-
Verfahren zur Wiederherstellung von Fahr- oder Landstraßen und Einrichtungen
zur Durchführung dieses Verfahrens Während der letzten Jahre haben die Straßennetze
einen crheblichen Verkehr aushalten. müssen; nur einige Hauptstraßen, -etwa wenn
sie, strategische Bedeutung hatten, wurden unterhalten und auch dann nur mit einem
Minimum an Kostenaufwand.
-
Infolgedessen sind die Sbra,ßennetze in sehr schlechtem Zustand. Man
kann sie dieserhalb in drei Kategorien von deutlich gl:icbem Grad einteilcn: a)
Ein Drittel der Straßen kann ohne weiteres wieder durch eine Plmterung instand gesetzt
werde, uwhdLm an bestimmten Stellen Auffüllungen vorgenommen worden sind; b) ein
Drittel der durch den Verkehr stärker in Mitleid:nschaft gezogenen schadhaften Straßen
kann durch Auffüllung der Löcher und der sogenarnnten Hühivernester und einer darauffolgend-en
Pflasterung mit Teer oder Bitumen, das schwach aufgewalzt wird, wiederhergestellt
werden; c) das restliche Drittel der Straßen muß aufgehackt und wieder mit üblichem
Makadam beschüttet, gewalzt und gepflastert werden.
-
Die notwendigen Arbeiten- sind sehr erheblich. Anfänglich konnten
die Maßnahmen überhaupt nur dw Ziel haben., eine Verschlechterung des Zustandes
der Kategorien a und. b zu verhüten; im Hinblick auf die zu erwartenden Kosten konnte
man sich nur mit dem Auffüllen mit von Bindemitteln überzogenen Baustoffen helfen,
dem sich zuweilen noch
das Aufbringen von Walzpflaster anschloß.
Dieses Verfahren konnte aber Bier Straße in ihrer Längsrichtung ein regelmäßiges
Profil nicht verleihen, weil die ursprün'g'liche Wellenform der Straße, die von
-dem Fehlen. einer die ganze Länge ergreifenden Unterhaltung herrührt; idäbei nur
unvollkommen ausgeglichen werden konnte. Es ist daher nötig, diesen Mißstand zu
beseitigen, wenn man ein Netz befahrbarer Straßen erhalten will, um den Forderungen
des gegenwärtigen. Verkdhrs zu entsprechen.
-
Wegen dies Umfangs; der Aufgaben und der Erheb:lichkeit :des: ;aufzuwendenden
Kapitals muß eine wirtschaftliche Lösung der Aufgabe, ein regelmäßiges Längsprofil
der Straße zu verwirklichen, gefunden -#verden. Selbstverständlich dachte man schon
:däran"des Problem :da-d@urch zu lösen., daß auf die Straßenoberfläche selbst ein
widerstandsfähiges Pflaster aus mit Bindemitteln, überzogenen Baustoffen einige
Zentimeter stark aufgebracht wird, das sich mit ,der Straße zu einem Ganzen verbindet.
Dieses Verfahren n:st auch zweifellos wirtschaftlich., da man hierbei zugleich die
ursprüngliche Festigkeit der Straße :ausnutzt und :die Aufbringung eines widerstandsfähigen
Pflasters geeigneter Stärke außerdem das beschwerliche Aufhacken, Zuschütten und
Waldzen entbehrlich macht.
