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Regeleinrichtung mit Fliehgewichtsregler für
Einspritzbrennkraftmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Regeleinrichtung mit Fliehgewichtsregler für Einspritzbrennkraft- maschinen mit Drehzahlverstellregler, die insbesondere für Fahrzeugmotoren geeignet ist. Bei derartigen Drehzahlverstellreglern wird die Drehzahl willkürlich, beispielsweise vom Fahrer mittels des Drehzahlwählgliedes eingestellt, wobei das Drehzahlmesswerk des Reglers das Mengenregelglied der Einspritzpumpe verstellt.
Die Hebelanordnung ist bei den bekannten Ausführungen so getroffen, dass das Mengenregelglied vom Drehzahlmesswerk bei jeder Einstellung des Drehzahlwählgliedes über den ganzen Bereich, das ist'also von der der NullfUllung entsprechenden Stellung bis zu der der Maximalfüllung entsprechenden Stellung, verstellt werden kann, wobei die der Maximalfüllung entsprechende Stellung des Mengenregelgliedes durch einen Anschlag begrenzt ist. Es ist bekannt, diesen Begrenzungsanschlag steuerbar zu machen, um eine Erhöhung der maximalen Einspritzmenge über das im Betrieb festgelegte Maximum hinaus beim Start zu ermöglichen. Es ist weiterhin bekannt, diesen Anschlag elastisch zu machen, um die von Natur aus mit steigender Drehzahl grösser werdende Fördermenge der Einspritzpumpe auf das gewünschte Mass zu reduzieren.
Wird nun bei einer bestimmten gewählten Stellung des Drehzahlwählgliedes ein bestimmtes Drehmoment vom Motor gefordert, so verstellt das Reglermesswerk innerhalb seines Ungleichförmigkeitsgrades das Mengenregelglied bzw. die Regelstange so lange, bis das angeforderte Drehmoment abgegeben wird. Bei den bekannten Anordnungen ist es daher möglich, dass der Motor bei jeder gewählten Betriebsdrehzahl. mit vollem Drehmoment beansprucht wird. Wird hiebei vom Motor ein grösseres Drehmoment verlangt als er abgeben kann, so wird die Drehzahl so lange herabgedrückt, bis entweder der Motor zum Stillstand gelangt, oder bis die Drehmomentanforderung auf denjenigen Wert abgesunken ist, den
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Dieslässig.
Die den Motor bedienende Person hat es jedoch nicht in der Hand, das Drehmoment beliebig zu wählen, da der Regler die Brennstofförderung und damit das Drehmoment einstellt, wenn das Drehzahlwählglied auf eine bestimmte Drehzahl gestellt ist.
Das Betriebsfeld einer Einspritzbrennkraftmaschine ist, wie das Diagramm nach Fig. l zeigt, durch Grenzen eingeschränkt. Diese Grenzen werden gebildet durch die Rauchgrenze o, die sich dadurch kennzeichnet, dass eine weitere Zuführung von Kraftstoff vom Motor nicht mehr völlig verarbeitet werden kann und deshalb ein Teil des Kraftstoffes in Form von Russ mit den Abgasen abgeführt wird. Dieser Zustand ist mit einem erheblichen Kraftstoffverlust verbunden und deshalb, abgesehen von der störenden Rauchentwicklung, unerwünscht. Die höchstmögliche Drehzahl q begrenzt durch die dabei auftretenden mechanischen Beanspruchungen derTriebwerksteile das Betriebsfeld in Richtung gegen grosse Drehzahlen. Da die Beanspruchungen mit dem Quadrat der Drehzahl zunehmen, ist eine ausreichend genaue Einhaltung dieser Grenze ebenfalls notwendig.
Die unterste Drehzahlgrenze p ergibt sich nach der Forderung eines einwand- freien Rundlaufes des Motors.
