DE885502C - Pneumatischer Regler fuer Brennstoff-Einspritzpumpen von Fahrzeugmotoren - Google Patents

Pneumatischer Regler fuer Brennstoff-Einspritzpumpen von Fahrzeugmotoren

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DE885502C
DE885502C DESCH3223D DESC003223D DE885502C DE 885502 C DE885502 C DE 885502C DE SCH3223 D DESCH3223 D DE SCH3223D DE SC003223 D DESC003223 D DE SC003223D DE 885502 C DE885502 C DE 885502C
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D2700/02Controlling by changing the air or fuel supply
    • F02D2700/0269Controlling by changing the air or fuel supply for air compressing engines with compression ignition
    • F02D2700/0282Control of fuel supply
    • F02D2700/0284Control of fuel supply by acting on the fuel pump control element
    • F02D2700/0287Control of fuel supply by acting on the fuel pump control element depending on several parameters

Description

  • Pneumatischer Regler für Brennstoff-Einspritzpumpen von Fahrzeugmotoren Die Entwicklung der Verbrennungsmotoren mit Brennstoffeinspritzung, insbesondere der Fahrzeugdieselmotoren und der Fahrzeugmotoren mit Benzineinspritzung, führt zu Einspritzmotoren mit immer höheren Drehzahlen.
  • Die Regelung der Drehzahl, insbesondere der Leerlauf- und Enddrehzahl, soll hier durch einen pneumatischen Kolben- oder Membranregler mit Hilfe des Unterdruckes in der Saugleitung erfolgen. Um die Unterdruckwirkung der Saugleitung zu steigern, wird der pneumatische Regler zweckmäßig an eine diffusorartige Düse in der Saugleitung angeschlossen.
  • Solche Regler sollen an Hand der Abb. i bis 6 beschrieben «-erden. Es zeigt Abb. i eine Darstellung eines solchen Reglers mit Zylinder und Kolben, Abb. z eine Darstellung eines solchen Reglers mit Zylinder und Kolben und einer Drosselklappe in der Saugleitung für die Verstärkung der Wirkung der Leerlauf regelung, Abb. 3 eine Darstellung der Regelung der Brennstoffhöchstmenge durch eine in das Reglergestänge eingeschaltete Kurve, Abb. 4. ein Schaubild mit dem Verlauf der Brennstoffhöchstmenge über den Drehzahlbereich des lfotors, Abb. 5 eine schematische Darstellung eines Reglers mit zwei Kolben von entgegengesetzter Regeltendenz, Abb. 6 und 6 a eine Darstellung eines Fliehgewichtreglers in Verbindung mit einer weiteren Regelung der Brennstoffmenge durch einen an die Saugleitung angeschlossenen pneumatischen Regler.
  • Die Abb. i zeigt einen Kolbenregler, der die Leerlauf- und Enddrehzahl regelt: Er hat einen durch drei Federn belasteten Kolben und kann mit zunehmender Drehzahl stets nur eine abnehmende Brennstofthöchstmenge einstellen, entsprechend den Zylinderfüllungen mit Luft.
  • Von .der Düse a,der Saugleitung b des Einspritzmotors führt ein Rohr c in den Zylinder d des Kolbenreglers. Der Kolben eist in der Stellung bei der Leerlaufdrehzahl gezeigt" d. h. noch ohne Hub für die Leerlaufregelung. Beim Unterschreiten dieser Leerlaufdrehzahl und sinkendem Unterdruck wird der Kolben e rasch durch die Kraft der weichen Leerlauffeder f nach rechts geschoben in die in Abb. a gezeigte Stellung. Mit Hilfe der Kolbenstange g und des Doppelhebels h wird dadurch die Regelstange i der Brennstoffpumpe k nach rechts in der Vollastrichtung verschoben, d. h. mehr Brennstoff gegeben. Die größte Brennstoffmenge wird dabei durch den Anschlag m der Regelstange i der Brennstoffpumpe k bestimmt.
