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Schienenfahrzeug, dessen Kasten sich wenigstens mit dem einen Ende
vermittels eines um einen Drehzapfen drehbaren Ausgleichsrahmens auf zwei Drehgestelle
stützt Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug, dessen Kasten sich wenigstens
mit dem einen Ende vermittels eines um einen Drehzapfen drehbaren Ausgleichsrahmens
federnd auf zwei Drehgestelle stützt.
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Solche Anordnungen von Schienenfahrzeugen werden in jenen Fällen vorgesehen,
wo eine sehr große Anzahl von Radsätzen notwendig ist, um das Gewicht des Fahrzeugkastens
ohne Überschreiten des zulässigen Achsdruckes aufnehmen und die notwendige Zugkraft
entwickeln zu können. überdies kann die Forderung nach möglichst kurzen festen Radständen
hinzukommen. Bei bekannten Schienenfahrzeugen dieser Art muß der Kasten erhöht angeordnet
werden, damit genügend Raum zum Unterbringen des genannten Ausgleichsrahmens zwischen
dem Kasten und den Drehgestellen vorhanden ist. Um diesen Nachteil der erhöhten
Kastenlage zu vermeiden, ist auch vorgeschlagen worden, die Längsträger des Ausgleichsrahmens
zwischen den beiden unterhalb des Kastenbodens herabreichenden Kastenlängsträgern
anzuordnen. Diese Lösung bedingt jedoch, wenigstens bei normal- und breitspurigen
Fahrzeugen, die Kastenlängsträger und die danebenliegendenLängsträger des Ausgleichsrahmens
äußerst schmal auszuführen,
so daß ihre Widerstandsfähigkeit-gegen
Seitenkräfte beeinträchtigt ist.
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Diese Nachteile werden bei der erfindungsgemäßen Ausbildung dadurch
vermieden, daß die beiden Längsträger des Ausgleichsrahmens unterhalb der 4Kastenseitenwände
und ßeitlich außerhalb der Drehgestellrahmen liegen und die Endquerbalken des Ausgleichsrahmens
unterhalb der Drehgestellrahmen angeordnet sind.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
-dargestellt. Es zeigt Fig. i den Aufriß des einen Endes eines Schienenfahrzeuges
mit zweiachsigen Drehgestellen, Fig. 2 den zugehörigen Grundriß, Fig.3 die Stirnansicht
nach der Schnittlinie III-III der Fig. 2, Fig.4 die Stirnansicht nach der- Schnittlinie
IV-IV der Fig. 2, Fig. 5 den Aufriß des einen Endes eines Schienenfahrzeuges mit
dreiachsigen Drehgestellen, Fig. 6 den dazugehörigen Grundriß, Fig. 7 die Stirnansicht
nach der= -Schnittlinie VII-VII der Fig. 6, Fig.8 die Stirnansicht nach der Schnittlinie
VIII-VIII der Fig. 6, Fig.9, einen Einzelteil nach der Schnittlinie IX-IX der Fig.
6, Fig. io denselben Teil.im Grundriß.
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Im ersten Ausführungsbeispiel - gemäß Fig. i bis 4 stützt sich der
Kasten i des Fahrzeuges mit seinem in der Zeichnung dargestellten Ende vermittels
eines Ausgleichsrahmens 2 auf zwei zweiachsige, mit Tatzenlagermotoren 2a ausgerüstete
Drehgestelle 3. Die. Gewichtsübertragung erfolgt dabei vermittels zwier- mit Kugelkalotten
4 ausgerüsteter, an den Unterseiten der Kastenseitenwände 21 angeordneter Stützpfannen
5, während die Führungskräfte durch einen am Kasten i befestigten, mit Kugelbüchse
6 - versehenen Drehzapfen 7 übertragen werden. An "seinen beiden Enden besitzt der
Ausgleichsrahmen2 Querträger 8, die die Drehgestelle 3 - unterhalb - der Mittel-
-traversen 9 der Drehgestellrahmen io durchqueren. Sie stützen sich, verknittels
Stützpfannen ii, die ähnlich wie diejenigen von Fig. 5 'ausgebildet sind, gleitend
auf die Bunde der Blattfedern 126 In dieser Weise wird der auf dem Ausgleichsrahmen
2 ruhende Gewichtsanteil des Fahrzeugkastens i zu gleichen Teilen auf die beiden
Drehgestelle 3 übertragen. Es könnte jedoch durch Versetzen der Kastenstützpunkte
5 aus. der Längsträgermitte des Ausgleichsrahmens 2 eine ungleiche Gewichtsverteilung
auf die beiden- Drehgestelle vorgenommen werden, wenn dies erwünscht sein sollte.
