DE9212277U1

DE9212277U1 - Stoßdämpfereinrichtung für Fahrräder

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Publication number: DE9212277U1
Application number: DE9212277U
Authority: DE
Original assignee: KRONSEDER JOSEF 8058 ERDING DE
Current assignee: KRONSEDER JOSEF 8058 ERDING DE
Priority date: 1992-09-11
Filing date: 1992-09-11
Publication date: 1992-11-26
Anticipated expiration: 2002-09-12

Description

M:KR2501B - 1 -

Josef Kronseder
Erding

Stoßdampfereinrichtung für Fahrräder

Die Erfindung betrifft eine Stoßdampfereinrichtung für Fahrräder gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die Teil des Lenkers ist oder als Sattelstütze ausgebildet ist.

Aus der Druckschrift DE-Gbm 91 10 486.6 ist ebenfalls eine Stoßdämpfereinrichtung für Fahrräder bekannt, die in die Lenkvorrichtung für das Fahrrad integriert ist. Der Lenkstangenschaft ist hierbei als Stoßdämpferzylinder ausgebildet. Im Inneren des Lenkstangenschafts ist eine Spiraldruckfeder angeordnet, die aus dem Lenkstangenschaft herausragt. An dem Ende des Lenkstangenschafts, an dem die Spiraldruckfeder herausragt, ist ein Kopf vorgesehen, der eine Ausnehmung aufweist, in der der Lenkstangenvorbau angelenkt ist.

Der Lenkstangenvorbau stützt sich auf die aus den Lenkstangenschaft herausragende Spiraldruckfeder ab, so daß der Lenkstangenvorbau und damit die an dem Lenkstangenvorbau befestigte Lenkstange gefedert gelagert ist.

Ein Nachteil dieser bekannten Stoßdampfereinrichtung besteht darin, daß zwar Stöße aufgrund von Fahrbahnunebenheiten abgefedert werden, die Rückstöße aufgrund der Federkraft der Spiraldruckfeder jedoch weiterhin die Handgelenke eines Fahrradfahrers belasten. Wird hingegen die Spiraldruckfeder weicher ausgelegt, so werden damit zwar auch die Rückstöße in ihrer unangenehmen Wirkund vermindert, jedoch wird dies mit einem "schwammigen" Lenkgefühl erkauft.

Von der Fa. Euroswing Papp & Klier in 8901 Affing/Gebenhofen wird eine als Sattelstütze ausgebildete Stoßdämpfereinrichtung für Fahrräder unter der Bezeichnung "Sitting Bull" ver-

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trieben. Diese bekannte Stoßdämpfereinrichtung weist einen Stoßdämpferzylinder und einen Stoßdämpferschaft auf, die zueinander in Stoß- bzw. in Rückstoßrichtung verschiebbar sind. In dem Stoßdämpferzylinder ist eine Spiraldruckfeder angeordnet, die die Relativbewegung von Stoßdämpferzylinder und Stoßdämpferschaft in Stoßrichtung abfedert.

Ein wesentlicher Nachteil dieser bekannten Stoßdämpfereinrichtung besteht darin, daß zwar Stöße bedingt durch Fahrbahnunebenheiten zunächst abgefedert werden, sich jedoch die Rückstöße bedingt durch die Federkraft der Spiraldruckfeder in unangenehmer Weise auf den Fahrradfahrer übertragen.

Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Stoßdämpfereinrichtung für ein Fahrrad bereitzustellen, die einerseits einen hinreichenden Dämpferkomfort bereitstellt und andererseits die sonstigen Funktionen des gedämpften Teils, wie insbesondere das Lenkverhalten nicht beeinträchtigt.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Dadurch, daß ein Rückstoßfederelement vorgesehen ist, das die Relativbewegung von Stoßdämpferschaft und Stoßdämpferzylinder in Rückstoßrichtung abfedert, werden die Rückstöße beim Rückfedern der Stoßdämpfereinrichtung abgefedert, so daß sie sich nicht unangenehm auf den Fahrer auswirken können. Die Federcharakteristiken des Druckfederelements und des Rückstoßfederelements können hierbei unterschiedlich gewählt sein und so angepaßt werden, daß sich ein optimaler Fahrkomfort ergibt. In der Regel wird daher das Rückstoßfederelement weicher ausgelegt sein als das Druckfederelement.

