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Mit Untersetzungsgetriebe verschwenkbares Raddrehgestell für Anhänger
von Kraftfahrzeugen Im Lastkraftzugverkehr verursachen ,die Rangierarbeit und das
Ankuppeln des Anhängers an das Triebfahrzeug oft erhebliche Schwierigkeiten und
erfordern, insbesondere bei rauher Fahrbahn, viel Zeit und großen Kraftaufwand.
Zur Behebung dieser Mängel wurde schon vorgeschlagen, die Anhänger mit einer zusätzlichen
Steuereinrichtung auszurüsten. Diese Einrichtungen sind in ihrem Aufbau meist recht
umständlich und für den nachträglichen Anbau an vorhandene Anhänger wenig geeignet.
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Die Hilfssteuerung gemäß der Erfindung zeichnet sich durch einfachen,
wenig Kosten erfordernden Aufbau aus. Sie kann bei schon im Verkehr befindlichen
Anhängern, ohne besonderen Aufwand an Material, eingebaut werden. Bei der neuen
Hilfssteuerung findet das Ein- und Ausschalten zwangsläufig durch das An- oder Abkuppeln
des Anhängers an das Triebfahrzeug statt. Hierdurch werden im Verkehr Unfälle durch
Blockieren der Hilfssteuerung mit Sicherheit vermieden.
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Die erwähnten Vorteile der Hilfssteuerung werden gemäß der Erfindung
dadurch erreicht, daß das unter der Wagenpritsche befestigte Untersetzungsgetriebc
mit einem Kupplungsglied starr verbunden ist, in das eine an der Deichsel befestigte
Zunge selbsttätig eingreift, sobald die am Raddrehgestell mittels Achse angelenkte
Deichsel aus der Kuppellage um einen bestimmten Winkel absinkt. Die Deichsel besteht
im wesentlichen aus
der Zügstänge* und: dem am--Raddrehgestell senkrecht
schwenkbar gelagerten Lenkrahmen. An diesem ist die Zugstange mittels Kugellager
befestigt und kann nach Freigabe -aus. der Klemmklaue am Lenkrahmen gegenüber diesem
allseitig bewegt werden.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung
nach der Erfindung dar.
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Abb. i zeigt das Vorderteil eines mit der neuen Steuereinrichtung
versehenen Anhängers von unten gesehen;, Abb. 2 zeigt den Anhänger in Kuppelstellung,
in Seitenansicht, teilweise geschnitten; Abb. 3 zeigt den am Triebfahrzeug angekuppelten
Anhänger in Seitenansicht; der Lenkrahmen- ist -durch Entriege?ung der Klemmklaue
abgesunken und ist jetzt mit dem Untersetzungsgetriehe verbunden; Abb. q. zeigt
den abgekuppelten Anhänger in der gleichen Seitenansicht; der Lenkrahmen ist gleichfalls
mit der Steuereinrichtung verbunden; die Rangierarbeit kann mit -der Hand ausgeführt
werden.
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Die Anhängerpritsche a ruht auf dem Lenkkranz b des Raddrehgestelles
c. Zwischen diesen Teilen ist an einem Querträger m der Pritsche a das von der Kurbel
h antreibbare Untersetzungs-Betriebe d befestigt. Es wird von einem Wellenstumpf
p überragt, an dessen freiem Ende ein U-förmiges Kuppelglied e starr angebracht
ist, so daß seine Flansche e' frei nach unten ragen. Zwischen die Flansche e' greift
eine mit dem Lenkrahmen i fest verbundene Zunge f, wenn der Lenkrahmen
i um seine Drehachse x-y in die in Abb. 2 angedeutete Lage C absinkt. Am
Lenkrahmen i ist die federnde, teleskopartige Zugstange 1, m mittels der Kugel k
drehbar gelagert. Diese Maßnahme gestattet, die Zugstange unabhängig von dem Lenkrahmen
allseitig in gewissen Grenzen zu bewegen. Die Mitte der Kugel k liegt in der Drehachse
x-y des Lenkrahmens i. Am vorderen Teil des Lenkrahmens i befindet sich die
Klemmklaue j für die Aufnahme der Zugstange 1, m. Durch Anziehen des
Knebels o wird die Zugstange 1, m in der Klemmklaue j festgehalten. In diesem
Zustande ist eine Bewegung beider Teile nur um die Achse x-y möglich (Abb. 2, Stellung
A, 13, C).
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Das Ankuppeln des Anhängers a an das Triebfahrzeug r (von diesem ist
in Abb. 3 nur das Kuppelglied angedeutet) läßt sich schnell und ohne große Kraftanstrengung
von einem Mann bewerkstelligen. Durch öffnen des Knebels o wird die Zugstange
1, ma aus der Klemmklaue j gelöst. Jetzt liebt der Beifahrer die in
der Zugstangenkugel k in jeder Richtung frei und leicht bewegbare Zugstange
1; m in die Höhe des Kupplungsgliedes r des von rückwärts anfahrenden
Motorwagens und läßt die Kupplungsöse s in das Kupplungsglied r eingleiten. Ein
Bolzen verbindet hier beide Kuppelteile r, s in bekannter Weise. Durch Drehen der
Kurbel h werden mit Hilfe des Untersetzungsgetriebes d das Radgestell c und der
Lenkrahmen i in Richtung der Zugstange 1, ni gebracht. jetzt hebt der Beifahrer
-auch den"Lenkrährrien i an' und läßt dabei die Zugstange L, m in die Klemmklaue
j eintreten. Durch Schließen des Knebels o sind beide Teile J,
d miteinander verbunden. Bei diesem Arbeitsgang gelangt die am Lenkrahmen
i starr befestigte Zunge f selbsttätig aus dem Bereich der Flansche e' des Kuppelgliedes
e und ist somit der Einwirkung der Steuereinrichtung d, e, h, p,
f entzogen. Die Schneckenwelle g kann nach einer oder beiden Seiten der Anhängerpritsche
a verlegt werden. Es ist jedoch zu beachten, daß die an der Welle g angreifende
Kurbel h abnehmbar ist oder zurückgeklappt werden kann, damit während der
Fahrt keine Teile die Seiten des Anhängers über-'rägen.. ' Für das Rangieren des
Anhängers nach rückwärts ist eineAbkupplung vomTriebfahrzeug nicht nötig. In diesen
Fall löst der Beifahrer lediglich die Klemmklaue j am Knebel o und läßt den Lenkrahmen
i durch seine Schwere in die in Abb. 3 gezeigte Lage absinken. Hierbei tritt die
Zunge f zwischen die Flansche e' des Kupplungsgliedes e ein und bringt somit das
Raddrehgestell c unter den Einfluß der Steuereinrichtung d, e, f, lc,
i. Das Triebfahrzeug drückt den Anhänger a mit der Zugstange 1, m rückwärts,
und der Beifahrer bringt den Anhänger durch entsprechende Betätigung der Kurbel
h mühelos an die gewünschte Ladestelle.
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Für schwere Anhänger ist das Untersetzungsgetriebe d derart
gebaut, daß die Kurbel lt nicht direkt auf das Getriebe wirkt, sondern die
manuelle Kraft durch eine Servoanlage (Druckluft, hydraulisch usw.) multipliziert
wird. Diese Servoanlage ist am besten mit den eingebauten Servobremsen zu kombinieren
(gemeinsame Druckluftspeicher usw.).