DE925574C - Gummivollreifen fuer Fahrzeugraeder - Google Patents

Description

• Gummivollreifen für Fahrzeugräder Die Erfindung betrifft Gummivollreifen für Fahrzeugräder mit aus zähhartem Gummi gebildetem, einen geringeren Durchmesser als die Felge aufweisendem Reifenfuß und einer Zwischenschicht mittlerer Härte, wobei in dem Reifenfuß nebeneinanderliegende Drahtbügel angeordnet sind, die den Reifen ohne zusätzliche Hilfsmittel durch die elastische Eigenspannung auf der Felge halten.
• Es hat sich gezeigt, daß es bei derartigen Gummivollreifen auf einen in seinen Härteeigenschaften besonders abgestuften Aufbau des Reifenfußes ankommt, falls besonders hohe Anforderungen an das Leistungs vermögen des Reifens gestellt werden.
• Bei den Gummivollreifen der erwähnten Art ist der Reifenfuß nicht formunveränderlich, sondern sein Gummiteil verformt sich etwas aus der Durchmesservergrößerung beim Aufziehen des Reifens auf seine Felge. Diese Verformung ist nicht gleichmäßig über die ganze Reifenbreite verteilt, da aus besonderen Gründen die Drahteinlagen nicht durchgehend angeordnet, sondern zu einzelnen Bündeln mit Zwischenräumen zusammengefaßt sind. Das Querschnittsbild des Reifenfußes bleibt daher beim Aufziehen des Reifens nicht unverändert, wie es bei bekannten Reifen mit stählernem Grundring und fest hieran anvulkanisiertem Vollgummireifen der Fall ist, sondern verzerrt sich etwas. Aus diesem Grund ist es von Bedeutung, für einen Ausgleich der durch die Zerrungen hervorgerufene Spannung Sorge zu tragen.
• Erfindungsgemäß wird zwischen der Zwischenschicht und dem Laufgummi eine dünne Schicht aus hartem, aber nicht sprödem Material, z. B. Hartgummi, angeordnet. Diese Schicht wirkt im Sinne eines Kräfteverteilers derart, daß die örtlich im Reifen auftretenden Spannungshäufungen über eine größere Fläche verteilt und dann besser von dem Reifenfuß aufgenommen werden können. Eine wesentliche Steigerung der Reifenleistungen wird dadurch erreicht. Die dünne, harte Schicht gibt selbst keinen Anlaß zu Spannungshäufungen, trotz ihres großen Härteunterschiedes gegenüber den benachbarten Gummischichten, da sie als Hartgummischicht hohen Schwefelzuschlag enthält, der beim Vulkanisieren in die angrenzenden Teile der benachbarten Gummischichten übertritt, so daß ein allmählicher Übergang in den Härteeigenschaften erfolgt. Es schadet nicht wesentlich, wenn die dünne, harte Schicht beim Betrieb des Reifens zertrümmert wird, falls die infolge ihrer Härte den auftretenden Verformungen nicht voll nachkommen kann. Ihre Wirkung als Kraftverteiler kann sie trotzdem erfüllen. An Stelle der dünnen Hartgummischicht kann gegebenenfalls auch ein dünnes Metallblech, ein feines Drahtnetz, ein Drehergewebe oder ein ähnlicher Bauteil treten. Diese Ersatzgebilde sind in ihrer Auswirkung aber nicht so vorteilhaft wie eine Hartgummischicht, da entweder die Bindung des Gummis an ihnen Schwierigkeiten macht oder infolge ihrer Knoten und Unebenheiten sich das Laufgummipolster bei den Verformungen an ihnen Iosreiben kann.
• Die Erfindung wurde nicht nahegelegt durch bekannte Gummivollreifen für Fahrzeugräder, bei denen der Reifenkörper mit einem starren Grundring versehen und zwischen der die Verbindung mit dem Stahlring vermittelnden Hartgummi-Schicht und dem Laufkissen eine Zwischenschicht mittlerer Härte eingeschaltet ist. Bei diesen Reifen können beim Aufziehen des Reifens keine Zerrspannungen eingeleitet werden, da die Spannkräfte zur Fixierung des Vollreifens ausschließlich von dem Stahlring aufgenommen werden.
• Bei einem anderen bekannten Reifen dienen die Ränder einer den Reifen durchsetzenden Schicht von Gewebelagen als Angriffspunkte für die frei liegende Verankerung der Drähte, die den Reifenfuß in eine Felge mit hohen Hörnern hohlraumfrei so einpressen, daß derselbe bewegungslos ist. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt (Abb. I und 2).
• Die Abbildung zeigt einen Teilschnitt durch einen Fahrzeugreifen.
• Es ist bezeichnet mit 3 die Grundschicht des Reifens aus zähhartem Gummi, mit 4 die Drahtbündel und mit 6 der Laufgummi. Zwischen diesen Teilen ist die Zwischenschicht 5 mittlerer Härte angeordnet. Zwischen der Zwischenschicht 5 und dem Laufgummi 6 ist eine weitere dünne Schicht II aus verhältnismäßig hartem Gummi vorgesehen, dessen Härte sich vorwiegend aus einem hohen Schwefelzuschlug herleitet. Diese Schicht II kann sehr dünn sein. Es genügen bei Reifen kleinerer Abmessungen bereits Schichtdicken von 1/2 mm.
• Nimmt man die Härte eines spröden Hartgummis mit I an, so sind die Härten der Schichten 3, 5, II, 6 gleich etwa folgenden Verhältniszahlen in der gleichen Reihenfolge: 1/2, 1/3, 3/4, 1/4. Diese Zahlen sind als Anhalte, nicht aber als strenge Abgrenzungen zu betrachten.
• Die Drähte der Drahtbündel 4 sind während des Aufbaues dieser Bündel bereits einzeln oder lagenweise mit Gummi einer Mischung, wie sie etwa der Schicht 3 entspricht, umspritzt worden, damit die einzelnen Drähte allseitig voll in Gummi eingebettet sind, sich keine Hohlräume bilden und eine gute Haftung zwischen den Drähten und dem umgebenden Gummi entsteht.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Gummivollreifen für Fahrzeugräder mit aus zähhartem Gummi gebildetem, einen geringeren Durchmesser als die Felge aufweisenden Reifenfuß und einer Zwischenschicht mittlerer Härte, wobei in dem Reifenfuß nebeneinanderliegende Drahtbündel angeordnet sind, die den Reifen ohne zusätzliche Hilfsmittel durch die elastische Eigenspannung auf der Felge halten, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Zwischen-Schicht (5) und dem Laufgummi (6) eine dünne Schicht (i i) aus hartem, aber nicht sprödem Material, z. B. Hartgummi, angeordnet ist. Angezogene Druckschriften: USA.-Patentschriften Nr. 696 746, i 037 Goa; britische Patentschrift Nr. i726 vom Jahre i914.