und anschließend jeweils /bis zum Endausschlag des Lenkrades eine vorzugsweise mit dem Ausschlag S progressiv steiler werdende Steigung aufweist.

Besonders vorteilhaft und einfach ist es, wenn bei einer mit den wesentlichen Kombinationsmerkmalen der Erfindung ausgestalteten Einrichtung die Bewegung des Gelenkpunktes mittels eines vorzugsweise mit ihm fest verbundenen Hebels auf ■ das Regelorgan der Servoanlage übertragbar ist, wobei dieser Hebel um einen außerhalb eines die vorgenannten Anschläge enthaltenen Schlitzes befindlichen Drehpunkt schwenkbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Verstärkervorrichtung werden die eingangs ■ geschilderten Nachteile vermieden, und es lassen sich alle Vorteile einer Servoeinrichtung in Verbindung, mit einer Lenkschnecke mit von der Mittelstellung

ao aus nach beiden Seiten stark progressiv zunehmender Stellung ausnutzen. Insbesondere ist die über die vorgenannte Schwinge gesteuerte Servokraft immer proportional der am Lenkrad aufgewendeten Kraft bzw. Handkraft, unabhängig davon, in welchem Übersetzungsverhältnis sich die Lenkschnecke befindet.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung teilweise schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. ι einen Längsschnitt durch ein Lenkgehäuse mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Lenkschnecke und weitere Teile· der Lenkvorrichtung nach der Linie H-II der Fig. 1 in Verbindung mit der von der Lenkschnecke aus gesteuerten Servoanlage zur Verstärkung der Lenkkräfte (die Servoanlage ist schematisch dargestellt, und die geschnittenen Teile der Lenkvorrichtung weisen gegenüber Fig. 1 geringfügige Abwandlungen auf).

Eine in nicht dargestellter Weise mit einem Lenkhandrad in Verbindung stehende Lenkspindel 1 ist in bekannter Weise mit ihrem unteren, eine Lenkschnecke 2 aufweisenden Ende in einem Lenkgehäuse 3 drehbar gelagert. Die Lenkschnecke 2 weist von ihrer bei nicht eingeschlagenen Fahrzeugrädern vorhandenen Mittelstellung aus nach beiden Richtungen ihrer Achse hin zunächst je über einen Drehwinkel von etwa i8o° eine gleichbleibende, übliche Steigung -und anschließend jeweils bis zum Endausschlag des Lenkrades eine vorzugsweise mit dem Ausschlag progressiv steiler werdende Steigung auf. Innerhalb des Lenkgehäuses 3 ist weiterhin eine im wesentlichen aus einem Lenkstockhebel 4, einer Schwinge 5 und einer die beiden Teile 4,5 miteinander verbindenden Koppel 6 bestehende Parallelogrammfü'hrung angeordnet, von der die Koppel 6 etwa parallel zur Lenkscheibe 2 seitlich derselben liegt und die beiden Teile 4, 5 sich von der Koppel 6 aus parallel zueinander im wesentlichen senkrecht nach oben erstrecken. Dabei ist der Lenkstockhebel 4 in üblicher Weise mit einer im Lenkgehäuse 3 gelagerten Lenkstockwelle 7 verbunden und die Schwinge 5 an ihrern oberen Ende in einem Gelenkpunkt 8 genalten, der zwischen Anschlägen 9,9' rechtwinklig zur Achse der Lenkschnecke 2 beweglich ist. Zur Führung des Gelenkpunktes 8 zwischen den Anschlägen 9, g' dient ein Gleitstein 10, der seinerseits in einem entsprechenden, die Anschläge 9, 9' aufweisenden feststehenden Schlitz 11 geführt ist.