  • Bei einer Steigerung der Drehzahl von der Leerlaufdrehzahl von 4oo bis zu einer mittleren Drehzahl von i6oo Umdrehungen soll sich im vorliegenden Beispiel die Brennstoffhöchstmenge nicht ändern. Dies wird erzielt durch die Anlage des Kolbens gegen .die vorgespannte Zwischenfeder n.
  • Bei einer Steigerung der Drehzahl von i6oo bis 3000 wird die kurze harte Zwischenfeder n allmählieh durch den wachsenden Unterdruck in der Saugleitung. zusammengedrückt und ergibt in demselben Mäße eine allmähliche Verringerung der Brennstöffhöchstmenge.
  • Bei überschreiten der Enddrehzahl von beispielsweise 3000 wird die ebenfalls vorgespannte weiche-Enddrehzahlfeder o plötzlich stark zusammengedrückt, so daß bei dem üblichen Ungleichförmigkeitsgrad von 4% bereits bei 3120 Umdrehungen jede Brennstoffzufuhr, auch bei Vollaststellung des Gashebels, abgestellt ist.
  • Der Regler besitzt also eine Feder für die Leerlaufdrehzahl, eine Feder für die Änderung der Brennstoffhöchstmenge und eine Feder für die Enddrehzahl. Werden die beiden Federn n und o von Abb. i zu einer einzigen Feder zusammengefaßt, so wird dadurch erreicht, daß die vom Gashebel einstellbare Brennstoffhöchstmenge mit zunehmendem Unterdruck zunächst allmählich abnimmt, so daß der Einspritzmotor mit infolge der Abdrosselung verringerter Ansaugeluftmenge der Zylinder auch weniger Brennstoff erhält und der Motor sich bei hohen Drehzahlen von selbst abdrosselt.
  • Bei Einspritzmotoren, bei denen eine besonders niedrige Leerlaufdrehzahl verlangt wird, kann unter Umständen der bei der Ausführung nach Abb. i zur Verfügung stehende Unterdruck bei dieser niedrigen Leerlaufdrehzahl nicht mehr genügen. Auch bei niedersten Leerlaufdrehzahlen erhält man bei pneumatischen Leerlauf- und Endreglern eine wesentlich bessere Reglerwirkung, wenn man beispielsweise in der Saugleitung eine vom Gashebel betätigte Drosselklappe zur Verstärkung des Unterdruckes bei der Leerlaufdrehzahl vorsieht.
  • In Abb. 2 ist ein solcher Regler für sehr niedrige Leerlauf- bzw. Mindestdrehzahlen gezeigt. Die in Abb. i gezeigte Reglerausführung ist ganz übernommen; dazu hin ist jedoch in der Saugleitung b eine Drosselklappe p angebracht, die vom Gashebel l durch das Gestänge q betätigt wird. In dem Gestänge ist eine weiche und schwache Zug- und Druckfeder r eingebaut.
  • In der gezeichneten Leerlauf- bzw. Stopstellung des Gashebels l ist die Drosselklappe p geschlossen, wobei die unter Druck stehende Feder r einem Unterdruck in der Saugleitung von beispielsweise o,2 Atm. standhält. In dieser Drosselklappe ist eine kalibrierte Öffnung t angebracht, durch die bei der Leerlaufdrehzahl die gesamte Saugluft bei einem bestimmten Unterdruck in der Saugleitung von beispielsweise o,o5 Atm. strömen kann. Bei der Leerlaufdrehzahl hat der Kolben dabei die in Abb. i gezeigte Stellung ahne Leerlaufhub. Bei Unterschreiten der Leerlaufdrehzahl schiebt dieLeerlauffeder f den Kolben e in die in Abb. 2 gezeichnete Endstellung nach rechts, wodurch größtenfalls die durch den Anschlag m bestimmte größte Brennstoffhöchstmenge für die dabei mögliche Luftfüllung der Zylinder eingestellt werden kann. Da jedoch die Belastung .der Drosselklappe bzw. der Feder y bei zunehmendem Gashebelausschlag in der Richtung der Vollaststellung zunehmend entlastet wird, so würde dabei bei mittleren Gashebelausschlägen der Unterdruelt in der Saugleitung bei niederen und mittleren Drehzahlen so gering; daß die Leerlaufregelüng in Kraft treten, d. h. dabei als Drehzahlregler wirken würde; da sie durch ihren vollen zur Verfügung stehenden Hub schon bei Teilbelastungen durch den Gashebel volle Brennstoffhöchstmenge einregeln würde.