Der Brennstoffverbrauch für eine bestimmte Betriebsdrehzahl ist aus dem Diagramm nach Fig. 2 ersichtlich. Der Punkt A innerhalb des betriebsfähigen Bereiches besitzt den kleinsten Verbrauch. Bei B wird die Rauchgrenze erreicht. Demnach zerfällt der Arbeitsbereich in eine Zone a mit günstigem Verbrauch, in eine Zone b und c mit erhöhtem Verbrauch und eine Zone d, bei der der Motor raucht und die deshalb nicht zum Betrieb benützt werden darf. Die Zone b im Bereich niedriger Belastung besitzt sehr ungünstigen Brennstoffverbrauch. Sie ist nicht zu umgehen, spielt sich im Bereiche niedriger Lastabgabe ab und ist deshalb nicht sehr ausschlaggebend für den gesamten Verbrauch. Die Zone c jedoch befindet sich im Be-
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reiche hoher Lastabgabe, und eine Verschlechterung des Verbrauches ergibt eine unerwünschte Erhöhung des gesamten Verbrauches.
Ausserdem stellt die Zone c den Betriebsbereich mit der höchsten thermischen
Belastung dar.
Es sind nun Drehzahlregler bekannt, die mit grosser Vollkommenheit die Einhaltung des Betriebsfel- des ermöglichen. Die Einspritzpumpen mit Saugloch und Schrägkantenregelung besitzen die unerwünsch- te Eigenheit, dass die Pumpenförderung mit steigender Drehzahl bei festgehaltener Regelstange stark zu- nimmt. Eine Einhaltung der Rauchgrenze ist dabei nur dann möglich, wenn in bekannter Weise diese Zu- nahme der Pumpenförderung durch eine Korrektureinrichtung an die Rauchgrenze angeglichen wird. Er- folgt die Korrektur in Abhängigkeit von der tatsächlichen Motordrehzahl, so spricht man von einer soge- nannten echten Angleichung, da eine derartige Einrichtung automatisch korrigiert und deshalb von der Be- dienung keinerlei Eingriff in die Betätigungsorgane erfordert. Derartige Regler gestatten es, das gesamte
Betriebsfeld des Motors auszufahren.
Sie besitzen aber trotz ihrer Vollkommenheit den Nachteil, dass der
Motor bis zu den Grenzen seiner Leistungsfähigkeit ausgenützt werden kann und die Zonen ungünstigen
Verbrauches, vor allem die Zone c, bei Geschwindigkeitsänderung durchfahren werden kann. Man such- te deshalb nach Lösungen, die es erlauben, die Lastabgabe in willkürlicher Weise derartig einzuschrän- ken, dass die Zonen grossen Verbrauches und grosser Betriebsbelastung nur dann gefahren werden können, wenn es die Bedienungsperson zulässt oder für nötig erachtet. Es sind Lösungen dieser Aufgabe bekannt ge- worden, bei denen die Endstellung des Mengenverstellgliedes in Zuordnung zur Drehzahlwählung derartig gesteuert wird, dass mit sinkender Drehzahl die grösste einspritzbare Kraftstoffmenge zurückgenommen wird.
Wird bei diesen bekannten Einrichtungen nun durch eine zu grosse Drehmomentanforderung die Dreh- zahl unterhalb des Abregelbereiches des Reglers heruntergedrückt, so sinkt das abgegebene Drehmoment entsprechend der FördermengenabnahmederPumpe bei fester Regelstangenstellung. Dieses Absinken des
Drehmomentes ist sehr unerwünscht, denn es ergibt einen unelastischen Motor, der unangenehme Eigen- schaften im Fahrbetrieb besitzt.
Die Erfindung zielt nun darauf ab, diese Nachteile der bekannten Anordnungen zu vermeiden und ist im wesentlichen gekennzeichnet durch einen in Abhängigkeit vom Drehzahlwählglied bei Einstellung auf kleinere Drehzahlen im Sinne einer Verringerung der einspritzbaren Brennstoffmenge verstellbaren Fül- lungsbegrenzungsanschlag und durch eine zusätzlich zum Fliehgewichtsregler angeordnete, von der Stel- lung des Drehzahlwählgliedes unabhängig wirksame Vorrichtung, welche die eingespritzte Brennstoffen- ge in Abhängigkeit von der effektiven Drehzahl bei absinkender Drehzahl erhöht. Es kann nun eine Dreh- zahl gewählt werden, wobei durch den in Abhängigkeit vom Drehzahlwählglied verstellbaren Füllungs- begrenzungsanschlag die einspritzbare Brennstoffmenge und damit das Drehmoment begrenzt wird.
