-
Einrichtung zum Umsetzen von Radsätzen Im Patent 803 475 ist,
eine Einrichtung unter Schutz ,gestellt, :die das Umsetzen von Padsä:tze@n von einem
Gleis auf ein anderes ermöglicht. Es liegt dabei der Gedanke zugrunde, daß der Radsatz
um eine Krümmung :derart rollt, :dlß das in der Krümmung innenliegende Rad sich
auf .einer senkrecht gelagerten Scheibe i abrollt, während das außenliegende Rad
auf einem Gleisbugen 2 weiterrollt. Diabei ist es möglich, @daß der Radsatz über
die Eirnrichtung hinweg auch in gerajder Gleisrichtung weitervollen kann, weshalb
auch jedes Schienenfahrzeug, ein Wagen oder eine Lokomotive über diese Einrichtung
in gerader Gleisrichtung fahren: kann. Dieser Vorteil zeigt sich besonders. in Walgen-
rund Lokomotivfabriken bzw. A;usbessierungswerken, wa z. B. in einem: Fließgleis
nach Fig. I zuerst das. Fahrzeug über die Einrichtung zu einem Hebestand 2o fährt
und dann die Radsätze, über :dieselbe Einrichtung auf senkrecht zu den Montage-
und Hebeständen laufenden Z,ubrin.gergleisen 2 i umgesetzt werden, von wo sie den
Radsatzwerkstätten .und Lagerplätzen zurollen.
-
Es kommen. hierbei für die Drehscheibe zwei Belastun;gsf,älle in Frage:
i. Wendung eines Radsatzes: Belastung der Scheibe mit halbem Radsatzgewicht (z.
B. 2ooo kg), unter Drehung der Scheibe, 2. Überfahren mit einem Fahrzeug: Belastung
der Scheibe mit halbem Achs-druck (z. B. iooookg) ohne Drehung der Scheibe.
Liegt
nun eine Verwendung .der Einrichtung nach BelasbUngsfall 2 vor, so muß die Lagerung
der Scheibe für die beispielsweise fünffache Last gegenüber dem Belastungsfall i
bemessen werden, was regne @entsprechend schwere und teure Konstruktion ergibst.
-
Vorliegender Erfindungsgegenstand bringt dahin eine Verbesserung,
daß die Lagerung der Scheibe, nur nach Belastungsfall i bemessen zu werden braucht
und trotzdem auch dem Belastungsfalle genügt. Grundsätzlich ist dies in Fig. II
dargestellt.
-
i. Wendung eines Radsatzes: Rollt der Radsatz aguf die Scheib:eJ i,
so wird das Moment Ra und das Gewicht R über die Wälzlager 22 rauf den Bolzen 23
übertragen, der in der Unterlage 24 senkrecht verschiebbar und gegen diese mittels
der Feder 2 5 abgestützt ist. Die Scheibe i wird sich unter d erf Belastung entsprechend
dem Druck der Feder 25` tun den Betrag f senken, die Feder ist dabei derart bemessen,
daß bei der in Betracht kommenden H&hstachsla;st zwischen dem- Auflagerring
26 der Scheibe und dein Auflagerring 27 .der Unterlage noch ein notwendiger Spalt
s zur- Drehung der Scheibe i bleibt.
-
2. überfahren mit einem Fahrzeug: Rollt .ein Fahrzeug auf die Scheibe
i, so wird diese durchfedern, bis sich die Auflagerringe 26 und 27. berühren.
Bis zu dieser Berührung wird die Scheibenlagerung nur so weit belastet, als es.
