DE91130C - - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
- B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
- B61L1/04—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts mechanically actuated by a part of the vehicle
- B61L1/045—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts mechanically actuated by a part of the vehicle actuated by fluid-pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.
Durch die Patentschrift Nr. 7281 ist ein Signalapparat bekannt geworden, den ein Eisenbahnzug
selbst in Thätigkeit setzt, indem die durch die Zuglast hervorgerufene Durchbiegung
der einen Eisenbahnfahrschiene durch einen ungleicharmigen Hebel auf den Kolben einer
Luftpumpe übertragen und die so verdichtete Luft zum Verschieben eines beweglichen Körpers
benutzt wird, der ein optisches Signal auslöst. Dieser Apparat tritt. jedesmal in Thätigkeit,
gleichgültig ob der Zug in der einen oder anderen Richtung fährt.
Es ist später nach Patent Nr. 8635 versucht worden, diesen Nachtheil dadurch zu beseitigen,
dafs ein längs der einen Eisenbahnfahrschiene angeordnetes Gummirohr, welches an jedem
Ende durch ein dünneres Leitungsrohr mit einem Signalapparat in Verbindung stand, durch die
Räder des Zuges zusammengedrückt wurde, und zwar je nach der Fahrrichtung von dem einen
nach dem anderen Ende oder umgekehrt. Die in dem Rohr enthaltene Luft wurde infolge dessen
in der Fahrrichtung vorgetrieben und durch' das betreffende Anschlufsrohr nach dem zugehörigen
Signalapparat gedrückt.
In dem ersten Falle, Patent Nr. 7281, wird
bei jeder Zugrichtung dasselbe Signal gegeben, in dem zweiten, Patent Nr. 8635, dagegen für
die eine Zugrichtung ein Signal und für die zweite Zugrichtung ein anderes Signal.
Im Nachstehenden, wird nun ein Apparat vorgeführt, der ebenfalls durch das Gewicht der
Eisenbahnzüge in Thätigkeit gesetzt wird, der aber die Eigenschaft besitzt, in der einen Fahrrichtung
ein Signal zu geben, in der anderen Fahrrichtung diese Signalgebung zu verhindern.
Fig. ι, ιa und ib zeigen den Apparat in der
Ansicht, Fig. 2 im Grundrifs, Fig. 3, 4, 5, 6, 7 und 8 veranschaulichen Einzelheiten des Apparates.
Neben der Eisenbahnschiene A befinden sich, auf Consolen BB1B2B3 gelagert, die Schienen
α und a1; letztere sind in der Mitte mit
Hängeböcken b und b1 versehen, in welchen
die Kurbelwellen c und c1 gelagert sind. Aufser den Hängeböcken b und bl befinden sich an
den Schienen α und a1 noch zwei Luftcylinder d
und d1 mit den Ventilkolben e und e1. Die
Kurbelzapfen f und fl der Wellen c und c1
werden von Kloben g und gl, welche an der
Schiene A befestigt sind, umschlossen, während das andere Ende der Wellen die Hebel h und h1
trägt, die zur Auf- und Abwärtsbewegung der Kolben e und e1 dienen.
Bei einer Durchbiegung der Schiene A zwischen den Schwellen C und C1 und D und D1
werden die beiden Kurbelzapfen f und f x, da
die Schienen α und a1 an der Durchbiegung
nicht theilnehmen, abwärts und infolge dessen die Kolben e und e1 aufwärts bewegt. Die
über dem Kolben befindliche Luft wird durch diese Bewegung comprimirt und durch Röhren i
und i1 in einen nachstehend näher beschriebenen Nebenapparat geleitet, um hier in der einen
Fahrrichtung einen Contact zu bewirken, in der anderen Richtung einen solchen zu verhindern.
In dem Kasten E (Fig. i) befinden sich zwei im rechten Winkel zu einander angeordnete,
mit Kolben Z und Z1 versehene Cylinder k und k1, welche mit den Röhren i und z1 verbunden
sind; infolge dieser Anordnung werden die Kolben / und Z1 das Bestreben haben, aus
den Cylindern k und k1 herauszutreten, sobald
die über den Kolben e und e1 befindliche ■Luft comprimirt wird. Um den Zapfen m ist
der Contacthebel η und um ο der Contacthebel
ρ drehbar angeordnet. Beide Kolben / und Z1 sind auf den Contacthebel η gerichtet,
der Kolben / von unten nach oben, der Kolben Z1 von rechts nach links. Bewegt sich der
Zug in der Richtung von rechts nach links, so wird zunächst infolge Durchbiegung der
Schiene A zwischen den Schwellen D und D1
der Kolben e1 in Fig. ib beeinflufst, die im
Cylinder d1 comprimirte Luft wird durch das
Rohr i1 nach dem Cylinder kl befördert und
drückt den Kolben /' gegen den um den Zapfen m schwingenden Hebel η und diesen
gegen den Hebel p, durch deren Berührung ein fester Contact geschaffen wird.