Von dieser gewählten Drehzahl ausgehend und von diesem Drehmoment ausgehend, kann nun der Motor im
Würgebetrieb gefahren werden und es wird vermieden, dass durch dauernden Betrieb an der oberen Dreh- momentgrenze der Motor übermässig beansprucht und der Brennstoffverbrauch erhöht wird. Hiebei wird ein schonender Betrieb im günstigen Brennstoffverbrauchsbereich ermöglicht. Dadurch aber, dass die vom Dreh- zahlwählglied unabhängige Vorrichtung bei absinkender Drehzahl die eingespritzte Brennstoffmenge er- höht, bleibt der Motor elastisch.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die die eingespritzte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der effektiven Drehzahl verändernde Vorrichtung von einer bzw. einem, für die soge- nannte echte Angleichung an die Rauchgrenze, an sich bekannten Angleichfeder oder Angleichventil ge- bildet. Auf diese Weise verhindert die die eingespritzte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der effek- tiven Drehzahl verändernde Regelvorrichtung bei Einstellung des Drehzahlwählgliedes auf höchste Dreh- zahl eine Überschreitung der Rauchgrenze, bei Beibehaltung der Elastizität des Motors, und es kann die gleiche Regelvorrichtung auch bei Einstellung des Drehzahlwählgliedes auf kleinere Drehzahlen ausgenützt werden, um bei absinkender Drehzahl, d. h. also im Würgebetrieb, das Drehmoment des Motors elastisch zu begrenzen.
Die erfindungsgemässe Regeleinrichtung vereinigt somit die Vorteile des elastischen Motor- betriebes, wie sie durch eine echte Angleichung geboten werden, mit der Möglichkeit, willkürlich den
Belastungszustand des Motors zu begrenzen und einen schonenden Motorbetrieb im Bereich des günstigsten Brennstoffverbrauches herbeizuführen. Da dieser Eingriff durch den Drehzahlwählhebel in sinngemässer
Weise erfolgt, ist die Bedienung in der für den Fahrzeugbetrieb erforderlichen Weise in einfacher Art mög- lich. Die volle Leistungsabgabe des Motors für jeden Betriebszustand ist ohne weiteres herbeiführbar, und es müssen keinerlei Einbussen an Leistungsmöglichkeit in Kauf genommen werden.
Gemäss der Erfindung kann nun eine solche Verstelleinrichtung für den Füllungsbegrenzungsanschlag in an sich bekannter Weise unmittelbar mit dem Drehzahlverstellhebel verbunden und beispielsweise von
Kurvenscheiben, von Nocken, Anschlägen od. dgl. gebildet sein, die nun unmittelbar oder unter Vermitt-
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lung einer kinematischen Kette den Füllungsbegrenzungsanschlag bilden bzw. steuern können.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen schematisch veranschaulicht.
Fig. l zeigt diagrammatisch das Betriebsfeld einer Einspritzbrennkraftmaschine. Fig. 2 zeigt diagrammatisch die Abhängigkeit des Brennstoffverbrauches vom Drehmoment. Fig. 3 zeigt im Diagramm die Wirkungsweise der erfindungsgemässen EinrichtUng. Die Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemässen Regeleinrichtung. Fig. 5-9 zeigen abgewandelte Ausführungsformen der erfindungsgemässen Re- geleinrichtung. Fig. 10, 11 und 12 zeigen abgewandelte Details einer Ausführungsform nach Fig. 9. Fig. 13 und 14 zeigen eine abgewandelte Ausbildung einer Regeleinrichtung nach Fig. 9, wobei Fig. 14 einen Schnitt nach Linie XIV - XIV der Fig. 13 darstellt.
