Schienenfahrzeug. Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug, dessen Kasten sich we nigstens mit dem einen Ende vermittels eines um einen Drehzapfen drehbaren Ausgleichs- rahmens federnd auf zwei Drehgestelle stützt.
Solche Anordnungen von Schienenfahr zeugen werden in jenen Fällen vorgesehen, wo eine sehr grosse Anzahl von Radsätzen notwendig ist, um das Gewicht des Fahrzeug- kastens ohne Überschreiten des zulässigen Achsdruckes aufnehmen und die notwendige Zugkraft entwickeln zu können. Überdies kann die Forderung nach möglichst kurzen festen Radständen hinzukommen.
Bei bekannten Schienenfahrzeugen dieser Art muss der Kasten erhöht angeordnet wer den, damit genügend Raum zum Unterbringen des genannten Ausgleichsrahmens zwischen dem gasten und den Drehgestellen vorhanden ist. Um diesen Nachteil der erhöhten Kasten lage zu vermeiden, ist auch vorgeschlagen wor den, die Längsträger des Ausgleichsrahmens zwischen den beiden unterhalb des Kasten bodens herabreichenden Kastenlängsträger anzuordnen.
Diese Lösung bedingt jedoch, wenigstens bei normal- und breitspurigen Fahrzeugen, die Kastenlängsträger und die danebenliegenden Längsträger des Aus- gleichsrahmens äusserst schmal auszuführen, so dass ihre Widerstandsfähigkeit gegen Sei- tenkräfte beeinträchtigt ist.
Diese Nachteile werden bei der erfin dungsgemässen Ausbildung dadurch vermie den, dass die beiden Längsträger des Aus- gleichsrahmens unterhalb der Kastenseiten wände und seitlich der Drehgestellrahmen liegen und die Endquerbalken des Ausgleichs- rahmens unterhalb der Drehgestellrahmen an geordnet sind.
Inder Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes dar gestellt. Es zeigen: Fig. 1 den Aufriss des einen Endes eines Schienenfahrzeuges mit zweiachsigen Dreh- gestellen, Fig. 2 den zugehörigen Grundriss, Fig. 3 die Seitenansicht nach der Schnitt linie III-III .der Fig. 2, Fig. 4 die Seitenansicht nach dem Schnitt linie IV-IV der Fig. 2, Fig. 5 den Aufriss des einen Endes eines Schienenfahrzeuges mit dreiachsigen Dreh gestellen, Fig. 6 den dazugehörigen Grundriss, Fig. 7 ,die Seitenansicht nach der Schnitt linie VII-VII der Fig. 6, Fig. 8 die Seitenansicht nach der Schnitt linie VIII-VIII der Fig.
6, Fig. 9 einen Einzelteil nach der Schnitt linie IX-IX der Fig. 6, Fig: 10 denselben Teil im Grundriss.
Im ersten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1-4 stützt sich der Kasten 1 des Fahr zeuges mit seinem in der Zeichnung darge stellten Ende vermittels- eines Ausgleichs- rahmens. 2 auf zwei zweiachsige, mit Tatzen lagermotoren 20 ausgerüstete Drehgestelle 3.
Die Gewichtsübertragung erfolgt dabei ver- mittels zweier mit Kugelkalotten 4 ausge rüsteter, an den Unterseiten der Kastenseiten wände 21 angeordneter Stützpfannen 5, wäh rend die Führungskräfte durch einen am Kasten befestigten, mit Kugelbüchse 6 ver- sehenen Drehzapfen 7 übertragen werden. Die beiden Längsträger 13,des Ausgleichsrahmens sind unterhalb der Kastenseitenwände ange ordnet.
An seinen beiden Enden besitzt der Ausgleichsrahmen Querträger 8, die die Dreh gestelle unterhalb der Mitteltraversen 9 der Drehgestellrahmen 10 durchqueren. Sie stützen sich vermittels Stützpfannen 11, die ähnlich wie diejenigen von Fig. 5 ausgebildet sind, gleitend auf die Bunde der Blattfedern 12. In dieser Weise wird der auf dem Ausgleichs rahmen 2 ruhende Gewichtsanteil des Fahr- zeugkastens 1 zu gleichen Teilen auf die bei den Drehgestelle 3 übertragen.
Selbstver ständlich könnte durch Versetzender Kasten stützpunkte aus der Längsträgermitte des Ausgleichsrahmens 2 eine ungleiche Gewichts verteilung auf die beiden Drehgestelle vor genommen werden, wenn dies erwünscht sein sollte.