der Federkraft I(, die nur wenig größer als R ist, entspricht. Nach dein Berühren
der beiden Auflagerringe 26 und 27 fällt jedoch das von R herrührenide Moment fort,
es bleibt nur noch die senkrechte Federkraft I( nach ,oben; @es werden also aller
größeren als I( auftretenden Kräfte, die gleich dem, halben Achsdruck des Fahrzeuges
vermindert um h sind, nur mehr über die Auflagerringe 26 und 27 direkt Kauf gdie
Unterlage 24 übertragen. Damit die Scheibe i auch wirklich mit den: Auflägerringen
26 und 27 Berührung erhält, muß die Feder 25 für eine Last F, die etwas ,größer
als I( ist, bemessen sein. Eine andere Ausführungsform ist in Fig.III gezeigt, mach
welcher die Feder 25 zwischen den zwei Wälzlagern 22 untergebracht ist und der Bolzen
23 im Unterteil festsitzt. Bei Belastung der Scheibe verschiebt sich das obere Wälzlager,
das die senkrechte Last über die Feder 25 auf die, Unterlage 24 überträgt, auf dem
Bolzen 23; das untere Wälzlager verschiebt sich in der Bahr uns der Scheibe i. Um
die Scheibenlagerung von seitlichen Stößen zu entlasten, ist am Auflagerring 26
ein Bund 28 angebracht, der sich beim Absetzen der Scheibe i ins den Auflag erring
27 hegt und so eine Zentrierung bewirkt. Um bei unbeabsichtigtem Betreten der Scheibe
durch deren plötzliche Drehung vor Unfall geschützt zu sein, kaml man Beine automatische
Sicherung nach Fig.IV anbringen. Bei stillstehender unbelasteter Scheibe i werden
der Innenkegel 29 der Scheibe i und der Gegenkegel 30 am feststehenden Mittelbolzen
31 durch eine Vorspaünnung V der @ Feder 2 5 aneinandergepreßt und somit
die Drehscheibe i am Verdrehen gehindert. Wird neun die Scheibe i mit einem Radsatz
belastet; so wird nach Überschreiten der Vors;paninun,g V die Scheibe nach abw ,ärts
gehen, Innenkegel 29 und Gegenkegel 3o lösen sich voneinander, und die Scheibe i
ist frei drehbar.
-
Bei der Entlastuxr-der Scheibe geht diese wieder nach goben. Innenkegel
29 .und Gegenkegel 3o werden wieder durch die Vorspannung V aneinan@dergepreßt,
womit die Scheibe wieder gegen Verdrehen gesichert ist.
-
Die bisherige Beschreibung des Gerätes brachte die vorzugsweise Verwendung
für sich senkrecht kreuzende Gleise. Es ist jedoch auch möglich, daß; vorn einem
Gerät mehrere Gleise tangential abgehen kÖmlen. So zeigt Fig. V die vorteilhafte
Ausbildung eines Gleisbündels 32 zum Zusammenschachteln von Radsätzen und einen.
Gleisstern 33, wobei sowohl vorn der Bogenschiene 2 als, auch vom Bund 4 :der Drehscheibe
i Schienen tangen;tial abgehen.
-
Eine Erleichterung des Schwenkers eines Radsatzes kann nach Fig. VI
zusätzlich dadurch erreicht werden, daß das in der Wendekurve außenliegen@die Rad
des ,anrollenden Radsatzes durch seine Bewegungsenergie noch im geraden Schienenteil
auf ein keilförmiges Anlaufstück 34 ,aufläuft und! noch vor Beginn der Krümmung
(Strecke b) über ein keilförmiges Ablaufstück 35 auf .die Bogenschiene abläuft,
wodurch der Wendevorgang selbsttätig beschleunigt wird. Die Auf- und Ablaufkeile
34 unid 35 können einzeln oder als Ganzes Ruf die Schiene aiufgelegt goder mittels
Gelenke 36 gangeklap pt werden, während sie sonst bei Nichtverwendun zur Erzielung
einer ebenen Fahrbahn, abgelegt oder weggeklappt werden.
-
Die bisherigen Ausführungsformen .der W,#rndeeinrichtung waren für
planmäßig festgelegte Kreuzungspunkte von Gleisen bestimmt und verlangten deshalb
an , Einbauort gdie jeweilige Unterbrechung der Schienenköpfe an LLängs- und Quergleisen.
In vielen Fällen wäre es aber den augen:-blieklichen Erfordernissen entsprechend
wünschenswert, wegen an beliebiger Stelle eines Längsgleises. die Möglichkeit bestünde,
auf behelfsmäßig senkrecht zum vorhandenen Längsgleis verlegten Schienen Radsätze
aussetzen zu könnten. Dieses Aussetzm-an@över lÄßt sich leicht mit -einem transpoYtablen
Gerät durchführen, das nach Fig. VII nachfolgend beschrieben ist.
-
Die Drehscheibe i ist auf der Innenseite der Längsschiene angebracht.
Dabei muß die Scheibe i mindestens so hoch gelegt werden (Strecke c), .daß der Spurkranz
des RaxIsatzes im gewendeten Zustamgd .noch über die Längsschiene hinwegrollen kann.