-
Zur Durchführung des Verfahrens zur WiederherstellungdierStraßen sind
verschiedeneMaschinen bekannt, doch haben diese den Fehler, daß sie sich auf der
schadhaften Straße abstützen, entweder mit Hilfe von genau verlegten Schiienensträngen
begrenzter Länge oder mit Hilfe handelsüblicher Gleise. In beidenFällenbestehenfolgendeNachteile:
a) Vor :dien betriebsmäßigen Fahrten der Maschine müssen an dien besonders sc'ha'dhaften
Stellen von Hand Auffüllungen vorgenommen werikn, dieren Zurichtung ausschließlich
von der Ge-Qchicklichkeit und der beruflichen Erfahrung des beauftragten Bauführers
abhängt; b) die verwendetem, genau verlegten Gleise dies gängigen Typs bestehen
für gewöhnlich aus drei laufende Meter langen Stückerz, die Ende für Ende durch
Laschen starr zusamrneng-,fügt werden und mittels in Abständen angeordneter Schwellen
auf dem Boden ruhen; die Maschine, die ein beträchtliches Gewicht hat; biegt aber
die Schienen zwischen den Schwellen und insbesdoadere an :dien Laschen durch, wodurch
die Arbeiit :der Maschine wenig genau wird; c) andererseits können s-ich diie Gleisstücke
dem Längsprofil der Straße nicht anpassen, wenn dieses eine stärkere Krümmung aufweist;
sie erlauben auch nicht eine Anpassung an die Überhöhungen in den Straßenkurven;
d) die bekannten: Maschinen tragen auf d:--r Straße einPflas:ter gleichmäßigerDicke
auf, welches jedoch die ursprünglichen Wellen mehr oder weniger genau nachbildet,
dieses Profil also nicht verbeissen wenn es fehlerhaft ist.
-
Die vorliegende Erfindung, die insb:sondere den Zweck hat, diese Nachteile
zu beseitigen, betrifft ein auf die Wiederhersstel'lung :der Straßen gerichtetes
V'erfährien, das im wesentlichen dadurch gekennzeichnet ist, -d-aß. man im zweckmäßigen
Profil den Unterbau der Straße erstellt, daß man -"veiter auf tdiese Straße ein
sich de:r Form .der Straße anpassendes Gleisstück legt, :daß man ferner in, :der
,#msdehnumig das Gleises :ein Pflaster aufbringt durch Verteilen von hindemittelumhüllten
Baustoffen, stampft und schließlich das derart aufgetragen:, Pflaster an benachbarten
Stellen der Stiraße miteinander verbindet.
-
Nach. :einer Ausführungsform :der Erfindlung teilt man die Straße
in parallele Längsstrecfen, die einer nach :dem anderen ausgebessert werden; auf
diese Weise braucht der V:rkehr auf der Straße nicht unterbrochen zu werden.
-
Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine zur Durchführung dieses
Verfahrens oder ähnlicher Verfahren geeignete Einrichtung, die im wesentlichen dladurch
gekennzeichnet ist, daß sie ein Gleis m;it zwei voneinander unabhängigen Schirenen:,
das auf tdiem Unterbau ruht, und eine Maschine aufweist, .mittels: darren die Arbeitsgänge
;des Verteilers und Stampfens vorgenommen werden; während sie auf :dien Schienen
irol'lti.
-
Narh weiteren Merkmalen der Erfindung besteht jede Schiene aus zwei
U-Eisen :, die symmetrisch so angeordnet sind; tdäß die Flansche nach außen gerichtet
sind, und, beide U-Profile mit Hilfe von Traversen fest miteinander verbunden sind.
Hierdurch entst:eiht eine Ril:lenschiene, deren - untere Flansche zugleich Schwellen.
für dite Abs.tützundg am Boden bilden, während' :die oberen Flansche :die Laufbahn
für die Felgen der Räder der Maschine abgeben, wobei Bier Zwischenraum zwischen
den Profilierungen, d. b. die Rille, die Führungsspur für den Spurkranz der
Maschinenrädd@er bilidet.
-
Die Erfindung bezieht sich woi-ter auf eine Maschine zur Ausifüh@rung
der Pflasterung insbesondere auf Straßen, die im wesentlichen dadurch gekennzeichnet
ist, :daß -sie :ein Fahrgestell, welches die Stampforgane trägt und. auf :den. auf
dem zu pflasternden Boden ruhenden Schienen rollt, sowie einen Bunker für die Speicherung
und Zuteilung des Pflasterbaustoffes. aufweist, wobei dieser Bunker auf einer Triebachse
ruht, die in vertikaler Beziehung vom Fahrgestell unabhängig ist und deren Räder
unmittelibarauf @dein zu pflasternden Boden rollen. Hierdurch werden insbesondere
Verformungen der Gleisschienen: infolge der Last des Pflasterbaustoffes vermie@dien,
und, zugleich wird die Adhäsion der Räder dies Achsmotors erhöht.