  • Wenn diese Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlregelung bei niederen und mittleren Drehzahlen unerwünscht ist, so muß mit zunehmendem Gashebelausschlag der Leerlaufhub des Kolbens e ausgeschaltet werden. Dies erfolgt in Abb. 2 beispielsweise durch den Doppelhebel s, der im Zylinder d gelagert ist und vom Gashebel so bewegt wird, daß er mit zunehmendem Gashebeläusschlag die Leerlaufwirkung des Kolbens rasch aufhebt.
  • Die Brennstoffhöchstmenge bleibt dabei bis zu der Drehzahl von 2ooo im vorliegenden Beispiel durch den Anschlag m dieselbe. Die Zwischenfeder n und die Feder o für die Höchstdrehzahl haben die gleiche Ausführung und Wirkung wie bei der Abb. i. Die Drosselklappe hat so großen Flußduerschnitt, daß bei voller Öffnung durch den Gashebel keine Füllungsverminderung der Zylinder durch sie stattfindet.
  • Die bisher beschriebenen Regler können mit zunehmender Drehzahl stets nur eine Abnähme der Brennstoffhöchstmenge einstellen und umgekehrt. In solchen Fällen jedoch, in denen für einen bestimmten Drehzahlbereich auch eine Zunahme der Brennstoffhöchstmenge mit zunehmender Drehzahl gefordert wird, genügen diese Regler nicht. Während die bisher beschriebenen Regler einen Verlauf der Brennstoffhöchstinengen entsprechend dem Kurvenzug 1-2-3-d-5 voll Abb.4 bei den verschiedenen Drehzahlen bei Vollaststellung des Gashebels einstellen, soll nunmehr ein Verlauf nach der Kurve 11-12-2-3--1-5 erzielt werden.
  • Dies wird durch die in Abb. 3 gezeigte Ausführung der Übertragung der Bewegung des Kolbens des Reglers von Abb. i oder 2 auf die Regelstange der Einspritzpumpe unter Verwendung einer Kurve erreicht.
  • Von der ILolbenstange g des Reglers wird das Kurvenstück 1r bewegt, im vorliegenden Beispiel mit zunehmender Drehzahl stets nach links und umgekehrt. Mit der Kurve arbeitet der Schwinghebel v zusammen, der mit seinem linken Ende auf der Kurve aufliegt und mit seinem rechten Ende im Gasliebelgestänge zu gelagert ist. An einer bestimmten Stelle der Schwinghebellänge ist die Regelstange i: der Brennstoff-Einspritzpumpe angeschlossen. Bewegungen der Gestänge nach oben ergeben. eine Zunahnie der Brennstoffhöclistinenge und umgekehrt. Das Gashebelgestänge ist in seiner obersten Stel-, hing, d. 1i. in Vollaststellung gezeichnet.
  • Die Brennstoffmenge wird also stets durch das Zusammenwirken von Gashebel- und Schwingliebelstellung bestimmt, die Brennstoffhöehstmenge bei Vollaststellung des Gashebels nur durch die Schwinghebel-, also die Kurven- bzw. die Kolbenstellung, die von dem Unterdruck in der Saugleitung, d. h. von der Drehzahl abhängig ist. Der Regler hat dabei die in Abb. i oder 2 gezeigte Ausführung, nur mit dein Unterschied, daß die Zwischenfeder )i ohne Vorspannung eingelegt ist, so daß der Kolben auch schon von der Leerlaufdrehzahl von 4oo iin vorliegenden Beispiel an nach Abb. d. eine allmähliche Bewegung mit zunehmender Drehzahl ausführt, die zur Regelung der Brennstoffhöchstmenge im Drehzahlbereich von d.oo big 3000 mit zuerst zunehmenden und dann wieder abnehmenden Brennstoffhöchstmengen ausreicht. Für die Regelung der Leerlaufdrehzahl und der Enddrehzahl stellen lange weiche Federn mit plötzlichen großen Hüben zur Verfügung.
