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Dampflokomotive, insbesondere kurvenbewegliche Lokomotive, bei der
die Kesseleinheit zwischen zwei mit Dampfmaschinen ausgerüsteten Drehgestellen drehbar
gelagert ist Die Erfindung bezieht sich auf Dampflokomotiven, insbesondere kurvenbewegliche
Lokomotiven, bei denen die Kesseleinheit zwischen zwei mit Dampfmaschinen ausgerüsteten
Drehgestellen drehbar gelagert ist.
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Im Dampflokomotivbetrieb ist der Aktionsradius und die Länge der ohne
Aufenthalt zurücklegbaren Strecke einer Lokomotive von dem mitgeführten Wasservorrat
abhängig. Da bei den mit Auspuff arbeitenden Dampflokomotiven stets Frischwasser
in den Kessel eingespeist werden muß, ist der Aktionsradius dieser Lokomotiven sehr
beschränkt. Dies macht sie zur Verwendung in wasserarmen Gegenden ungeeignet. Für
solche Zwecke sind daher bereits die bekannten Kondensationslokomotiven entwickelt
worden, bei denen das Speisewasser einen ständigen Kreislauf vom Kessel über die
Dampfmaschine und eine Kondensationsanlage zurück in diesen beschreibt. Ferner ist
es bekannt, an Dampflokomotiven ein zusätzliches Fahrzeug zur Mitführung eines Speise-Wasservorrats
anzukuppeln.
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Der Hauptzweck der Erfindung besteht demgegenüber -darin, eine Lokomotive
zu schaffen, die zur Verwendung für alle Betriebsverhältnisse, sei es in Gegenden
mit viel oder wenig Wasser oder auch mit schlechtem Wasser, d. h. solchem mit Neigung
zur Kesselsteinablagerung, sei es auf längereu
Steilstrecken, geeignet
ist bzw. deren Betrieb allen durch solche verschiedenartigen Verhältnisse gegebenen
Notwendigkeiten angepaßt werden kann.
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Dies wird gemäß der Erfindung durch eine solche Ausbildung der Lokomotive
erreicht, daß sie wahlweise als Kondensationslokomotive oder als Auspufflokomotive
ohne Kondensation benutzt werden kann, indem sie mit mittels Ventilen absperrbaren
Leitungen ausgerüstet wird, durch welche der Abdampf der Zylinder wahlweise über
entsprechende Leitungen entweder nach dem Blasrohr oder zu einer mit dem Dampfeintrittsstutzen
eines Kondensators in Verbindung stehenden Stelle geleitet wird.
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Zweckmäßig wird die Kondensationsanlage, wie bekannt, auf einem besonderen
Fahrzeug untergebracht, gegebenenfalls auch auf zwei verschiedenen Kondensationswagen,
von denen dann je einer an jedes Ende der Lokomotive angekuppelt wird.
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Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung gehen an Hand der
Figuren aus der nachstehenden Beschreibung eines vorzugsweisen Ausführungsbeispiels
hervor. Es zeigt Fig. i eine Seitenansicht der Gesamtanordnung, wobei die Figur
in zwei Teile unterteilt ist, deren oberer den linken und deren unterer den rechten
Teil des Systems darstellt; Fig. 2 ist eine Aufsicht, entsprechend Fig. i in zwei
Abschnitte unterteilt; Fig. 3 ist eine Aufsicht teilweise im Schnitt, in größerem
Maßstab; die das Rohrsystem für den Abdampf der beiden Maschineneinheiten der kurvenbeweglichen
Lokomotive zeigt.
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Wie aus den Figuren ersichtlich, besteht die kurvenbewegliche Lokomotive
in an sich bekannter Weise aus den beiden Dampfmaschineneinheiten A und einer gemeinsamen
Kesseleinheit B, welche drehbeweglich mit den beiden Maschineneinheiten verbunden
ist. jede Maschineneinheit A besteht aus einem Rahmen i, welcher auf den Rädern
2 läuft und Dampfzylinder 3 trägt, durch welche wenigstens einige der Schienenräder
:2 angetrieben werden.