-
Der Bunker wird zweckmäßig mit einer rückwärtigen Wand, die von einer
vom Fahrgestell getragenen Platte gebildet wird., sowie mit Organen ausges:tatte.t,
vermöge :deren auf -diese Plutte Schwingungen übertragen werden., welche das Herabrutschendes
Pflasterbaustioffes im Bunker begünstigen.
-
Das Fahrgestell weist ein Stampforgan auf, das vertikal, geführt Ist,
in hin: und, her gehender Bewegung von einem Arm angetrkben wird, der von dem Motor
in Gang geoalten wird und durch Exzenter und Kurbeln mit 4em Stampforgan gekuppelt
ist.
Die die hintere Wand dies Bunkers bildende bewegliche Wand
wird entsprechend einer Schwingbewegung ausgelenkt, die vom Stampforgan selbst abgeleitet.
ist.
-
Vorteilhaft wird,die beweg'lic'he Platte am oberen Teil an einstellbaren
Punkten und am unteren Teil an einer unteren Platte angelenkt, die ihrerseits mit
dem Stampforgan gelenkig verbunden ist. Hierdurch ist es einerseits möglich, auf
diie bewegliche. Platte,die Schwingungen zu übertragen, welche das Heaubru:tschen
der Baustoffe im Bunker begünstigen, und andererseits möglich, auf die untere Platte
eine Schwvingbewegung zu übertrragen, welche ein Vorstampfen der auf dien Boden
verteilten Baustoffe bewirkt.
-
Jedes Rad, mittels dessen die Triebachse auf dem zu pflasternden Bodien
ruht, wund mit einer Vorrichtung vereinigt, die vom Bedite.nungspersoral gesteuert
wird und die es erl'aubty je nach der Gle!isstirecke über die Schiene einen bestimmten,
Teil der Last auf dieses Rad zu verlagern, wodurch die Adhäsion dieses Triebrades
beeinflußt wird, um insbesondere in den Kurven die Ungleichmäßigkeitern des Zuges
auf die beiden Seiten des Fabrgestel!ls zu verminderm Weitere Merkmale der Erfindung,
-die auch die verschiedenen Kombinationen der Merkmale ergreift, sind aus den Figuren
und der folgenden Beschreibung zu entnehmen.
-
Die Figuren veramschaüliehen insbesondere ein Ausführungsbeispiel-
der Maschine nach der Erfindung. Es zeigt Fig. i einen Schnitt des Gleises, auf
dem sich die Maschine bewegt, Fig. 2 einen Querschnitt, aus welchem die in zwei
Arbeitsgängen erfolgende Regulierung des Straßenprofils ersichtlich ist, Fig. 3
einen schematischen Schnitt der Straße mit Pfiaseerung, Fig.4 einem Längsmittelschnitt
der ganzen Maschine, Fig. 5 -in vergrößertem Maßstab beinen Aufriß der Tragvorrichtung
des Bunkers, Fig. 6 einten. Grundriß diiestar Vorrichtung bei weggelassen geoachtem
Bunker, Fig.7 einen Teilschnitt derselben Vorrichtung nach dIer Linie VII-VII der
Fig. 5, Fig. 8 einen Aufriß Ader Antriebsvorrichtung der Maschine.
-
Die Einrichtung zur Durchführung d,-s Verfahrens nach der Erfindlung
wirddurch die Fig. 4 bis 6 näher veranschaulicht. Sie bestehlt im wesentlichen aus
einem auf dem Boden ruhenden Gleis und einer sieh auf diesem Gleis bewegenden Maschine.
