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Diebstahlsicherung für Dieselkraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf eine Diebstahlsicherung für Dieselkraftfahrzeuge, bei welcher die Sicherung
zumindest in der Unterbrechung der Stromzufuhr zu einer betriebswichtigen elektrischen
Einrichtung und gegebenenfalls außerdem in der Blockierung des Lenkrades des Fahrzeuges
besteht und bei welcher die Sicherung durch eine zusätzliche Sperrvorrichtung gesperrt
werden kann.
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Als Diebstahlsicherung für Dieselkraftfahrzeuge sind bereits Lenkschlösser
bekanntgeworden, welche bei verriegeltem Lenkrad zugleich die Stromzufuhr zu einer
betriebswichtigen elektrischen Einrichtung, z. B. zum Anlasser, absperren. Diese
Sicherungsmaßnahme soll verhindern, daß der Motor bei verriegeltem Lenkrad angelassen
wird. Nachteilig bei der bekannten Diebstahlsicherung ist jedoch, daß das Lenkrad
auch bei laufendem Motor verriegelt werden kann, womit es im Fall der Unachtsamkeit
des Fahrers möglich ist, daß das Fahrzeug bei verriegeltem Lenkrad in Bewegung gesetzt
wird und infolge der fehlenden Lenkmöglichkeit einer erhöhten Unfallgefahr ausgesetzt
ist.
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Die Erfindung bezweckt die Beseitigung des vorgenannten Mangels und
besteht im wesentlichen darin, daß die Sperrvorrichtung für das Sicherungsorgan
durch ein flüssiges oder gasförmiges, zur Druckübertragung geeignetes Mittel gesteuert
wird, dessen durch den Motorbetrieb erzeugter Druckzustand durch das Stehen bzw.
Anhalten des Motors verändert wird. Dabei kommt als Druckübertragungsmittel insbesondere
das Öl aus dem Schmierölkreislauf in Frage, welches ohnehin zur Gewährleistung einer
einwandfreien Schmierung bei laufendem Motor einen bestimmten
Mindestdruck
aufweisen muß. Ist der Dieselmotor mit einem zwangläufigen Kühlmittelkreislauf versehen,
so kann als Druckübertragungsmittel auch das Kühlmittel dieses Kühlmittelkreislaufes
dienen. Schließlich kann als Druckübertragungsmittel zur Betätigung der das Sicherungsorgan
beeinflussenden Sperrvorrichtung auch im Saugrohr des Motors befindliche Ansaugeluft
dienen, indem der während des Motorbetriebes vorhandene Unterdruck zur Betätigung
der Sperrvorrichtung ausgenutzt wird.
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Die Anwendung der erfindungsgemäßen Sperrvorrichtung erfolgt vorteilhaft
in Verbindung mit einem Lenkschloß des Fahrzeuges, welches mit einem das Lenkrad
bei eingeschalteter Sicherung verriegelnden Riegel versehen ist. Besitzt dieser
Riegel eine Quernut, welche bei entriegeltem Lenkrad mit einer Bohrung des Lenkschloßgehäuses
fluchtet, und ist in dieser Bohrung ein Sperrstift längs verschiebbar, so wird der
Sperrstift vorteilhaft durch das Druckübertragungsmittel so beeinflußt, daß er mit
seinem einen Ende bei laufendem Motor bzw. dem bei laufendem Motor vorhandenen Druck
des Druckübertragungsmittels gegenüber einer Federkraft in die Quernut hinein verschöben
wird. Ist dabei der Sperrstift etwa um den Betrag der Quernutentiefe länger als
die Bohrung des Lenkschloßgehäuses und greift er bei verriegeltem Lenkrad an seinem
dem Riegel entgegengesetzten Ende in eine etwa gleich tiefe Quernut eines ebenfalls
längs verschiebbaren Sperrbolzens ein, so kann der Sperrbolzen in einfacher Weise
in Abhängigkeit vom Druck des jeweiligen Druckübertragungsmittels derart verschoben
werden, daß seine Quernut nur bei nicht vorhandenem Druck des Druckübertragungsmittels,
d. h. bei stehendem Motor, mit der Bohrung des Lenkschloßgehäuses fluchtet und dadurch
nur bei stehendem Motor der Sperrstift durch die Federkraft aus der Quernut des
Riegels heraus und in die Quernut des Sperrbolzens hinein bewegt werden kann. Dabei
kann schließlich der Sperrbolzen mittelbar, z. B. über einen Bowdenzug, oder unmittelbar
durch einen Kolben gesteuert werden oder auch selbst als Kolben ausgebildet sein,
der durch das Druckübertragungsmittel gegenüber einer Federkraft in Abhängigkeit
von dessen Druck derart verstellt wird, daß die Quernut des Sperrbolzens nur bei
Drucklosigkeit des Druckübertragungsmittels gegenüber dem Atmosphärendruck, d. h.