Auch die Bogenschiene 2 ist um die Strecke c höher als die Längsschiene 37. Die
Bogenschiene 2 und behelfsmäßig verlegte Querschienen 38 liegen zueinander auf gleicher
Höhe.
-
Zur , Überwindung des Höhenunterschiedes c dienen für den Auflauf
des Radsatzes zwei flache Keile 39, die auf die beiden Schienen des Längsgleises
37 gelegt werden. Drehscheibe, i, Stoppteil 40 -und Bogenschiene 2 können in einfachster
Weise mittels Schraubzwingen god. dgl. an den Längsschienen 37 befestigt werden.
Eine
weitere vorteilhafte Anwendungsmöglichkeit der Drehscheibe i ist gegeben für :das
Wenden von zweiachsigen Drehgestellen von Schnellzugwagen und Großgüterwagen, .Motor-
. und Triebdrehgestellen von Triebwagen und Tenderdrehgestellen von Lokomlotiven
oder zweiachsigen Personen- und Güterwagen. Wie in Fig. VIII :dargestellt, steht
zum Zweck des Wendens das zweiachsige Fahrzeug mit der einen Achse 41 auf der Drehscheibe
i und Bogenschiene z und mit der anderen Achse 42 auf einer Kr_ eisschiebebühne
43, deren Schienenpaar 44 um den' Mittelpunkt der Drehscheibe i gekrümmt ist. Die
Achsen der vier Tragwollen 45 sind im Schiebebühnenrahmen so !angeordnet, daß sie
av:f Radialen 46 zum Drehscheibemnittelpunkt liegen. Man kann eine versenkte Schiebebühne
verwenden und diese so- lang machen, daß Wagen mit verschiedenen Achsständen A1
bzw. A2 Pla:tz haben. Man kann auch eine über$lurschiebebühne verwenden, wobei diese
zur Benutzung für Wagen ver-, schiedener Achsstände von dem' Schienenpaar 44 auf
ein anderes konzentrisch um den Drehscheibenmittelplunkt angeordnetes Schienenpaar
47 abgesetzt wird (Fig., IX). Dia sich an einem anderen Schienenpaar sowohl die
Winkel d zwischen Radialer% 46 tun@d Längsgleisrichtung und die Rollenabst,ände-
B ändern, müssen die Tragrolllenlagerungen so,einstellbar sein, daß die Rolllenlaufkreisebernen
48 jeweils tangential zur Kreisschiene 44 bzw. 47 liegen. Zur Erleichterung der
Einstellung sind auf dem Fußboden Streifen aus Farbe oder Metall sternenförmig ,
auf den Radialen 46 angebracht.
-
Ohne daß die Standsicherheit des sauf der Drehscheibe und zugleich
auf der Schiebebühne stehenden Fahrzeuges beeinträchtigt wird, kann, wie in Fig.
Xdargestellt, die Schiebebühne auch nur mit zwei Tragrollen 49 oder zwei Tragrollenpaaren
5o gebaut werden, deren Achsen @ebenfalls auf die Radialen 46 eingestellt werden
können. Um jedoch ein Verdrehender Schiebebühne in der hoiizontalen Ebene zu verhindern,
wird das auf der Schiebe-Bühne stehende Fahrzeug mit Keilen 5 i an den! Rädern festgekeilt,
so daß Fahrzaug und Schiebebühne kraftschlüssig miteinander verbunden sind.
-
Ein Verdrehen der Schiebebühne in der horizontalen Ebene ist ,auch
dadurch zu verhindern, daß zwei Paar horizontal; 52, oder schräg, 53, laufende
Führungsrollen oder zwei. senkrecht laufende, 54 Führungsrollen beidseitig mit Spurkränzen
versehen angeordnet sind, die an oder auf einer zwischen. den zwei Tragrollen 49
bzw. 5o liegenden Mittelschiene 47 laufen, w .elche zugleich Schieule eines anderen
Kreisschienenpaares ist. Die Führungsrollen 52
bzw. 53 oder 54 müssen ebenfalls
der Krümmung. der Kreisschienen 47 entsprechend einstellbar sein (Fig. X und XI).
-
Damit,die Schiebebühne w ahrend des Auffahrens des Fahrzeuges in ihrer
Lage stehentleibt, m@uß sie zunächst .gegen seitliches Verschieben gesichert sein.