-
Das Gleis, auf welchem dlie Maschine rollt, besteht seinürseits aus
zwei Schientern, etwa wie sie in der Fig. i im Schnitt. zu sehen hsind, Jede Schiene
ist aus zwei U-PTofilen zusammengesetzt, die sy mmetrisch dierart angeordnet sind.,
daß ihre Flansche nach außen weisen,. Die Profilee sind. .etwa alle Meter durch
einen Querbolzen 2 versteift, der quer zu dien Stegen der U-Profilte eingespannt
und innerhalb eines Abstandquerrohres 3 untergebracht ist. Eine Mutter 4 :siichert
die Einspanntung des Versteifungsbolzens.
-
Die die Maschine stützendem Rollen 5 w,:isen einen Spurkranz 6 auf,
der zwischen den U-Profilen 11 unid 12 geführt ist, wobei .die Felgen der Rollten,
auf den oberen Planeschen der Profile 11, 12 rollten. Die zuvor beschriebene Schiene
diiernt daher zugleich als Roll- und Führungsbahn.
-
ic.des U-Profil- ,iy, 12 hat eine Länge von 6 oder 8 m. Die Stöße
der beiden Profile i1 und 1 2 sind derart gegeneinander versetzt, daß jede Schiene
alle 3 oder q. m einen Stoß aufweist.
-
Die andere Schiene des Gleises ist in gleicher Weise aufgebaut, wobei
die Stöße der diese Schiern. bilidendlen Profile u:niter sich und -gegen diejenigen
der .anrderen Schiente versetzt sind.
-
Auf diese Weise ist, wenn L die Länge eines Profils ist, alle W4 m
ein Stoß vorhanden, und es tragen, bezogen auf dien Aufrißquerschni;tt des Stoßes,
stets drei Abschnitte der Profile.
-
Die beiden Schienen des Gleises ruhen auf der Straße, deren vorschriftsmäßiges
Profil wiederhergestel,lt werden soll, entweder unmittelbar vermittels der unteren
Flansche der Profile oder über an vorbestimmten Stellen angeordnete Unterlegekeile
veränderlicher Stärke..
-
Die Höbe und Stärke der verwendeten U-Profile hängen von folgenden
Faktoren ab: i. von der Höhe der auf die Straße aufzutragend:n Decke, 2. von dien
Lasten, welche dien das Geweicht des Fahrgestells der Maschine abstützenden Rollen
übertragen sind, vermehrt um die Fahrlasten, 3. vom. Abstand der Stützstellen der
unteren Oberfläche ider Schienen auf dcir Straße oder auf .dem Stellkei'len.
-
Beispielsweise könnten ,die U-Profile so bemessen werden, d:aß die
Durchbiegung der Schienen bei einem AbstanKl der Keile von: 2 m praktisch vernachlässigbar
ist nnid erst bei einem Abstand von 2,5o m einen beachtlichem Wart zu erreich-In
beginnt.
-
Die Durchmesser der Rollen, können für einte Mindeststärke der Straßendlecke
von ungefähr 3 cm bemessen werden. Auf diese Weise werden die Keilte- für ein. geradliniges
Profil mindiestens 2 m voneinandier entfernt angeardhet und in den Übergangskurven
(Eselsrücken und Senken) etwas weiiter, damit die bei. der Fahrt; der Maschine resu.ltierendte
Durchbiegung eine genaue Übeirgan gskurve ergibt.
-
Die Bkgung der Schienen in ihrer Querrichtung ermöglicht es dl--in
Gleis, sich den Kurven der Wegbiegungen anzupassen.
-
Soll die Maschine- genau ihren Schienen folgen, so müssen die Lage
des Gleises auf der Straße und sein Einbau rät @derseliben Genauigkeit ausgeführt
w-rd-n wie für ein: Eisenbahngleis.
-
Die Maschine verlbrrgt im allgemeinen eine vorherige Untersuchung
dies Längsprofils der wiederherzustellenden. Straße., woben die hohen Punkte der
Straßenwellen haus Punkte der unmittelbaren Abstützung am Boden benutzt werden.
-
Das Verfahren wird zuerst über die halbe Breite der Straße (Feg. 2),
sodann nach Beend-ia ng über
die andere halbe Breite ausgeführt.