bei Stillstand des Motors, mit der Bohrung des Lenkschloßgehäuses fluchtet.
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Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung zu
entnehmen, in welcher der Gegenstand der Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen
an Hand von fünf Figuren veranschaulicht ist. Es zeigt Fig. I ein Lenkschloß eines
Kraftfahrzeuges mit Teilen der erfindungsgemäßen Sperrvorrichtung in einer Seitenansicht,
Fig. 2 einen Querschnitt durch das Lenkschloß nach der Linie II-II der Fig. I in
Verbindung mit weiteren, teilweise im Schnitt dargestellten Teilen der entsprechend
dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildeten Sperrvorrichtung (bei stehendem Motor),
Fig. 3 einen Querschnitt durch das Lenkschloß nach der Linie III-III der Fig. I
(bei laufendem Motor), Fig.4 einen Teillängsschnitt durch das Lenkschloß nach der
Linie IV-IV der Fig. 3, Fig.5 ein der Fig.2 entsprechender Teilausschnitt der dem
zweiten Ausführungsbeispiel entsprechenden Sperrvorrichtung (bei stehendem Motor).
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Ein Lenkschloß eines Dieselkraftfahrzeuges, dessen Gehäuse I sich
an einer eine nicht dargestellte Lenksäule umfassenden Muffe 2 befindet, enthält
einen in den Hohlraum der Muffe und damit in eine entsprechende Ausnehmung der Lenkradspindel
hinein verschiebbaren Riegel 3, der innerhalb des Lenkschloßgehäuses mit
einer Quernut 4 versehen ist. Der Riegel 3 ist durch die Umdrehung eines Schlüssels
5, der in das Gehäuse eingeschoben werden kann, mittels eines üblichen, nicht besonders
dargestellten Mechanismus im Gehäuse I längs verschiebbar, so daß jeweils durch
eine entsprechende Umdrehung des Schlüssels 5 die Verriegelung bzw. Entriegelung
des Lenkrades vorgenommen werden kann.
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Im Gehäuse I befindet sich weiterhin quer zur Bewegungsachse des Riegels
3 eine Bohrung 6, in der ein Sperrstift 7 längs verschiebbar ist. Wie aus Fig. 4
hervorgeht, fluchtet diese Bohrung 6 mit der Nut 4 gerade dann, wenn der Riegel
3 in das Schloß hinein zurückgezogen bzw. das Lenkrad entriegelt ist.
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Die Bohrung 6 mündet gegenüber dem Riegel 3 in eine als Sackloch ausgebildete
Bohrung 8 desselben Gehäuses I ein, in der ein Sperrbolzen 9 längs verschiebbar
angeordnet ist. Der Sperrstift 7 ist etwa um den Betrag der Tiefe der Quernut 4
länger als die Bohrung 6 und wird mittels einer ihn umgebenden und einerseits im
Lenkschloßgehäuse I und andererseits an einem Bund Io des Sperrstiftes abgestützten
Schraubenfeder II im Sinne einer Entsperrung der Verriegelung, d. h. im Sinne einer
Freigabe der Lenkradverriegelung, vorbelastet. Die Bewegung des Sperrstiftes 7 im
Sinne dieser Entsperrung der Verriegelung ist jedoch nur dann möglich, wenn dieser
mit seinem der Bohrung 8 zugewendeten Ende in eine etwa gleich tief wie die Nut
4. ausgebildete Nut I2 des Sperrbolzens q hineingleiten kann.