Wie insbesondere aus der diesbezüglich konstruktiv ausführlicher gestalteten Fig. 2 hervorgeht, ist der die Koppel 6 mit der Schwinge 5 verbindende Gelenkbolzen 12 in seinem nach der Lenkschnecke 2 gerichteten Ende als Rolle 13 ausgebildet, wobei die leichte Drehbarkeit dieser Rolle durch eine Kugellagerung 14', 15, 16 des Gelenkbolzens in der Schwinge 5 und der Koppel 6 gewährleistet ist. Die Rolle 13 ist im übrigen etwa konisch ausgebildet und greift in die Nut 14 der Lenkschnecke 2 ein.

Wie weiterhin aus Fig. 2 hervorgeht, ist der Gelenkpunkt 8 ein Teil eines Hebels 17, der zugleich den Gleitstein 10 bildet und außerhalb des Schlitzes 11 um einen in nicht dargestellter Weise z. B. am Lenkgehäuse 3 befindlichen Drehpunkt 18 schwenkbar.ist. Dieser Hebel 17 ist von^seinem Drehpunkt

18 aus gesehen über den Gelenkpunkt 8 hinaus verlängert und wirkt mit seinem dortigen freien Ende

19 auf einen Doppelsteuerschieber 20, 20' einer an sich bekannten Servoanlage, die außer einer Umwälzpumpe 21 für das Druckmittel·, z. B-. öl, und entsprechenden Verbindungsleitungen noch einen Servomotor 22 enthält und von einem doppelt wirkenden Servokolben 23 aus die Hilfskraft in einer nicht besonders dargestellten üblichen Weise auf zwischen der Lenkstockwelle 7 und den Achsschenkeln der gelenkten Räder befindlichen Teile der Lenkungseinrichtung überträgt. Dabei werden die beiden Schieber 20, 20' in Richtung des Schlitzes 11 derart nachgiebig von gegenüberliegenden Seiten des Hebels 17 gegen dessen Ende 19 gedrückt, daß. der Hebel 17 bestrebt ist, seine Mittellage (vgl. Fig. 2) einzunehmen.

Die vorgeschriebene Verstärkervorrichtung für eine Kraftfahrzeuglenkung wirkt folgendermaßen: Wird die Lenkspindel 1 z. B. aus der in Fig. 1 dargestellten Stellung heraus im Uhrzeigersinn gedreht, so setzt der Lenkstockhebel 4 der an sich gewünschten Schwenkung im Uhrzeigersinn durch den der Lenkung entgegenstehenden Reibungswiderstand (im wesentlichen von den Fahrzeugrädern aus) zunächst einen solchen Widerstand entgegen, daß durch die eingeleitete Drehung der Lenkschnecke 2 die gegenüber der Nut 14 an ihrer ursprünglichen Stelle stehenbleibende Rolle 13 gemeinsam mit dem Gelenkbolzen 12 um den anderen Gelenkbolzen 24 der Koppel 6 herum nach oben geschwenkt wird. Durch diese Schwenkung gemein- tao sam mit der Koppel 6, die bis zum Anschlag des Gleitsteines 10 an dem oberen Anschlag 9' des Schlitzes 11 erfolgen kann, wird der schwenkbare Hebel 17 (vgl. Fig. 2) mit seinem freien Ende 19 so weit nach oben geschwenkt, daß das von der Umwälzpumpe 21 erzeugte Drucköl an den ent-

sprechend bewegten Steuerschiebern 20, 20' vorbei auf die eine Seite des doppelt wirkenden Kolbens 23 treten kann, während andererseits das auf der anderen Seite des Kolbens 23 befindliche Öl auf die Saugseite der Umwälzpumpe 21 entweichen kann. Damit wird auf die zwischen den Achsschenkeln der zu lenkenden Fahrzeugräder und der Lenkstockwelle 7 befindlichen, nicht besonders dargestellten weiteren Teile der Lenkungsvorriohtung eine solche Kraft ausgeübt, daß nunmehr mit den im Sinne der gewünschten Lenkung geschwenkten Rädern auch der Lenkstockhebel 4 die gewünschte Schwenkung im Uhrzeigersinn ausführt.