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Der Rahmen i jeder Maschineneinheit trägt ferner je einen Wasserbehälter
5 oder einen Brennstoffbehälter 4.
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Die Kesseleinheit B besteht aus dem von einem Rahmen 7 getragenen
Kessel 6. Dieser Rahmen weist keine Schienenräder auf, sondern wird lediglich durch
die Rahmen i der Maschineneinheiten getragen, und zwar ist er an seinen Enden mit
diesen über Zapfenlagerungen 8 verbunden, welche eine relative Drehung der Einheiten
zueinander um vertikale Achsen 9-g ermöglichen. Den Zylindern 3 wird der Dampf von
dem Kessel 6 über die Dampfleitungen io zugeführt.
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Kurvenbewegliche Lokomotiven dieser Art sind allgemein bekannt. Bisher
war es bei solchen Lokomotiven üblich, den Dampf, nachdem er die Zylinder verlassen
hat, über Abdampfleitungen einer in der Rauchkammer vor dem Kessel angeordneten
Blasleitung zuzuführen und ihn aus dieser durch die Ausblasdüse (Blasrohr) in den
Schornstein einzublasen, um dadurch in der Rauchkammer einen gewissen Unterdruck
zu erzeugen, durch Nvelchen die Verbrennungsprodukte zwischen den Kesselrohren hindurchgesaugt
werden, so daß Luft in die Feuerbüchse eintritt.
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Bei der Anordnung nach der Erfindung ist ebenfalls ein Austritt des
Abdampfes durch das Blasrohr 13 vorgesehen. Zu diesem Zweck stehen die Auslässe
3a (Fig. 3) der Zylinder 3 jeder Maschineneinheit über Zweigleitungen i i mit einer
Hauptleitung i2 in Verbindung, die nach dem Blasrohr 13 führt.
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Die Zweigleitungen i i jeder Maschineneinheit gehen in der üblichen
Weise von dem Ende des Zylinderblocks aus, welches nach derKesseleinheit B zu liegt.
Gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung sind jedoch, wie am besten aus Fig.
3 ersichtlich, die Auslaßkanäle 3a der beiden Zylinder an der der Leitung 12 gegenüberliegenden
Seite mit weiteren Zweigleitungen 14 verbunden, welche in eine kurze, sich in der
Längsrichtung der Maschine erstreckende Hauptleitung 15 münden. Die Auslaßkanäle
3a jedes Zylinders münden in je eine Kammer 3b. Diese beiden Kammern liegen nebeneinander
zwischen den Zylindern. Die Zweigleitungen i i gehen von dem einen Ende und die
Zweigleitungen 14 von dem- anderen Ende der Kammern 3b aus.
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In jeder der Hauptleitungen 12 ist unmittelbar in der Nähe der Zweigleitungen
i i ein durch ein Handrad 17 betätigtes Absperrventil 16 und in jeder Hauptleitung
15 den Zweigleitungen 14 benachbart ein durch ein Handrad ig betätigtes
Ab-
sperrventil 18 vorgesehen.
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Im Normalfall, d. h. wenn die kurvenbewegliche Lokomotive unter Verhältnissen
verwendet wird; unter denen genügend Speisewasser zur Verfügung steht, sind die
Ventile i8 geschlossen und die Ventile 16 geöffnet, so daß der Abdampf von den Zylindern
3 in der üblichen Weise nach dem Blasrohr 13 strömt.
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Wenn die Lokomotive jedoch auf Strecken eingesetzt wird, auf welchen
zu wenig oder wegen Verunreinigung nicht geeignetes Speisewasser zur Verfügung steht,
so wird an das eine oder an beide Enden der kurvenbeweglichen Lokomotive je ein
Kondensatorwagen C angekuppelt. Die an der betreffenden Seite der Lokomotive liegende
Leitung 15 bzw. im zweiten Fall beide Leitungen 15 werden an die auf dem bzw. den
Kondensatorwagen C befindlichen Kondensatoren angeschlossen. Das oder die zugeordneten
Ventile 18 werden geöffnet und das oder die Ventile 16 geschlossen, so daß der Abdampf
von den Zylindern 3 der Maschineneinheit f1 zu den Kondensatoren strömt, wo er kondensiert
wird und nunmehr wieder für die Speisung des Kessels zur Verfügung steht.