Man soll dabei ,auf jeder Hälfte der Straße das vorbestimmte Querprofil berücksichtigen.
-
Die instand zu setemide Straße wird in Längsstreifen gleicher Breite
geteilt, z. B. in zwei Streifen von je einer halben Breite der Straße. Auf dem ersten
Band legt man die Längsschienen ia, 1b aus; sie werden an der Straße selbst befestigt
(Fi.g. 2). Zwischen den Schienen 1a, ib wird das Pflaster r1 aufgebracht (Fig.2),
das aus einer Decke aus bindemittelumhülltem Kies besteht. Nach der Erhärtung dies
Bnndem-ittels bestreut man mit Sand und überwalzt leicht miti Hilfeeiner Spezialwalze
geringen Gewichts.
-
Zur Herstellung des Pflasters r2 des zweiten Streifens, legt man die
Längsschienen aus, und zwar die eine Schiene i,.-auf dem im ersten, Arbeitsgang
hergestellten Streifen dies Pflasters;, .die andere Schiene ib auf der Straße selbst.
Man, stelift die Steuerstangen des Stampforgans so ein, dlaß die Unterschiedlichkeit
dies Niveaus zwischen der auf der Straße selbst ruhenden Schiene lb und der um die
Höhe der Pflasterdecke r1 er'hö'hten Schiene @ia ausgeglichen wird.
-
Alsdann stellt man: den zweiten: Pflasiteratreifen r2 her, der sich
im mittleren Teil der Straße genau an den Streifen r1 anschließt (Fig. 3).
-
Die beiden Streifin ri, r2 der Pflasterung ergeben dann eine von zwei
sich schneidenden Winkeln gebildete Fläche, deren mittlerer Teil (Schnittkante)
so gewalzt wird, draß das Querprofil, in diesem Bereich, wo die Streifen ri, r2
zusammenstoßen, abgerundet wird.
-
Die Anscblußoberflächen a, b an den tiefer gelegenen Seiten
der Straße können dann von Hand fertiggestellt werden.
-
Die auf der vo.rbeschriebenen Straße rollende Maschine weist im wesentlichen
folgende Teile auf: a) Einen mittleren Fährges t:@Iilträge,r mit einem Chassis aus
Profilstücken mit Längsträgern 8 und Traversen 9. Die Längsträger 8 ruhen auf Rollen
5, deren Spurkranz 6 zwischen den Profilen 11 und, i2 der Schienen geführt wird.
-
Das Fahrgestell 8, 9 trägt einen Kastenquerträger aus zwei Schilden,
io, i i, die an ihrem unteren Teil mittels der Profilstücke 12, -13 am Chassis 8
und an ihrem oberen Teil mittels der Profilstücke 14, 15 an einem Plattformträger
16 befestigt sind.
-
Das Ganze bilidet einen Querkasten, der sich über die gesamte Breite
des Fährgestells, d. h. von der einen Schiene zur anderen, erstreckt.
-
Die Plattform 16 -trägt mit Hilfe von Lagern eine Welle 18, auf dler
eine Antriebsscheibe °17 festgekeilt ist. Die Welle 18 trägt ihrerseits vier Exzenter,
an denen je untereinander zwei Pleuelstangen, z. B. 2o1, 2021 angekuppelt sind,
wobei das untere Ende der Untieren Stange an einem Stampforgan -i angelenkt Ist,
das in senkrechter V#Techselbewegung indem aus Schilden bestehenden. Kast:n io,
ii geführt wird.
-
Die zwei Teile 2o1, 202 der Pleuelstange weisen an dien zuggekehrten
Enden ein Schraubengewinde 6o1 bz-,v. 6o2 ;auf, deren Gänge gegensinnig zueinarider
laufen und in die ents;preclienden Muttergewinde eines Gewindeschlosses 61 eingreifen,
-das mit einem Betätii@gungsorgan, z. B. einem Steckloch 62, versehen ist.