Wird z. B. zur Herbeiführung eines starken Ein-Schlages der Räder die Lenkspindel 1 vom Lenker des Fahrzeuges aus weitergedreht, so bleibt der Gelenkpunkt 8 der Schwinge und damit auch der Gleitstein 10 weiterhin in der oberen Stellung, und die Verstärkerkraft wirkt dementsprechend weiterao hin im Sinne der eingeschlagenen Lenkung so lange, bis die Lenkspindel 1 nicht mehr weitergedreht wird. In diesem letzteren Fall wird durch die zunächst von der Servoanlage aus noch fortgesetzte Drehung des Lenkstockhebels 4 die Rolle «5 13 von ihrer Anlage an der einen Seite der Nut 14 der Lenkschnecke 2 abgehoben, und es besteht nun in der Schwinge 5 keine nach oben gerichtete Kraft mehr. Infolgedessen können die in Richtung des Schlitzes 11 von gegenüberliegenden Seiten aus nachgiebig gegen das freie Ende 19 des Hebels 17 andrückenden Steuerschieber 20, 20' und im Fall des Anschlagens der Rolle 13 an der gegenüberliegenden Seite der Nut 14 auch die an dieser Stelle von der schrägen Seitenfläche der Nut 14 auf die Rolle einwirkende Kraft die Schwinge 5 wieder nach unten in die in Fig. 1 dargestellte Mittelstellung verschieben, bei der die Servoanlage sich in der in Fig. 2 dargestellten Stellung befindet und auf den Servokolben 23 keine Verstellkraft mehr ausgeübt wird. Damit bleiben sowohl der Lenkstockhebel 4 eis auch die Fahrzeugräder in der jeweils erreichten Stellung so lange stehen, bis die Lenkspindel 1 erneut in dem einen oder anderen Sinne gedreht wird.

Dadurch, daß der Gelenkpunkt 8 in seiner Bewegungsmöglichkeit durch die Anschläge 9 und 9' des Schlitzes 11 begrenzt ist, ist Gewähr dafür gegeben, daß beim Ausfall der Servoanlage oder bei Aussteuerung derselben die Lenkung von Hand nicht behindert wird, weil durch die erfindungsgemäße Anordnung die zur Lenkung erforderliche Kraft unter diesen Umständen im normalen Fahrbereich nicht oder nicht wesentlich steigt, so daß die Fahrsicherheit in keiner Weise beeinträchtigt wird.

Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf das in der Zeichnung dargestellte Ausführungs'beispiel beschränkt. Die Ausführung der einzelnen Übertragungs- und Regelorgane oder der Servoanlage kann im Rahmen der bekannten Möglichkeiten sehr verschiedenartig voigenommen werden, ohne dadurch auf irgendeinen Vorteil der.Erfindung verzichten zu müssen. So könnte beispielsweise der Gelenkpunkt 8 nicht mittels eines Gleitsteines geführt Se¹In, sondern der Endpunkt eines am anderen Ende innerhalb bestimmter Grenzen drehbar gelagerten Hebels sein, der senkrecht zu dem in Fig. ι bei dem Gelenkpunkt 8 eingetragenen Pfeil angeordnet ist. Auch können statt der Steuerschieber des Ausführungsbeispieles ein oder meh- 7» rere Reduzierventile, Drosselventile od. dgl. in einer bekannten Weise zur Steuerung der Servoanlage verwendet werden.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Kraftfahrzeug-Lenkeinrichtung in Verbindung mit einer mechanischen, aus einem Lenkschneckengetriebe mit Untersetzung zwischen 80· dem Lenkrad und den gelenkten Fahrzeugrädern bestehenden und einer mit Hilfe einer Abtastvorrichtung die Lenkkraft verstärkenden, zusätzlichen, hydraulischen Lenkung, gekennzeichnet durch die Kombination folgender, 85, an sich bekannter Merkmale:

   a) Das Getriebe weist im Bereich je etwa einer halben Umdrehung des Lenkrades von dessen Mittelstellung aus eine eine übliche Untersetzung im Werte von etwa 1 : 14 und ι : 16 herbeiführende Steigung der Lenkschnecke und in ihren beiderseits anschließenden Außenbereichen eine Progression im Sinne einer Verkürzung des gesamten Lenkradausschlages um je Seite mindestens etwa eine halbe Umdrehung gegenüber einer dem Mittelbereich entsprechenden gleichbleibenden Übersetzung auf;

   b) die Abtastung der Lenkkraft zwischen der Lenkradschnecke (2) und dem Lenkstockhebel (4) erfolgt unmittelbar an der Lenkradschnecke (2), wo die Lenkkraft zu der am Lenkrad aufzuwendenden Kraft bzw. Handkraft proportional ist.
2. 2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine in die Lenkschnecke (2) eingreifende und über Teile der Verstärkervorrichtung mit dem Lenkstockhebel

   (4) zusammenwirkende Rolle (13) bei Drehung der Lenkschnecke (2) infolge des der Lenkung entgegenstehenden Widerstandes des von Seiten der zu lenkenden Räder zunächst noch festgehaltenen Lenkstockhebels (4) eine begrenzte Bewegung rechtwinklig zur Lenkschneckenachse machen kann, wobei während dieser in gewissen Grenzen möglichen Bewegung praktisch keine Relativbewegung zwischen der Rolle (13) und der Schnecke (2) stattfindet und die Absolutbewegung der Rollenachse zum S'teuern einer Servoanlage zur Verstärkung der Lenkkraft ausgenutzt wird.
3. 3. Lenkeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Lenkschnecke (2) geführte Rolle (13) über eine Koppel (6) mit dem Lenkstockhebel (4) in Ver- 1*5 bindung steht und gleichzeitig mit einer

   Schwinge (5) an einem vorzugsweise etwa in der Höhe der Lenkstockwelle (7) angeordneten Gelenkpunkt (8) gehalten ist, der zwischen Anschlägen (9,9') rechtwinklig zur Achse der S Lenkschnecke (2) beweglich ist, und daß diese Bewegung des Gelenkpunktes (8) zur Verschiebung eines Regelorganes dient, welches in bekannter Weise zur Steuerung einer Servoanlage dient, die ihrerseits eine Hilfskraft, z. B. öl, zur Ausübung einer zusätzlichen Kraft im Sinne der eingeleiteten Lenkung steuert.
4. 4. Lenkeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (5) parallel zum Lenkstockhebel (4) angeordnet und etwa gleich lang wie dieser ist und daß diese beiden Teile an ihrem jeweils in bezug auf ihren Drehpunkt äußeren Ende mittels der Koppel (6) miteinander verbunden sind und gemeinsam mit dieser eine Parallelogrammführung bilden.
5. 5. Lenkeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Gelenkpunktes (8) zwischen den Anschlägen (9,9') ein Gleitstein (10) dient, der seinerseits in einem entsprechenden, die Anschläge (9, 9') aufweisenden feststehenden Schlitz (11) geführt ist.
6. 6. Lenkeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Gelenkpunktes (8) mittels eines vorzugsweise mit ihm fest verbundenen Hebels (17) auf das Regelorgan der Servoanlage übertragbar ist, wobei dieser Hebel (17) um einen außerhalb des Schlitzes (11) befindlichen Drehpunkt (18) schwenkbar ist.
7. 7. Lenkeinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkbare Helbel (17) zur Übertragung der Bewegung des Gelenkpunktes (8) auf einen Steuerschieber, ein oder mehrere Reduzierventile, Drosselventile od. dgl. einer an sich bekannten Servoanlage dienfa

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschriften Nr. 500 669, 699 530, 828637;

   schweizerische Patentschrift Nr. 262 696;
   französische Patentschrift Nr. 1070 611;
   USA.-Patentschriften Nr. 1 817 903, 2368135.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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