Gemäß einer besonderes bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 2 sind im Mantel des Stoßdämpferzylinders zwei einan-

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der gegenüberliegende Öffnungen vorgesehen, in denen ein quer zu dem Stoßdämpferschaft angeordneter und in Stoß- bzw. Rückstoßrichtung an dem Stoßdämpferschaft fixierter Haltebolzen in Stoß- bzw. Rückstoßrichtung geführt ist. Das Rückstoßfederelement stützt sich einerseits am Stoßdämpferzylinder ab und andererseits am Haltebolzen und zwar derart, daß die Relativbewegung von Stoßdämpferzylinder und Stoßdämpferschaft in Rückstoßrichtung abgefedert wird. Das Druckfederelement im Inneren des Stoßdämpferzylinders ist ebenfalls an dem Haltebolzen bzw. an einem damit verbundenen Teil abgestützt. Das andere Ende des Druckfederelements ist an einem fest mit dem Stoßdämpferzylinder verbundenen Bauteil abgestützt. Dadurch, daß der Haltebolzen die im Stoßdämpferzylinder einander gegenüberliegenden Öffnungen durchsetzt, ist es möglich, die Anordnung der Rückstoßfederelemente aus dem Inneren des Stoßdämpferzylinders nach außen zu verlagern, wodurch sich eine schlankere Bauform ergibt.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß sich insbesondere bei Einsatz der erfindungsgemäßen Stoßdämpfereinrichtung in der Lenkvorrichtung eines Fahrrads eine sichere spielfreie Lenkung ergibt. Durch die Führung des Haltebolzens in den Öffnungen wird gewährleistet, daß Lenkbewegungen spielfrei von der Lenkstange auf das Vorderrad übertragen werden. Mit anderen Worten es ist gewährleistet, daß Stoßdämpferzylinder und Stoßdämpferschaft nicht gegeneinander verdrehbar sind, sondern lediglich in Stoß- bzw. Rückstoßrichtung zueinander verschiebbar sind.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nach Anpruch 3 sind die Rückstoßfederelemente, insbesondere in Form von zwei Spiraldruckfedern, in den einander gegenüberliegenden Öffnungen im Stoßdämpferzylinder angeordnet. Die Rückstoßfederelemente stützen sich hierbei an einem Ende unmittelbar an dem Stoßdämpf er zylinder ab und ihr anderes Ende liegt an den in die Öffnung hineinragenden Teilen

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des Haltebolzens an. Diese Ausführungsform ermöglicht eine schlanke Bauform, da der Innendurchmesser des Stoßdämpferzylinders nur durch die Dimensionen des Druckfederelements festgelegt ist. Die Dicke des Mantels des Stoßdämpferzylinders kann dann so gewählt werden, daß sie mit dem Außendurchmesser der Rückstoßfederelemente übereinstimmt und diese folglich vollständig in den Mantel des Stoßdämpferzylinders integriert sind. Da die Rückstoßfederelemente nicht im Innenbereich des StoßdämpferZylinders angeordnet sind, ergibt sich eine schlanke Bauform, wobei dennoch die Stabilität gewahrt ist, da die Manteldicke des Stoßdämfperzylinders vergleichsweise groß ist.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 4 wird auf einfache Weise gewährleistet, daß die Haltebolzen in den Öffnungen spielfrei geführt sind.