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Wie aus Fig. 2 hervorgeht, befindet sich der Sperrbolzen 9 am Ende
des Seilzuges I3 eines Bowdenzuges 14, der einerseits an einer Verschlußmutter 15
der Bohrung 8 und andererseits mittels einer Schelle 16 an einem Teil des Motors
befestigt ist. An der Seite des Motors ist der Seilzug 13 mittels eines Gabelkopfes
17 an dem einen Ende eines Doppelhebels 18 angelenkt, der schwenkbar an einem ebenfalls
am Motor bzw. an Teilen desselben befestigten Membrangehäuse 19 gelagert ist. Das
dem Gabelkopf 17 gegenüberliegende freie Ende des Doppelhebels 18 weist einen Kugelkopf
2o
auf, der in die Nut 2I eines axial aus dem Membrangehäuse herausragenden Bolzens
22 eingreift. Der Bolzen 22 ist in dem Membrangehäuse längs verschiebbar und trägt
an seinem inneren Ende, zwischen zwei Plattentellern 23 und 24 eingespannt, eine
Membran 25, welche an ihrem äußeren Umfang in dem Gehäuse I9 flüssigeitsdicht eingespannt
ist und den inneren Raum des Gehäuses in zwei Räume 26 und 27 aufteilt. In dem durch
Bohrungen 28 entlüfteten Raum 26 umgibt den Bolzen 22 eine Schraubenfeder 29, welche
einerseits an dem Gehäuse I9 und andererseits an dem Plattenteller 23 abgestützt
und bestrebt ist, die Membran 25 und damit den Bolzen 22, den Doppelhebel I8, den
Seilzug I3 und schließlich den Sperrbolzen 9 in die in Fig. 2 dargestellte Lage
zu bringen, wobei der Sperrstift 7 mittels der Schraubenfeder II bis in die Nut
12 des Sperrbolzens 9 hinein verschoben wird.
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Vom Raum 27 des Gehäuses I9 aus ist eine weitere Öffnung 30 mit einer
Rohrleitung 3I verbunden, welche an den Druckölkreislauf des Motors angeschlossen
ist.
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Die vorbeschriebene Sicherung wirkt folgendermaßen: Steht der Motor
des Dieselkraftfahrzeuges, so ist im Ölkreislauf desselben kein Öldruck vorhanden,
und die Schraubenfeder 29 ist in der Lage, die Membran 25 in die in Fig. 2 dargestellte
Lage nach rechts zu verschieben, wobei durch die vorbeschriebenen Übertragungsmittel
der Sperrbolzen 9 mit seiner Quernut I2 gerade unter die Bohrung 6 verschoben und
der Sperrstift 7 mittels der Schraubenfeder II bis in diese Nut hinein verschoben
wird. Bei dieser Stellung kann also der Riegel 3 beliebig verschoben werden, d.
h. es kann durch entsprechende Drehung des Schlüssels 5 die Lenkradverriegelung
und eine damit verbundene Unterbrechung der Stromzufuhr, z. B. zu einem nicht dargestellten
Anlasser, erfolgen.
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Durch die vorbeschriebene Anordnung ist erreicht, daß ein Wiederanlassen
des Motors nur nach wiedererfolgter Entriegelung des Lenkrades erfolgen kann. Ein
solches Anlassen hat zur Folge, daß beim Entstehen von Öldruck im Raum 27 des Membrangehäuses
I9 die Membran 25 und damit der Bolzen 22 entgegen der Kraft der Schraubenfeder
29 nach links verschoben und damit der Doppelhebel I8 im Uhrzeigersinne (vgl. Fig.