Dies .geschieht in :einfacher Form durch mindestens einen Festhaltiebolzen 66, der
außerhalb der Schiene die Schiebebühne mit dem Fußboden verbindet. Zum Schwenken
des Fahrzeuges wird diese Verbindung gelöst.
-
Damit man wenigstens die zweiachsigen Drehgestelle von Hand rauf die
Drehscheibe und Schiebebühne fahren kann, muß der an der Schiebebühne zu überwindende
Höhenunterschied d zwischen Schienenioberkante des Längsgleises und der Tragschiene
der Schiehebühne möglichst klein sein. Nach Fig. XII wird dies dadurch erreicht,
daß der Radsatz mit seinem Spurkranz 'äuf die Tragschiene 55 der Schiebebühne rollt
und diese Tragschiene 5 5 Zuggurt eines schräg liegenden, 56, -und gleichzeitig
Druckgurt :eines horizontalen, 57, Biegeträgers ist und die Spurkranz"--rößtkreisebene
58 und die beiden Biegeebenen 56 und 57 der Biegeträger sich in einer Linie schneiden.
Die Bsegeträger 56 und: 57 werden diann mit Iden KompornentenS bzw. Hdes, Randdruckes
12 belastet. Um während des Auffahrvorganges -die Standsicherheit der Schiebebühne
zu genvährleisten, sind die beiden Tragschienen 55 kürzer -als der Abstand zwischen
den Tragrollen 49 bzw. zwischen den Tragrollenpaaren 5o. Die konischen Auflaufschienen
können hierbei auf !der Längsschienenmitte (Auflaufschiene 59) oder daneben in der
Tragschienenebene (Aufla:ufschiene 6o) liegen.
-
Wie man mit zwei Drehscheiben einen Radsatz um i8o° wenden kann, sio
kann man auch mit zwei Drehscheiben ein zweiachsiges Fahrz@e@ug lum i8o° wenden.
Zu diesem Zweck sind, wie in Fig. XIII dargestellt, an den Kreuzungsstellen der
Kreisschienen 44 bzw. 44', bei Verwendung der Tragrolle 49, je eine Drehscheibe
i, deren Bund 4 der Breite des, Schienenkopfes entspricht,oder bei Verwendung der
Tragrollenpaare 5o je Beine Drehscheibe, 61 angebracht. Die Drehscheibe 6i besitzt
in der Mitte ein Stück Schiexie 6z, das etwas länger ist als der AChsenabstandN
des. Rollenpaares 5o. Steht die Schiebebühne mit ihren Tragrollen aluf den Drehscheiben
i bzw. 61, so müssen diese von der einen Kreisschienenrichtung 44 in die andere,
44', gedreht werden, Damit auch die Führungsrollen 52 oder 53 oder 54 von. der einen
MittelschienenrichtUng 47 in die andere, 47', gebracht werden können, sind in den
Schienien 47 bzw. 47' Lücken 63 angebracht (Fig. X und XIII).
-
Zur Vereinfachung des Einstehens der Rollen. auf eine andere Gleiskrümmung
können die Lagerungen,derTragrollien 49, 5o 'und jene der Führungsrollen
52, 53, 54 mi'tein'ander verbrunden. sein;, z. B. können diesig Lagerungen
an leinern Führungskreuz 64 befestigt sein, -das um einen Mittelbolzen 68 schwenkbar
ist. Die Auflagerkräfte auf die Rollen sollen jedoch .direkt auf den Schiebebühnenrahmen
übertragen werden, lohne da;ß das Führungskreuz 64 beansprucht wird (Fig. XIV).
-
Dias Umsetzen der Kreisschiebebühnen 43 von einem Kreisschienenpaar
44 auf ein anderes, 47, .geschieht mittels in der Längsachse der Schiebebühne schwenkbarer
Splurkranzrollen 65, welche die Schiebebühne um etwas mehr als die Trag- bzw. FührunIgsrollenspurkränzee
auf den Längsschienen anheben, auf welchen sie dann auch verfahren
werden
klamm, wozu vorher die Aufluufkeilie 59 bzw. 6o, entfernt werden. Umgekehrt werden
zurr Auflegen der Keile 59 bzw. 6o die Schwenkrollen 65 nach innen, g, ;aus ,dem
Bierelch der Auflaufkeile Verschoben.