Alternativ kann die Führung des Haltebolzens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 5 auch mittels Führungsstiften erfolgen. Eine besonders stabile Führung ergibt sich auch durch die Kombination der Maßnahmen gemäß Anspruch 4 und 5.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 6 ist eine Vorrichtung zum Einstellen der Vorspannung des Druckfederelements und/oder der Rückstoßfederelemente vorgesehen. Damit kann die Federkraft der Federelemente dem Gewicht des Fahrers und/oder die spezifischen Fahrbahnbedingungen angepaßt werden.
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Gemäß der bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 7 erfolgt die Einstellung der Vorspannung der Federelemente durch eine an dem freien Ende des Stoßdämpferzylinders in Stoß- bzw. Rückstoßrichtung eingeschraubte Einstellschraube, an der das Druckfederelement anliegt.

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Gemäß der bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 8 weist die Einstellschraube eine Kontermutter auf, wodurch gewährleistet wird, daß die Einstellschraube aufgrund der Vibrationen nicht verloren geht bzw. sich nicht verstellt.
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Die weiteren Unteransprüche beziehen sich auf bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung als Dämpferelement der Lenkvorrichtung eines Fahrrads und als Fahrradsattelstütze.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.

Es zeigt:
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Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die insbesondere als Sattelstütze geeignet ist;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung der in Fig. 1 gezeigten

Ausführungsform gegenüber Fig. 1 um 90° gedreht;

Fig. 3 ein Detail der Aus führungs form gemäß Fig. 1 und

2,
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Fig. 4 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform

der Erfindung, die als Dämpferelement für die

Lenkvorrichtung eines Fahrrads ausgebildet ist

und aus der insbesondere die Anordnung der Öffnungen in der Zylinderwand ersichtlich ist,

Fig. 5 eine Fig. 1 entsprechende Schnittdarstellung der zweiten Ausführungsform, und

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Fig. 6 eine Schnittdarstellung der in Fig. 4 und 5 gezeigten Ausführungsform gegenüber Fig. 5 um 90° gedreht.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine bevorzugte Aus führungs form der Erfindung, die insbesondere als Satteldämpfer geeignet ist. Ein Stoßdämpferzylinder 2 weist einen ersten Bereich 4 mit größerem Außendurchmesser und einen zweiten Bereich 5 mit kleinerem Außendurchmesser auf. In den Stoßdämpferzylinder 2 hinein bzw. aus diesem heraus ragt ein Stoßdämpferschaft 6. Der Stoßdämpferschaft 6 und der Stoßdämpferzylinder 2 sind gegeneinander in Stoß- bzw. Rückstoßrichtung über eine bestimmte Weglänge gegeneinander verschiebbar.

An einem freien Ende 8 des Stoßdämpferzylinders 2, das im zweiten Bereich 5 des Stoßdämpferzylinders 2 liegt, ist in Stoß- bzw. Rückstoßrichtung eine Einstellschraube 10 in den Stoßdämpferzylinder 2 eingeschraubt. An der Einstellschraube 10 liegt mit einem Ende ein Druckfederelement in Form einer Spiraldruckfeder 12 an, die im Inneren des zweiten Bereichs 5 des Stoßdämpferzylinders 2 angeordnet ist. Mit dem anderen Ende liegt die Spiraldruckfeder 12 an dem in dem Stoßdämpferzylinder 2 eingetauchten Ende 9 des Stoßdämpferschaftes 6 an. Der Stoßdämpferschaft 6 erstreckt sich in dem zweiten Bereich 5 beginnend aus dem Stoßdämpferzylinder 2 heraus. Der Stoßdämpferzylinder 2 bzw. der erste Bereich 4 des Stoßdämpferzylinders 2 wird durch eine Ringlochplatte 14 abgedeckt, durch die sich der Stoßdämpferschaft 6 hindurch erstreckt. Die Ringlochplatte 14 ist in Fig. 3 in Aufsicht dargestellt. Die Ringlochplatte 14 ist mittels dreier im Lochkreis um 120° versetzter, versenkter Schrauben 16, die sich in Gewindebohrungen 17 in dem breiten ersten Bereich 4 des Stoßdämpferzylinders 2 erstrecken, mit dem Stoßdämpferzylinder 2 verbunden.