-
Durch Hineinstecken einer Stange in dieses Loch 62 kann man das. Gewindeschloß
61 drehen und damit die Pleuelstangen 2o1, zog °inander nähern oder entife:rnen;
auf diese MTei-se stellt m:an die Länge der Stangen ein.
-
b) Eine Bedienumgsplafitionm 22, -de mit Hilfe eines Quergelenkes
23 hinten am Chassis 8, 9 des Fahrgestells gengelenkt ist und auf einer Querachse
24 zwei Seitenrollen 25 trägt, die auf den weiter oben beschriebenen Schienen rollen
können.
-
c) Einen Bunker 26 für die Speicherung von mit. Bindemitteln umhülltem
Kies. Dieser Bunker weist eine vordere geneigte Wandung 27 auf, die von, zwei quer
laufenden U-förmigen Profilstücken 281, 282 abgestützt wird!, von idenen einfies
in das andere greift,. Diese Profilstücke sind mit einem Kasten 283 verbunden, der
unten: Lager 29 trägt, in denen eine Triebachse 3o drehbar gelagert ist. Diese Achse.
trägt tax jedem Ende ein Paar Räder p mit auf dem Boden abgestützten Kautschukreifen
(Fig. 6).
-
Die vordere Wandung 27 des Bunkers 26 ist mit zwei seitlichen Wangen
261, 262 fest verbunden, die von zwei vom Fahrgestell 8 getragenen schildförmigen.
Flanschen 263, 264 gleitend geführt werden.
-
Der Bunker 26 ist an diesen beiden Flanschen des FahrgastelIs vermittels
zweier seitlicher Arme 291, 292 gengelenkt, die einerseits am Kasten 283 befestigt
und andererseits an Achsen 293 gelenkig gelagert sind, die von den- Führungsflanschen
z81, 282 des, Fahrgestells getragen w:rden.
-
Auf diese Weise würd,das Gewicht des im Bunker z6 befindlichen Baustoffes
mit Hilfe der Räder 31 auf den Boden übertragen, während dieser Bunker, der mittels
der Arnne 29i, 29z mit dem Fahrgestell 8 nur für die Transportverschiebung verbund:n
ist, mit Bezug auf das Fahrgestell jede relative Vertikalbewegung ausführen kann.
-
Das Fahrgestell 8 rollt, während die Räder 31 infolge dies Gewichts
dies im. Bunker befindlichen Baustoffes stets auf dem Boden ruhen, vermittels seiner
Rollern 5, 6 auf du Schienen il, 12, ohne daß sich irgendwelche Erhebungen auswirken,
ganz einerlei, wie die Ungleichmäßiigkeiten des Bodens sind.
-
Die Rückwand des Bunkers 26 wird ,durch zwei Blechplatten 32, 33 gehs@ldet,
die untereinander mit Hilfe eines horizontalen Gelenkes 34 verbund:n sind.
-
Die obere Platte 32 ist bei 35 ein das Ende von seitlichen Hebeln:
36 angelenkt9 die ihrerseits bei 37 auf dem oberen Teili (des Idas Stampforgan enthaltenden
Querkastens io, i(i gengelenkt sind.
-
Die Anlenkurng 35 ist mittels. einer Kurbelstange 38 mit einem Steuerhebel
39 gekuppelt, der auf einem Träger 40 der Pilattifom 16 mittels einer Achse 41 angelt
isst. Eine auf diese Achse geschraubte Spannmutter 42,ermöglicht. es:, den, Hebel
39 in der gewünschten Stellung unbew@-,glich festzuh2l@ten..
hie
untere Platte. 33 ist hei 331 am Stampforgan 21 angelenkt. Sobald' die Hebel 36
in ihrer Lage festgestellt sind, ruft die hin und 'her gehende Bewegung dies Stampforgans
2,1 entsprechende Ausschwingungen dier beiden Platt:n 32, 33 herNor, wobei die Platte
33 der Bewegung des Stampforgans 21 folgt, während die Platte 32 von einer leichten
Schwingbewegung um ihr oberes Gelenk an den Hebeln 36 erregt wird-.