Durch die der ersten Achse nachfolgenden Achsen werden fortgesetzt neue Durchbiegungen
der Schiene A hervorgerufen, neue Luft dem Kolben Z1 zugeführt und der Contacthebel η
so lange in der äufsersten Stellung nach links gehalten, bis die letzte Achse des Zuges den
Apparat in Fig. ib passirt hat. ■
Die vorderen Achsen des Zuges haben inzwischen den Apparat in Fig. ia in Thätigkeit
gesetzt, doch übt der Kolben Z auf den Apparat weiter keine Wirkung aus, da derselbe gegen
eine am Hebel η befindliche Isolirungsplatte χ stöfst.
In der anderen Fahrrichtung von links nach rechts wird zunächst der Apparat in Fig. ia in
Thätigkeit gesetzt, die über dem Kolben e comprimirte Luft treibt den Kolben Z in eine
in der Isolirungsplatte χ befindliche Aussparung und verhindert dadurch jede Bewegung des
Hebels n, auch dann, wenn der Kolben Z1 gegen denselben drückend wirkt. Der Druck
des Kolbens Z1 hat in dieser Fahrrichtung noch den Vortheil, dafs der Kolben Z infolge seiner
kegelförmigen Form am Kopfe y erst dann herunterfallen kann, wenn die letzte Achse des
Zuges den Apparat in Fig. ib passirt hat.
Von besonderer Wichtigkeit ist die getrennte Anordnung der beiden Pumpvorrichtungen von
einander und die Anbringung derselben auf Nebenschienen, deren Stützpunkte an der Eisenbahnschiene
in einer bisher nicht angewendeten grofsen Entfernung von einander liegen — dieselben
reichen über die benachbarten Schwellen hinaus —, wodurch die Schienendurchbiegungswellen
besser aufgefangen werden können als bei der Befestigung zwischen zwei benachbarten
Schwellen; es wird infolge dessen ein zuverlässiges Functioniren der Luftpumpvorrichtungen
auch bei der gröfsten Fahrgeschwindigkeit der Züge erreicht.
Fig. 6 stellt den in Fig. ι veranschaulichten Apparat in gröfserem Mafsstabe und mit geringer
Abänderung hinsichtlich der Stromschlufsfeder ρ dar.
Fig. 7 und 8 veranschaulichen eine Ausführungsform mit vertical neben einander angeordneten
Cylindern ^ und ^1. Die Kolben q
und ^1 sind an den Köpfen mit schrägen Flächen r und r1 versehen, derart, dafs der
Kolben q beim Auftrieb die über demselben angeordnete Blattfeder s nach links, der Kolben"
^1 dieselbe nach rechts drückt. Die eine Seite der Blattfeder s ist mit einer Metallplatte
t, die andere mit einem Isolirmaterial versehen.
Bei Berührung der Metallplatte t und des Kolbens q1 wird ein Stromschlufs bewirkt, und
dies geschieht, sobald der Auftrieb des Kolbens ql
zuerst erfolgt. Findet jedoch der Auftrieb des Kolbens q zuerst statt, so wird die Blattfeder s
nach links gedrückt, der Kolben ql stöfst gegen die an der Blattfeder befindliche Isolirung und
vermeidet dadurch die Herstellung eines Stromschlusses.
Claims (3)
- Patent-Ansprüche:ι . Ein einseitig wirkender Streckenstromschliefser mit Luftpumpvorrichtung, gekennzeichnet durch zwei an oder neben der einen Fahrschiene angeordnete, durch den Zug gesteuerte Luftpumpvorrichtungen, von denen die eine mittelst der von ihr verdichteten Luft bei der einen Fahrrichtung das Zusammenführen der Stromschlufsstücke eines Signalstromkreises veranlafst, während die andere Pumpvorrichtung bei der entgegengesetzten Fahrrichtung das Zusammenführen der Stromschlufsstücke verhindert.
- 2. Eine Ausführungsform des unter i. genannten Apparates, gekennzeichnet durch zwei von den Pumpvorrichtungen gespeiste, winklig zu einander angeordnete Cylinder (k und klj, mit in ihrer Bewegung sich gegenseitig hindernden Kolben (I und I1) im Zusammenspiel mit beweglichen Stromschlufsstücken (n und p).
- 3. Eine Ausführungsform des unter 1. genannten Apparates, gekennzeichnet durch zwei von den Pumpvorrichtungen gespeiste,vertical zu einander angeordnete Cylinder (\ und ^1J mit einseitig und einander entgegengesetzt sperrenden Kolben (q und q1) im Zusammenspiel mit einer Blattfeder s (Fig. 7 und 8).Eine Ausführungsform des unter i. genannten Apparates, dadurch gekennzeichnet, dafs jede Pumpvorrichtung unabhängig von der anderen von einer oder mehreren zur Fahrschiene parallelen Schienen (a) getragen wird, damit die Durchbiegungen der Fahrschiene möglichst vollständig auf die zugehörige Pumpvorrichtung übertragen werden.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE91130C true DE91130C (de) |
Family
ID=362780
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT91130D Active DE91130C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE91130C (de) |
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