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Sowohl der Stoßdämpferschaft 6 als auch der Stoßdämpferzylinder 2 besitzen einen kreisförmigen Querschnitt.

Der Innendurchmesser des ersten Bereiches 4 des Stoßdämpfer-Zylinders 2 ist etwas größer als der Innendurchmesser des zweiten Bereichs 5 des Stoßdämpferzylinders 2 und des Durchmessers des Loches in der Ringlochplatte 14 durch die der Stoßdämpferschaft 6 hindurchtritt. Der Stoßdämpferschaft 6 weist einen im Inneren des breiten Bereichs 4 liegenden breiten Bereich 18 auf, dessen Außendurchmesser nur unwesentlich kleiner ist als der Innendurchmesser des breiten Bereichs 4, so daß der Stoßdämpferschaft 6 in dem Stoßdämpferzylinder 2 gleiten kann. Der Außendurchmesser des darunter liegenden Bereiches 21 bzw. des darüber liegenden Bereichs 20 des Stoßdämpferschaftes 6 weisen einen Außendurchmesser auf, der dem Innendurchmesser des zweiten Bereichs des Stoßdämpferzylinders bzw. dem Durchmesser des Loches in der Ringlochplatte 14 entspricht, so daß der Stoßdämpferschaft 6 in dem Stoßdämpferzylinder 2 gleiten kann. Durch die unterschiedlichen Außen- bzw. Innendurchmesser wird ein maximaler Federweg W definiert.

Der breite Bereich 18 des Stoßdämpferschaftes 6 weist eine quer zur Stoß- bzw. Rückstoßrichtung liegende Bohrung 22 auf. Der Mantel des Stoßdämpferzylinders im ersten Bereich 4 weist zwei einander gegenüberliegende schlitzförmige Durchbrüche bzw. Öffnungen 24 und 25 auf, die sich längs, parallel zu der Stoß- bzw. Rückstoßrichtung erstrecken. Die schlitzförmigen Öffnungen 24 und 25 sind auf einer Seite von dem Mantel des ersten Bereichs 4 des StoßdämpferZylinders 2 begrenzt; d. h. sie erstrecken sich nicht über die gesamte Breite bzw. Höhe des ersten Bereichs 4. Auf der anderen Seite werden die Öffnungen bzw. Durchbrüche 24 und 25 durch die Ringlochplatte 14 abgedeckt.

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Ein länglicher Haltebolzen 26 durchsetzt die Öffnung 22 in dem breiten Bereich 18 des Stoßdämfperschaftes 6 und ebenso die einander gegenüberliegenden Öffnungen 24 und 25, wie insbesondere aus Fig. 2 zu ersehen ist. Der Durchmesser bzw. die Breite des Haltebolzens 26 quer zur Stoß- bzw. Rückstoßrichtung entspricht in etwa der Breite der Öffnungen 24 und 25 in gleicher Richtung. Mittig in den Öffnungen 24 und 25 erstrecken sich zwei Führungsstifte 28 und 29, die mit einen Ende im Mantel des ersten Bereichs 4 und mit dem anderen Ende in dem Ringlochdeckel 14 eingeschraubt oder auf sonstige Weise befestigt sind. Die Führungsstifte 28 und 29 durchsetzen Bohrungen 30 und 31, die von den in die einander gegenüber liegenden Öffnungen 24 und 25 des Stoßdämpferzylinders 2 hineianragenden Teilen des Haltbolzens 26 durchsetzt werden. Auf diese Weise wird gewährleistet, daß der Haltebolzen 26 sicher in den Öffnungen 24 und - 25 geführt wird. Die Führungs st if te 28 und 29 durchsetzen auch zwei Rückstoßfederelemente in Form von Spiraldruckfedern 32 und 33, die einerseits an dem Haltebolzen 26 anliegen und andererseits an dem Ringlochdeckel 14.