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jeder Kondensatorwagen C besitzt einen von Schienenrädern 21 getragenen
Rahmen 2o, auf dem eine Anzahl von Kondensatoreinheiten 2a angeordnet sind. Der
Dampfeintritt in die 1,Z'-ondensatoreinheiten 22 erfolgt über das Längsrohr 23,
welches sich in gleicher Höhe mit dem Rohr 15 vom Ende des Kondensatorwagens C in
Richtung auf die
Maschineneinheit A erstreckt. Die Rohre 23 und
15 werden aneinander durch ein kurzes biegsames Verbindungsstück 2q. angeschlossen;
hierdurch wird der Anschluß der Zylinder 3 an die Kondensatoreinheiten 22 hergestellt.
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Das kondensierte Wasser wird von dem Kondensatorwagen C über eine
auf diesem in der Längsrichtung angeordnete, an die Kondensatoren 22 angeschlossene
Leitung 25 zurückgeführt. Diese erstreckt sich bis zu dem der Maschineneinheit A
benachbarten Ende des Kondensatorwagens C und ist durch ein kurzes biegsames Verbindungsstück
26 mit dem benachbarten Ende eines auf der Maschineneinheit A in deren Längsrichtung
angeordneten Rohres 27 verbunden, welches sich im wesentlichen über die Gesamtlänge
dieser Maschineneinheit erstreckt. Dieses Rohr 27 ist an seinem anderen Ende mittels
eines kurzen biegsamen Verbindungsstückes 28 mit dem benachbarten Ende eines auf
der Kesseleinheit B in deren Längsrichtung verlegten Rohres 29 verbunden, welches
seinerseits über eine Zweigleitung 3o an eine Speisepumpe 31 angeschlossen ist,
die das Wasser über das Rohr 32 zum Kessel 6 zurückführt. Mit 33 ist ein in der
Nähe des Endes der Leitung 27 in dieser angeordnetes Ventil bezeichnet, mittels
dessen die Leitung abgeschlossen werden kann, wenn der Kondensatorwagen C nicht
benutzt wird.
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Wenn der Abdampf den Kondensatorwagen zugeleitet wird, so müssen in
der Rauchkammer des Kessels 6 Vorrichtungen vorgesehen werden, mittels deren der
für das Hindurchsaugen der Verbrennungsprodukte durch die Kesselrohrzüge und zur
Einführung der notwendigen Luftmenge in die Feuerbüchse erforderliche Zug auch in
diesem Fall erzeugt werden kann. Dies kann in verschiedener Weise erfolgen, z. B.
dadurch, daß dann an Stelle des Blasrohres 13 von dem Kessel 6 mit Frischdampf betriebene
Düsen oder, wie bekannt, mit Dampf betriebene Ventilatoren verwendet werden.
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In den Figuren ist die erste dieser Möglichkeiten veranschaulicht.
Hierbei wird dem Kessel 6 an der Stelle 34 über ein Ventil, das mittels eines im
Führerstand 36 angeordneten Handhebels 35 betätigt werden kann, Frischdampf entnommen,
der durch die Leitung 37 nach einer Ringdüse 38 strömt, welche das Ende des Blasrohres
13 umgibt. Über diese Ringdüse wird der Frischdampf nach oben abgeblasen und erzeugt
so den notwendigen Zug.
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In manchen Fällen genügt, wie oben dargelegt, ein einziger Kondensatorwagen
C, der dann an jedes beliebige Ende der Lokomotive angehängt werden kann. Unter
diesen Voraussetzungen wird der Abdampf der von der Kondensatoreinheit 22 entfernten
Maschineneinheit A in der üblichen Weise zu dem Blasrohr 13 geleitet. Falls hierdurch
noch kein ausreichender Zug erzeugt wird, so kann dieser durch die oben beschriebenen
Mittel vergrößert werden. Bei Benutzung nur eines Kondensatorwagens wird der Wasserverbrauch
bis auf nahezu die Hälfte verringert.