2) so weit gedreht wird, daß der Sperrbolzen 9 über den Seilzug 13 die in Fig. 3
dargestellte Lage einnimmt. Hierbei wird der Sperrstift 7 gegen die Kraft der Schraubenfeder
II nach oben gedrückt und greift mit seinem dem Riegel 3 zugekehrten Ende in die
bei entriegeltem Lenkrad über der Bohrung 6 stehende Quernut 4 ein. Damit ist ein
erneutes Verriegeln des Lenkrades so lange ausgeschlossen, wie der Motor läuft und
die Membran 25 durch den Öldruck in der linken, in Fig. 2 gestrichelt angedeuteten
Stellung 25' steht.
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In Fig. 5 ist eine dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende Steuervorrichtung
für den Seilzug 13 dargestellt. Diese Steuervorrichtung besteht aus einem Kolben
32, der in einem Zylinder 33 des Steuerorgans verschiebbar ist, welches an einem
feststehenden Teil des Motors befestigt ist. Als Kolbenstange des Kolbens 32 dient
der Seilzug I3, so daß mit einer Verschiebung des Kolbens zugleich dieser Seilzug
entsprechend betätigt wird. Der Kolben 32 ist außerdem an seiner dem Seilzug
13 gegenüberliegenden Seite durch eine Schraubenfeder 34 belastet, die an
dem entsprechenden Zylinderboden des Zylinders 33 abgestützt und bestrebt ist, den
Kolben 32 nach der in Fig. 5 gezeigten linken, durch eine Öffnung 35 entlüfteten
Seite hin zu verschieben. Die rechte Seite des Zylinders 33 ist mit einer Öffnung
36 versehen, an welcher eine Rohrleitung 37 anschließt, welche zu einer nicht dargestellten
Stelle des Saugrohres des Dieselmotors, zweckmäßig in der Nähe der Drosselklappe,
führt.
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Die Wirkungsweise dieser Steuervorrichtung ist ganz ähnlich wie die
der Fig.2 entsprechenden Vorrichtung. Steht der Motor, so herrscht im Saugrohr des
Motors Atmosphärendruck, und die Schraubenfeder 34 verschiebt den Kolben 32 in die
in Fig. 5 dargestellte Lage; wobei der Seilzug I3, der Sperrbolzen 9 und schließlich
auch der Sperrstift 7 die in Fig. 2 gezeigte Stellung einnehmen und das Lenkrad
verriegelt werden kann. Läuft der Motor, so überwindet der im Saugrohr des Motors
entstehende Unterdruck die Federkraft der Schraubenfeder 34 und zieht den Kolben
32 damit nach rechts in den Zylinder 33 hinein, so daß der Seilzug I3, der Sperrbolzen
9 und schließlich der Sperrstift 7 die in Fig. 3 dargestellte Stellung einnehmen.
Dabei ragt der Sperrstift 7 in die Quernut 4 des Riegels 3 hinein, so daß eine Verriegelung
des Lenkrades bei laufendem Motor ausgeschlossen ist.
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Die Erfindung ist nicht an die gezeigten Ausführungsbeispiele gebunden.
So kann z. B. statt des Öls des Schmierölkreislaufes bei Motoren mit zwangläüfigem
Kühlmittelkreislauf auch das Kühlmittel zur Betätigung einer Steuervorrichtung,
z. B. entsprechend Fig. 2, und damit der Sperrvorrichtung verwendet werden. Außerdem
kann die Ausführung der Einrichtung dadurch vereinfacht werden, daß der Sperrbolzen
9 selbst als Kolben einer Steuervorrichtung ausgebildet wird oder die Stelle des
in Fig. 2 gezeigten Bolzens 22 einnimmt, womit weitere Hebel- und Bowdenzugübertragungen,
die ihrer Betätigung stets eine gewisse Reibung entgegensetzen und meist einer besonderen
Wartung bedürfen, ganz wegfallen können.
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Schließlich kann die Sicherung statt mit dem gezeigten und beschriebenen
Lenkschloß auch in Verbindung mit irgendeinem anderen Schloß angewendet werden,
wobei lediglich vorauszusetzen ist, daß die vorhandene Sicherung zumindest zur Unterbrechung
der Stromzufuhr zu einer betriebswichtigen elektrischen Einrichtung dient.