  • Bei verschiedenen Drehzahlen liegt der Schwingliebel v an verschiedenen Stellen der Kurve auf, die in Abb. 3 durch Angabe der dazugehörigen Drehzahlen gekennzeichnet sind. Durch die Verwendung solcher Kurven und deren beliebige Gestaltung ist eine sehr feine Regelurig der Brennstoffhöchstmenge möglich.
  • Eine weitere Möglichkeit, eine mit zunehmender Drehzahl beliebig zu- und abnehmende Brennstoffhöehstmenge zu erzielen, besteht in der Verwendung und Zusammenfassung zweier Kolbenregler, die entgegengesetzte Regeltendenzen haben.
  • Ein solcher Doppelkolbenregler ist in Abb. 5 gezeigt. Der obere Zylinder x bzw. der obere Kolbenregler hat genau dieselbe Ausführung und Wirkung wie der in Abb. i gezeigte Regler, d. h. er regelt die Leer lautdrelizahl, die Abnahme der Brennstoffhöchstmenge Voll 2000 bis 3000 Umdrehungen und die Enddrehzahl. Er kann also mit zunehmender Drehzahl stets nur eine abnehmende Brennstoffhöchstmenge einstellen und umgekehrt.
  • Im Gegensatz hierzu dient der untere Kolbenregler mit dem Zylinder v dazu, mit zunehmender Drehzahl in einem bestimmten Drehzahlabschnitt, beispielsweise von d.oo bis 16oo Umdrehungen, eine ebenfalls zunehmende Brennstoffhöchstmenge einzuregeln.
  • Dies wird dadurch erzielt, daß der Kolben dieses unteren Reglers in dem Drehzahlbereich von .Ioo bis 16oo durch den dabei allmählich zunehmenden Unterdruck ebenso allmählich durch Zusammendrücken der harten Feder a.i von seiner rechten Endstellung nach links in die bei 16oo Umdrehungen erreichte und in Abb. 5 gezeigte linke Endstellung sich bewegt. Diese Kolbenbewegung nach links hat zur Folge, daß auf dem Wege über den Umkehrhebel b1 und den Doppelhebel h die Regelstange i der Brennstoff-Einspritzpumpe ebenfalls nach links geschoben wird, d. h. mehr Brennstoff eingespritzt wird.
  • In allen Fällen, in denen keine scharf bestimmte Höchstdrehzahl gefordert wird; kann bei den oben beschriebenen Reglerausführungen statt der Zwischenfeder it und der Feder o für eine bestimmte Höchstdrehzahl nur eine einzige harte Feder verwendet werden, die zuerst eine allmähliche und dann eine immer schneller «-erdende Kolbenbewegung mit zunehmender Drehzahl ergibt, so daß ein allmähliches Abdrosseln der Brennstoffhöchstmenge, d. h. der Brennstoffmenge überhaupt, statt eines plötzlichen Abstellens der Brennstoffzufuhr eintritt.
  • Es kann jedoch auch ein solcher pneumatischer Regler mit einem Flieligewichtsregler zusammenarbeiten. Dieser Fliehgewichtsregler kann dabei ein Drehzahlregler, beispielsweise ein Leerlauf- und Endregler sein. Dabei übernimmt der pneumatische Regler die Regelung der veränderlichen Brennstoffhöchstmenge.
  • Vorteilhaft wird der pneumatische Regler aber für die Regelung sowohl der veränderlichen Brennstoffhöchstmenge als auch der Enddrehzahl verwendet, während der Fliehkraftregler die Regelung der Leerlaufdrehzahl übernimmt. Denn die Fliehkraftregler eignen sich besonders für niedere Drehzahlen und die pneumatischen Regler für mittlere und hohe Drehzahlen.