-
Die obere Platte 32 bi idiet infolgedessen einen Stoßschwinger und
erleichtert. hierdurch das: Herabrutschen, der bindemitte'lumhüllten Baustoffe im
Bunker.
-
Die untere Platte 33 beginnt bei ihrer Bewegung von oben nach unten,
den auf den Boden gestreuten Baustoff vorzustampfen und verteilt ihn vor dem Stampforgan
21.
-
Der Winkel a, welchen diese untere Platte 33 mit der horizontalen
Ebene bilid'let, hat eine große Bedeutung, da er das Ausmaß der Vorstampfung beeinflußt.
Er soll sich in Abhängigkeit von der Zusammensetzung des verwendeten Baustoffes
einstellen lassen.
-
Diese Einstellung w=ird durch. Betätigung des Helets 39 bewirkt, wodurch,dias
obere Gelenk 35 der oberen Platte 32 verstellt wird.
-
Die Sicherung der gewählten Stellung des ganzen Gelenksystems wird
durch Festspamnen der Muttier 42 bew-i#rkt.
-
d i) Eine Antriebsvornchtung.
-
Die beweglichen Organe der Maschine werden von einem auf dem Fahrgestell
8 angeordneten Brennkraftmotor 43 angetrieben.
-
Dieser Motor treibt die Betätigungswelle 18 des Stampforgans 21 mit
Hilfe eines Flachriemens 44 an, der über die Antriebsscheibe 45, die auf der Welle
18 festgek'eil'te Scheibe 17 und eine Spannrolle 46 läuft.
-
Auf dier der Rolle 17 gegenüberliegenden Seite betätigt die Welle
i8 mitt Hilfe eines Geschwin.digkeitsminderers 63 (Fig. 8) zwei Kegelrädervorgelege
64, 65, weiter mit Hilfe eines Stirntriebes 66 unid einer Triebkette 67 -die Triebachse
30 des gummibereiften Triebräderpaares 31.
-
Die gummibereiften, Triebräder 31, die auf dem Boden ruhen, können
infolge der Ungleichmäßigkeiten dies Bodens ungleichen Zug auf die beiden seitlichen
Arme 291.:292 hervorrufen, vermit.tells deren :das Fahrgestell 8 mit der Triebachse
3o gekwppelit ist. Hieraus ergibt sich eine Diagonalbeanspruchung des Fahrgestells
8 auf dem Gleis il, 12, was ein Anecken und Festklemmen des Fahrgestells an den
Schienen zur Folge haben kann.
-
Um :diesen Mißstand zu vermeiden, benutzt man die in den Fig. 5, 6
und 7 dargestellte Stützvorrichtung, die es nach Beleben ermöglicht, die Adhäsion
des einen oder anderen Radpaares zu vermindern, um dien gleichmäßigen Zug des Fahrgestells
8 auf den Schienen il, 12 wiederherzustellen.
-
Diese Vorrichtung weist einen Steuerhebel 45 auf, der am Endre einer
Muffe 46 befestigt ist, die sich um eine Achse 47 drehen kann, die ihrerseits unter
dem Bunker 26 zwischen diesem und dem Träger 281, 282 befestigt ist.
-
Diese Muffe 46 isst mit einer Kurbel 48 fest verbunden, die über eine
vertikale 49 mit: der Achse 5o edier entsprechenden vorderen Rolle 5, 6 des Fahrgestells
8 gekuppelt ist. Die Achse 5o ist ihrerseits mit dem Lager 29 vermittels einer Kurbelstange
5@i verbundlen, die an einer von diesem Lager getragenen Achse 52 angelenkt ist.
-
Bei dem gegen eine Rückstelilfeder 53 erfolgenden Absenkendes Hebels
45 wird auch die Kurbel 48 abgesenkt, wodiurch über die Kurbelstange 49 auf die
Rolle 5, 6 ein, abwärts gerichteter Druck ausgeübt wird, der durch die Rückwirkung
der Schiene aufgefangen wird, sieh aber im Bestrehen auswirkt, über die Achse 47
zurückzuwirken. Das- Rad 31
will sich daher vom Boden. abheben, wobei das
Gewicht des Bunkers 26 auf die Rodle 5, 6 des Fahrgestells 8 übertragen wird.