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Die dargestellten Drehgestelle sind mit Pendelwiegen versehen (z.
B. nach dem schweizerischen Patent 232 813), indem die je mit. einer Traverse 15
miteinander verbundenen Bunde der Blattfedern 12 vermittels Pendelstützen 16 an-
den Drehgestellrahmen io aufgehängt sind. Die Übertragung der durch die Gleitung
auf den Stützpfannen 5 entstehenden Längskräfte . erfolgt dabei durch die Lenker
17, während die Zug- und Bremskräfte durch die beiden Drehzapfen 18 übertragen werden.
Die letzteren sind an der Unterseite der Drehgestelltraversen 9 befestigt und greifen
in Querschlitze i9 der Endquerträger 8 des Ausgleichsrahmens 2 ein.
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Besonders aus Fig. 3 und q. geht deutlich hervor, daß die Anordnung
des Ausgleichsrahmens 2 keine Erhöhung der Lage des Fahrzeugkastens bedingt. Dessen
Höhe über Schienenoberkante ist also lediglich durch die sonstigen Ausmaße der Drehgestelle
bestimmt. Diese vorteilhafte Eigenschaft ist namentlich dem Umstand zuzuschreiben,
daß die Längsträger 13 des Ausgleichsrahmens 2 seitlich außerhalb, anstatt oberhalb
des Drehgestellrahmens verlegt sind. In Fig. i kommt ferner zum Ausdruck, daß zufolge
-der herabgesetzten Lage der Endquerträger 8 des Ausgleichsrahmens 2 eine sehr einfache,
kröpfungsfreie Formgebung seiner Seitenträger 13- ermöglicht wird. Auch ist ersichtlich,
daß der seitlich der Drehgestelle 3. verfügbare Raum durch keine Kastenkonstruktionsteile
in Anspruch genommen wird und somit für eine möglichst kräftige Ausbildung der Seitenträger
13 des Ausgleichsrahmens 2 zur Verfügung steht.
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Im zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig.5 bis io sind die Drehgestelle
dreiachsig anstatt nur zweiachsig. Die Antriebsmotoren 2o sind hier fest auf den
Drehgestellrahmen io abgestützt und treiben die Achsen über je eine mit dem Zahnrad
26 verbundene bewegliche Kupplung an. Im Grundriß (Fig. 6) sind die Antriebsmotoren
und deren Antriebe nicht eingezeichnet.
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Die Verbindung des Kastens i mit dem Ausgleichsrahmen 2 ist in gleicher
Weise gebaut wie im ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 3). Auch die Abstützung des
Ausgleichsrahmens auf die beiden Drehgestelle erfolgt vermittels Blattfedern 12
und Pendelstützen 16 Die Drehgestelle selbst sind hier jedoch so ausgebildet, daß
der Mittelraum für die UnterbrinzunL' des betreffenden Antriebsmotors frei bleibt.
Zu diesem Zweck sind je zwei Wiegebalken 27 und je zwei Endquerbalken 28 des Ausgleichsrahmens
2 vorgesehen. Die letzteren dienen nicht zur Gewichtsaufnahme, sondern nur zur übertragung
der Zug- und Bremskräfte. Sie sind hierzu mit einem Querschlitz i9 versehen, in
welchen ein am Drehgestellrahmen befestigter Führungszapfen 18 eingreift. Der Gleitstein
29 liegt dabei, wie aus Fig. 9 und io ersichtlich ist, nur mit seiner nach der Mittelachse
zugekehrten Fläche am Querschlitz an, während auf der Rückseite und den Querseiten
Spiel vorhanden ist (z. B. nach dem schweizerischen Patent 278 832).
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Da bei dieser Anordnung die Zugkraftübertragung stets am hinteren
Querbalken erfolgt, ist eine gute Stabilität des Gleichgewichts der Längskräfte
gewährleistet. Wird auf diese Eigenschaft weniger Wert gelegt, so kann je der eine
Querbalken weggelassen werden, womit die zugehörigen Mitnehmerzapfen 18 die Zug-_und
Bremskräfte in beiden Fahrtrichtungen übertragen.
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Die Drehgestellwiegen. könnten auch ohne Quer-
Beweglichkeit
gebaut sein, z. B. für langsam fahrende Güterzugslokomotiven.