Bei einem Stoß in Stoßrichtung taucht der Stoßdämpferschaft 6 tiefer in den Stoßdämpferzylinder 2 ein. Dabei wird die Spiraldruckfeder 12 zusammengedrückt und federt so den Stoß ab. Beim Rückfedern erzeugt die Spiraldruckfeder 12 einen Rückstoß wodurch die Rückstoßfedern 32 und 33 zusammengedrückt werden und so den Rückstoß abfedern. Da die Spiraldruckfeder 12 beim Stoß größere Kräfte auffangen muß als die Rückstoßfederelemente 32 und 33 können die Ruckstoßfederelemente 32 und 33 kleiner dimensioniert sein als die Spiraldruckfeder 12 bzw. die Rückstoßfederelemente können eine weichere Federcharakteristik aufweisen als die Spiraldruckfeder 12.

An dem freien Ende 20 des Stoßdämpferschaftes 6 wird in üblicher Weise der Sattel des Fahrrads befestigt. An dem

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freien Ende 20 ist auch ein Sicherungsring 19 vorgesehen, durch den verhindert wird, daß der unbefestigte Sattel zu weit nach unten rutscht. Der dünnere zweite Bereich 5 des Stoßdämpferzylinders 2 wird in üblicher Weise in den Fahrradrahmen eingesetzt und befestigt. Durch Verdrehen der Einstellschraube 10 kann die Vorspannung mit der die Spiraldruckfeder 12 beaufschlagt wird verändert werden und somit kann die Federcharakteristik an das Gewicht des Fahrradfahrers angepaßt werden.

Der Bereich 21 des Stoßdämpferschaftes 6, der in den zweiten Bereich 5 des Stoßdämpferzylinders hineingleitet ist mit Gleitmitteln in Form von Manschetten 34 und 35 aus einem besonders gleitfähigem Kunststoff versehen. Am unteren Ende des Stoßdämpferschaftes 6, an dem die Spiraldruckfeder 12 anliegt ist eine Druckplatte 36 aus Messing an dem Stoßdämpferschaft befestigt.

Figs. 4, 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in der Ausbildung als Stoßdämpfereinrichtung für eine Lenkvorrichtung eines Fahrrads. Identische Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. In der nachfolgenden Beschreibung wird daher im wesentlichen auf die Unterschiede der vorhergehend beschriebenen Ausführungsform eingegegangen.

Der Stoßdämpferzylinder ist bei dieser zweiten Ausführungsform als Lenkervorbau 40 einer Fahrradlenkvorrichtung ausgebildet. Der Lenkervorbau 40 weist ein Halteteil 41 und ein fest damit verbundenes Zylinderteil 42 auf. Das Zylinderteil 42 weist im wesentlichen einen kreisförmigen Querschnitt auf, während das Halteteil 41 einen viereckigen Querschnitt aufweist. Ein Stoßdämpferschaft, der als rohrförmiger Gabelschaft 46 ausgebildet ist, taucht mit einem ersten Bereich 47 in dem Zylinderteil 42 ein und durchsetzt diesen annähernd vollständig. Mit einem aus dem Zylinderteil 42 heraus-

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ragenden zweiten Bereich 48 des Gabelschaftes 46 wird die Stoßdämpfereinrichtung in üblicher Weise im Steuerkopf einer an einem Fahrradrahmen befestigten Vorderradgabel befestigt.

Auf ein Ende des Zylinderteiles 42 ist eine Einstellschraube in Form einer Hohlschraube 50 in Stoßrichtung in das Zylinderteil 42 eingeschraubt. Auf die Hohlschraube 50 aufgeschraubt ist eine Kontermutter 51 durch die die Hohlschraube 50 in der gewünschten Einstellung sicher fixiert werden kann. In der durchgehenden Bohrung der Hohlschraube 50 ist eine Buchse 52 aus gleitfähigem Kunsstoff eingesetzt, in der der erste Bereich 47 des Gabelschaftes 46 hin- und hergleiten kann. Die Hohlschraube 50 weist im Inneren einen erweiterten Innendurchmesser auf, wodurch ein Auflagerand 54 gebildet wird. Auf dem Auflagerand 54 liegt die Spiraldruckfeder 12 mit einem Ende an. Mit dem anderen Ende liegt die Spiraldruckfeder 12 auf einer Beilagsscheibe 56, die wiederum auf einem Haltebolzen 26 liegt. Der Haltebolzen 26 erstreckt sich in gleicher Weise wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform durch schlitzförmige Öffnungen 58 und 59 in dem Mantel des Zylinderteils 42. In den Öffnungen 58 und 59 sind ebenfalls Führungsstifte 28 und 29 angeordnet und ebenso die Rückstoßfederelemente in Form von Spiraldruckfedern 32 und 33.