-
Dieser Abhub ist dhank dem Spiel in den Gelenken möglich, dlie eine
V:rstel,lung der ganzen Einrichtung zulassen" die aus dienen Armen 291, 292 und
der Trie.bac'lise 3o besteht..
-
Diese Einrichtung erlaubt, a) die einen zu starken Zug ausübende Adhäsion
des Arntriebrades 3 i zu vermindern, wodurch das Fahrgestell 8 mit Bezug auf diese
Schienenabstützungen wieder ausgerichtet wird; b) das Fahrgestell insbesondere in:
den Straßenkurven auszurichten.
-
Sobald ,die Wirkurig aufhört, stellt: entsprechend dem über denn Hebel
45 .gezeichneten Pfeil f die Feder 53 diesen Hebel 45 nach oben zurück wodurch die
Rollen 5, 6 von der Schiene il, 12 abgehoben werden, und überträgt dann die gesamte
Last auf das entsprechende gummibereifte Rad 31.
-
In gleicher Weise ist an dier anderen Seite der Maschine ein arndierer
Hebel 45 vorgesehen, der ebenso die Abstützung und den Abhub der anderen vorderen
Rolle dies Fahrgestells 8 steuert.
-
Die beiden diese Rollen 5, 6 steuernden Hebal 45 sind am Ende deir
Achse 47 angebracht.
-
Das zuvor beschriebene Verfahren, und die Maschine zur Durchführung
erlauben es inisbesandere, die folgenden technischen Vorteile zu verwirklichen:
i. Das Gewicht der im Bunker enthaltenen Pflasterbaustoffchange wird nicht auf die
Rollen und die Schienen, sondern auf den; Boden selbst übertragen.., und zwar über
kautschukbereifte Räder 3i1. Es lassen sich daher alle unerwünschten Formänderungen
der Schienen unter dem Gewicht der Maschine vermeiden.
-
2. Das Gewicht der im Bunker enthaltenen Baustoffchairge wird auf
die auf dem Boden ruhenden. Räder 3 i übertragen, wodurch die Adhäsion dieser Räder
verstärkt wird. Die Wirkung des auf die Triebachse 30 übertragenen Zuges
wird auf diese Weise bis zum Höchstwert für Iden Vorschub des Fa'hrgestel'ls ausgenutzt.
-
3. Da die Triebachse 30 und die Räder 31 mit Hilfe von Armen
291,:292 am Fahrgestell angelenkt sind, wirken sich die Ungleichmäßigkeiten des
Bodens, auf welchem die Räder 31 rollen, nicht in
unregelmäßigen
Kräften auf das Fahrgestell 8 aus. Dieses liegt über seine Rallen 5, 6 immer an
den Schienen il, i2 an.
-
4. Der im Bunker 26 enthaltene Baustoff fällt infolge der über die
Platte 32 auf ihn ,ausgeübten Stöße im Bunker leicht mach untren.
-
5. Die untere Platte 33 bewirkt eine Vorsbampfung der auf dien Boden
aufgetragenen Baustoffe und bereitet daher die Arbeit, der Stampf-Organe 21 vor.
-
6. Das Bedienungspersonal auf der Plattform 22 wird mit der Maschine
verschoben, kann von dieseir aber jederzeit mühelos herurnbersteigen. Zu -seiner
Verfügung stehen die Einrückstenerung,weiter der die Stellung der Platte 33 regelnde
Hebel 39 sowie die die Abstützung, d. h. die Adhäsion -der Triebräder 3 i, steuernden
Hebel 45.
-
Die Kräfte für den Vorschub,der Maschine, das, Stampfen sowie
die Behandlung der im Bunker 26 verteilten Produkte wenden von einem -gemeinsamen
Motor geliefert.