  • Eine solche Regelung ist in Abb. 6 gezeigt. Der pneumatische Kolbenregler cl ist an die Saugleitung b des Einspritzmotors angeschlossen; dl ist der F lieligewichtsregler, der mit Hilfe des Doppelliebels ei mit dem pneumatischen Regler cl zusammenarbeitet. Der Fliehgewichtsregler soll hier nur als Leerlaufregler dienen, während der pneumatische Regler die Höchstdrehzahl regelt. Mit der Regelung der Höchstdrehzahl kann auch die Regelung der Brennstoffhöchstmenge in Abhängigkeit von dem Unterdruck in der Saugleitung geregelt oder durch allmähliches Vermindern der Brennstofihöchstmenge die Maschinendrehzahl nach oben gemeinsam mit der Luftfüllung der Zylinder beschränkt werden. In Abb: 6 ist der Kolben e des pneumatischen Reglers c1 beispielsweise durch die einzige Feder f1 in seine rechte Endstellung geschoben. Ist diese Feder nur für die Regelung der Höchstdrehzahl bestimmt, so gibt sie bei dem dazugehörigen Unterdruck' in der Saugleitung plötzlich nach, d. h. bei einem vorgeschriebenen Ungleichförmigkeitsgrad von q. % und der Enddrehzahl von 3000 würde bei der geringen Drehzahlsteigerung von 3ooo auf 3120 Umdrehungen der im quadratischen Verhältnis hierzu steigende Unterdruck diese weiche Feder zusammendrücken. Die Feder hat unterhalb der Enddrehzahl von dooo den Reglerkolben e dauernd gegen den Anschlag c2 gepreßt. Bei dieser Bewegung der Feder stellt der Kolben e mit Hilfe des Doppelhebels e1, des daran angelenkten Doppelhebels h und der Regelstange i auch bei der gezeichneten Volllaststellung des Gashebels L jede Brennstofförderung der Einspritzpumpe k ab: Es kann jedoch auch die Feder f1 des pneumatischen Reglers so bemessen werden, daß sie schon von niederen oder mittleren Drehzahlen an bei zunehmender Drehzahl durch den zunehmenden Unterdruck- allmählich zusammengedrückt wird. Dabei entspricht die dadurch hervorgerufene Verminderung der Brennstoffhöchstmenge den mit zunehmendem Unterdruck sich vermindernden Zylinderfüllungen mit Luft. Bei sehr hohen Drehzahlen drosselt sich die Saugluft von selbst stark ab, wobei ebenfalls auch die Brennstoffhöchstmenge sich stark verringert, so daß der Motor sich bezüglich Luftfüllung und Brennstoffmenge von selbst abdrosselt, also seine Höchstdrehzahl von selbst beschränkt.
  • Eine weitere Möglichkeit des pneumatischen Reglers cl, der mit einem Fliehgewichtsregler zusammenarbeitet, ist in Abb. 6 a gezeigt. Hierbei dient der pneumatische Regler sowohl zur Änderung der Brennstoffhöchstmenge in Abhängigkeit des Unterdruckes bzw. der Drehzahl als, auch zur Festlegung einer bestimmten Enddrehzahl. Es sind dazu für den Kolben e zwei Federn angeordnet, deren eine, f1, für die Drehzahl dient und deren andere, t1, für die Brennstoffhöchstmenge. Der pneumatische Regler wirkt dabei genau wie in Abb. 6 mit dem Flehgewichtsregler dl zusammen.
  • Durch den zunehmenden Unterdruck wird die Feder ti von mittleren Drehzahlen an allmählich zusammengedrückt und vermindert dadurch die Brennstoffhöchstmenge ebenso. Bei der zugelassenen Höchstdrehzahl von beispielsweise 3000 wird die Feder f1 rasch zusammengedrückt, so daß sie bei 312o Umdrehungen jede Brennstoffeinspritzung auch bei Vollaststellung des Gashebels abgestellt hat.