Die Ausgestaltung und Anordnung des Haltbolzens 26, der Führungsstifte 28 und 29, der Rückstoßfederelemente 32 und 33 entspricht dem Aufbau und der Anordnung in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform der Erfindung. Lediglieh die Öffnungen 58 und 59 unterscheiden sich von den Öffnungen 24 und 25 dadurch, daß sie das Zylinderteil 42 nicht vollständig durchsetzen, d. h. sie sind oben und unten durch den Mantel des Zylinderteils 42 begrenzt.

Der Bereich des Zylinderteils 42 aus dem das freie Ende 48 des Gabelschaftes 46 herausragt ist mit einer Buchse 60 aus

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gleitfähigem Kunststoff verschlossen, die von einem axialen Sicherungsring 62, einem sogenannten Seegerring, der in einer entsprechenden Nut 61 in dem Zylinderteil 42 eingreift, gehalten wird.
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Durch die Ausgestaltung der Öffnungen 58 und 59 sowie der darin angeordneten Führungsstifte 28 und 29 ist ein Verdrehen von Gabelschaft 46 gegenüber dem Lenkervorbau 40 nahezu ausgeschlossen, so daß die Lenkbewegungen ohne Spiel von der in dem Halteteil 41 des Lenkervorbaus 40 gehaltenen Lenkers bzw. Lenkstange ohne Spiel auf die Gabel und damit das Vorderrad übertragen werden. Zusätzlich kann jedoch noch der Haltebolzen 26 in dem ersten Bereich 47 des Gabelschafts 46 festgeschraubt sein.

Der Stoßdämpferzylinder ist vorzugsweise aus einer gut zerspannenden Aluminiumlegierung hergestellt. Der Stoßdämpferschaft kann aus dem gleichen Material bestehen. Bei der Ausbildung der Erfindung als Stoßdämpfereinrichtung für die Lenkvorrichtung besteht der Stoßdämpferschaft vorzugsweise aus Stahl, insbesondere aus Silber- oder V2A-Stahl. Die Einstellschrauben und der Haltebolzen sind vorzugsweise aus Messing und die Führungsstifte bestehen wiederum aus Stahl. Die Wahl der Materialien ist einmal durch die Stabilitätsunforderungen bedingt und zum anderen muß darauf geachtet werden, daß die Materialien gut aufeinander gleiten.

Claims

M:KR2501A - 1 - Schutzansprüche

1. Stoßdämpfereinrichtung für Fahrräder, mit

einem Stoßdämpferzylinder (2; 42) mit einem freien Ende (5),

einem an dem anderen Ende (4) des

Stoßdämpferzylinders (2) in den Stoßdämpferzylinder hineinragenden Stoßdämpferschaft (6; 46) mit einem freien Ende (20; 48), das aus dem Stoßdämpferzylinder (2; 42) herausragt,

wobei Stoßdämpferschaft (6; 46) und

Stoßdämpferzylinder (2; 42) in einer Stoßrichtung und einer dazu entgegengesetzen Rückstoßrichtung zueinander verschiebbar sind, und

/' einem im Inneren des Stoßdämpferzylinder (2; 42) angeordneten Druckfederelement (12), das die Relativbewegung von Stoßdämpferzylinder und Stoßdämpferschaft in Stoßrichtung abfedert, gekennzeichnet durch

ein Rückstoßfederelement (32, 33), das die Relativbewegung von Stoßdämpferschaft und Stoßdämpferzylinder in Rückstoßrichtung abfedert.

2. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der Stoßdämpferzylinder (2; 42) zwei einander gegenüber liegende Öffnungen (24, 25; 58, 59) aufweist, in denen ein quer zu dem Stoßdämpferschaft (6; 46) angeordneter mit dem Stoßdämpferschaft verbundener Haltebolzen (26) in Stoß- bzw. Rückstoßrichtung geführt ist,

wobei das Rückstoßfederelement (32, 33) die Bewegung des Haltebolzens (27) in Rückstoßrichtung abfedert.

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3. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß das Rückstoßfederelement zwei Federelemente umfaßt, insbesondere in Form von zwei Spiraldruckfedern (32, 33), die in den einander gegenüber liegenden Öffnungen (24, 25; 58, 59) im Stoßdämpferzylinder (2; 42) angeordnet sind.

4. Stoßdämpfereinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß die Öffnungen (24, 25; 58, 59) im Stoßdämpferzylinder (2; 42) schlitzförmig ausgebildet sind, sich in Stoß- bzw. Rückstoßrichtung erstrecken und eine Breite aufweisen, die der Abmessung des z¹' Haltebolzens (26) quer zum Stoßdämpferschaft (6; 46) entspricht.

5. Stoßdämpfereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den zwei einander gegenüber liegenden Öffnungen (24, 25; 58, 59) im Stoßdämpferzylinder (2; 42) sich in Stoßbzw. Rückstoßrichtung erstreckende Führungsstifte (28, 29) vorgesehen sind, die von der jeweiligen Spiraldruckfeder (32 bzw. 33) umschlossen sind und die jeweils eine Bohrung (22) in den in die einander gegenüber liegenden Öffnungen des Stoßdämpferzylinder hineinragenden Teilen des Haltebolzens (26) durchsetzen.

6. Stoßdämpfereinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (10; 50, 51) zum Einstellen der Vorspannung des Druckfederelements und/oder der Rückstoßfederelemente vorgesehen ist.

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7. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Einstellen der Vorspannung der Federelemente eine Einstellschraube (10; 50) umfaßt, die in das freie Ende (8) des Stoßdämpferzylinder eingeschraubt ist und wenigstens den Federweg des Druckfederelemts begrenzt.

8. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellschraube (50) mit einer Kontermutter (51) versehen ist.

9. Stoßdämpfereinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpferzylinder als Lenkervorbau (40) ·' ausgebildet ist und eine Haltevorrichtung (41) für eine Lenkstange aufweist.

10. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

daß der Stoßdämpferschaft als rohrförmiger Gabelschaft (46) ausgebildet ist und mit einem freien Ende (48) in üblicher Weise im Steuerkopf einer an einem Fahrradrahmen befestigten Vorderradgabel montierbar ist.

11. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der rohrförmige Gabelschaft (46) den Lenkervorbau (40) vollständig durchsetzt, und daß der Haltebolzen (26) eine Zentrale Bohrung aufweist.

12. Stoßdämpfereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpferzylinder (2) einen ersten Bereich (4) mit einem größeren Außendurchmesser und einen zweiten Bereich (5) mit einem geringeren Außendurchmesser aufweist,

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daß der Stoßdämpferschaft (6) aus dem ersten Bereich (4) herausragt,

daß in dem zweiten Bereich (5) das Druckfederelements (12) angeordnet ist, und daß in dem ersten Bereich (4) die einander gegenüber liegenden Öffnungen (24, 25) angeordnet sind.

13. Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,

daß auf ein freies aus dem Stoßdämpferzylinder (2) herausragenden Ende (20) des Stoßdämpferschaftes (6) ein Fahrradsattel montierbar ist, und

daß der zweite Bereich (5) des Stoßdämpferzylinder (2) in einen Fahrradrahmen einsteckbar ist.

14. Stoßdämpfereinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verkleidung vorgesehen ist.