Die dargestellten Drehgestelle sind mit Pendelwiegen versehen, z. B. nach dem < schwei- zerischen Patent Nr. 232813, indem die je mit einer Traverse 15 miteinander verbundenen Blattfedern 12 vermittels Pendelstützen 16 an den Drehgestellrahmen 10 aufgehängt sind.
Die Übertragung der durch die Gleitung auf den Stützpfannen 5 entstehenden Längs kräfte erfolgt dabei durch die Lenker 17, während die Zug- und Bremskräfte durch die beiden Drehzapfen 18 übertragen werden. Die letzteren. sind an der Unterseite der Drehgestelltraversen 9 befestigt und greifen in Querschlitze 19 der Endquerträger 8 des Ausgleichsrahmens 2 ein.
Besonders aus den Fig. 3 und 4 geht deut lich hervor, dass die vorliegende Anordnung des Ausgleichsrahmens keine Erhöhung der Lage des Fahrzeugkastens bedingt. Dessen Höhe über Schienenoberkante ist also ledig lich durch die sonstigen Ausmasse der Dreh gestelle bestimmt. Diese vorteilhafte Eigen schaft ist namentlich dem Umstand zuzu- schreiben, dass die Längsträger 13 des Aus gleichsrahmens 2 seitlich, anstatt oberhalb des Drehgestellrahmens verlegt sind.
In der Fig. 1 kommt ferner zum Ausdruck, dass zu folge der herabgesetzten Lage der Endquer- träger 8 des Ausgleichsrahmens 2 eine sehr einfache, kröpfungsfreie Formgebung seiner Seitenträger 13 ermöglicht wird.
Auch ist er sichtlich, dass der seitlich der Drehgestelle 3 verfügbare Raum durch keine Kastenkon struktionsteile in Anspruch genommen wird und somit für eine möglichst kräftige Aus- bildung der Seitenträger 13 des Ausgleichs- rahmens 2 zur Verfügung steht.
Im zweiten Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 5-10 sind die Drehgestelle dreiachsig anstatt nur zweiachsig vorgesehen. Die An- triebsmotoren 20 sind hier fest auf den Dreh gestellrahmen 10 abgestützt und treiben die Achsen über je eine mit dem Zahnrad 26 ver bundene bewegliche Kupplung an. Im Grund riss (Fig. 6) sind die Antriebsmotoren und deren Antriebe nicht eingezeichnet.
Die Verbindung des Kastens 1 mit dem Ausgleichsrahmen 2 ist in gleicher Weise ge baut wie im ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 3). Auch die Abstützung des Aus- gleichsrahmens auf die beiden Drehgestelle erfolgt vermittels Blattfedern 12 und Pen delstützen 16.
Die Drehgestelle selbst sind hier jedoch so ausgebildet, dass der Mittel raum für .die Unterbringung des betreffenden Antriebsmotors frei bleibt. Zu diesem Zweck sind pro Drehgestell je zwei Wiegebalken 27 und je zwei zwischen Radsätzen gelegene End- querbalken 28 des Ausgleichsrahmens 2 vor gesehen. Die letzteren dienen nicht zur Ge wichtsaufnahme, sondern nur zur Übertra gung der Zug- und Bremskräfte.
Sie sind hierzu mit einem Querschlitz 19 versehen, in welche je ein am Drehgestellrahmen befestig ter Führungszapfen 18 eingreift. Der Gleit- stein 29 liegt dabei, wie aus Fig. 9 und 10 er sichtlich ist, nur mit seiner nach der Mittel achse zugekehrten Fläche am Querschlitz an, während auf der Rückseite und den Quer seiten Spiel vorhanden ist, z.
B. nach dem schweizerischen Patent Nr.278832. Da bei dieser Anordnung die Zugkraft übertragung stets am hintern Querbalken erfolgt, ist eine gute Stabilität des Gleich gewichtes der Längskräfte gewährleistet. Wird auf diese Eigenschaft weniger Wert ge legt, so kann je der eine Querbalken weg gelassen werden, womit die zugehörigen Mit nehmerzapfen 18 die Zug- und Bremskräfte in beiden Fahrrichtungen übertragen.
Selbstredend könnten die Drehgestell wiegen auch ohne Querbeweglichkeit gebaut sein, z. B. für langsamfahrende Güterzugs lokomotiven.