  • Der Fliehgewichtsregler dl dient hier beispielsweise nur als Leerlaufregler. Demnach haben dessen . große Fliehgewichte g1 je nur eine weiche Feder hl für die Festlegung derLeerlaufdrehzahl. DieReglermuffe il wirkt ebenfalls auf den Doppelhebel e1, somit können beide Regler unabhängig voneinander zur Wirkung kommen. Der Fliehgewichtsregler kann im Bedarfsfalle auch zu einer Regelung der veränderlichen Brennstoffhöchstmenge bei niederen bis mittleren Drehzahlen herangezogen werden. Die Fliehgewichte g1 sind in Abb. 6 in der Stellung beim Erreichen oder Überschreiten der Leerlaufdrehzahl gezeichnet. Beim Unterschreiten derselben gehen diese Gewichte nach innen und verschieben dadurch die Reglermuffe nach rechts in der Vollastrichtung.
  • Alle oben beschriebenen Regler eignen sich für Einspritzmotoren mit höchsten Drehzahlen.

Claims (7)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Pneumatischer Regler für Brennstoff-Einspritzpumpen-von Fahrzeugmotoren, der an die Luftansaugeleitung des Motors angeschlossen ist und als Drehzahlregler wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß, außer einer selbsttätigenRegelung der veränderlichen Brennstoffhöchstmenge für normalen Betrieb; eine selbsttätige Regelung der Brennstoffmenge für Leerlauf und Höchstdrehzahl in Abhängigkeit von dem Unterdruck in der Ansaugeleitung (b) erfolgt.
  2. 2. Regler nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Regler abgeleiteten Bewegungen auf einen Hebel (h bzw. v) einwirken, der unabhängig von dem Regler durch den Gashebel (L) des Motors. verstellt werden kann und sowohl durch den Regler als auch durch den Gashebel (l) die Regelstange (i) der Einspritzpumpe betätigt.
  3. 3. Regler nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Regelung der Brennstoffmenge für Leerlauf, für normalen Betrieb und für Höchstdrehzahl ein durch drei Federn (f; n, o) entgegen dem Unterdruck der Ansaugeleitung (b) belasteter Kolben (e) dient, die nacheinander zur Wirkung kommen.
  4. 4. Regler nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Regelung der Brennstoffhöchstmenge für normalen Betrieb durch eine Feder (zt) erfolgt, die vor die Feder (o) für die Höchstdrehzahl geschaltet ist.
  5. 5. Regler nach den Ansprüchen i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung der Leerlaufregelung eine vom Gashebel (l) über eine Feder (y) betätigte Drosselklappe (p) in der Ansaugeleitung (b) des Motors angeordnet ist, die eine Öffnung (t) von kleinem Querschnitt für den Durchtritt der Ansaugeluft für Leerlaufbetrieb besitzt.
  6. Regler nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei unter dem Einfluß der Ansaugeluft stehende, federbelastete Kolben auf einen Verstellhebel (h) der Brennstoffpumpe mit entgegengesetzter Regeltendenz zueinander wirken (Abt. 5).
  7. 7. Regler nach den Ansprüchen i bis 6, dadurch .gekennzeichnet, daß die vom Regler abgeleiteten Bewegungen über eine Kurvenscheibe (u) auf den Verstellhebel (v) wirken, deren Kurvenform der je nach Drehzahl einzuspritzenden Brennstoffhöchstmenge angepaßt ist. B. Regler nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Regelungeiner allmählichen Abnahme der Brennstoffhöchstmenge und für die Abstellung jeder Brennstoffeinspritzung eine einzige Feder (fi) verwendet wird (Abb. 6). g. Regler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Unterdruck in der Saugleitung (b) beeinflußter, federbelasteter Kolben (e) mit einem Fliehkraftregler (dl) zusammenarbeitet. Io. Regler nach den Ansprüchen 8 und g, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler (d1) für die Regelung der Leerlaufdrehzahl dient und der federbelastete Kolben (e) die Brennstoffhöchstmenge für normalen Betrieb und Höchstdrehzahl regelt. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 507 159, 323 616; österreichische Patentschriften Nr. 136 849, 136 61g; französischePatentschriften Nr. 748558,748557; USA.-Patentschriften Nr. 1548 933, 1548 932, 1548931-
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