Das Diagramm nach Fig. 1, welches das Betriebsfeld einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Drehzahl n und vom Drehmoment Md zeigt, wurde bereits erörtert. Die Kurve o stellt die Rauchgrenze dar, die Linie p stellt die untere Drehzahlgrenze dar, bei deren Unterschreitung der Motor unrund läuft. Die Linie q stellt die obere Drehzahlgrenze dar. Die Kurve r gibt die mechanisch-thermische Grenze an, deren Überschreitung bei Motoren, die erheblichen thermischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt sind, ungünstig ist und in manchen Fällen vermieden werden sollen.
Diese mechanisch-thermische Belastungsgrenze verläuft unterhalb der Rauchgrenze und besagt, dass ab einer bestimmten hohen Drehzahl mit grösser werdender Drehzahl das abgegebene Drehmoment so stark zurückgenommen werden muss, dass die weitere, durch die Drehzahlsteigerung erfolgte höhere mechanische Beanspruchung durch eine Verringerung der thermischen Beanspruchung ausgeglichen werden muss.
Fig. 2 wurde gleichfalls bereits besprochen und zeigt, dass der Betrieb in der Zone a am günstigsten erscheint.
In Fig. 3 ist nun im Drehmoment (Md)-Drehzahl (n)-Diagramm wieder das Betriebsverhältnis des Motors entsprechend Fig. l zur Erläuterung der Erfindung dargestellt.
Die Kurve h entspricht dem Drehmomentverlauf, wenn keine Angleichung vorgesehen ist. Die Kurve e stellt die Rauchgrenze des Motors dar. In einem Sicherheitsabstand befindet sich die tatsächliche Betriebsgrenze g, die sich im Punkte B dem Zustand der höchsten abgegebenen Leistung mit einer Abregelkurve f schneidet, die sich bei einer gewählten Drehzahl von nmax ergibt. Muss nun der Motor ein Drehmoment Mdx abgeben, so wird bei einer gewählten Drehzahleinstellung von nmax die Motordrehzahl so lange absinken, bis durch die Wirkung der Angleichung das Drehmoment auf Mdx angestiegen ist. Dabei sinkt die Drehzahl auf nx ab.
Wurde jedoch eine Drehzahl n1 gemäss der Abregelkurve 1 gewählt, so steuert der Steuernocken den Maximalmengenanschlag zurück. so dass der Regler im Abregelbereich 1 das Drehmoment von 0 bis Mdl einstellen kann. Wird nunmehr ein Drehmoment entsprechend Mdy benötigt, so fällt die Motordrehzahl entlang der Kurve j bis auf ny ab. Die Angleichung erhöht das Moment von Mdl auf Mdy. Bei dieser gewählten Drehzahl befindet sich der Motor beim Würgen im Bereich des günstigsten Brennstoffverbrauches und einer geringeren, den Motor schonenden Belastung. Da die Angleicheinrichtung bei jeder gewählten Drehzahl ihre Funktion beibehält, ist die Elastizität des Motorbetriebes erhalten geblieben.
Soll der Motor jedoch seine volle Leistungsfähigkeit abgeben, so ist es erforderlich, dass die Bedienungsperson die Drehzahlwählung auf nmax einstellt. Der Regler erlaubt dann eine Drehmomentabgabe entsprechend der Kurve g, d. h. der Motor vermag seine volle Arbeitsfähigkeit über den gesamten Betriebsdrehzahlbereich zu entwickeln und an den Verbraucher abzugeben.
Wenn die Bedienungsperson den Drehzahlwählhebel auf n2 einstellt, so ist der Vorgang hier wieder analog. Bei dieser Drehzahl kann der Regler das Drehmoment zwischen 0 und Md 2 einstellen und wenn ein hohes Drehmoment gefordert wird, wird wieder der Motor entlang der Kurve k gewürgt, bis sich der entsprechende Gleichgewichstzustand ergibt. m zeigt hiebei die Abregellinie bei der Einstellung des Drehzahlwählhebels auf n.
Fig. 4 zeigt nun eine Regeleinrichtung, mit welcher der anHand des Diagramms nach Fig. 3 erläuterte Effekt erreicht werden kann. 1 stellt die Einspritzpumpe dar, auf deren Welle 2 das Drehzahlmesswerk angeordnet ist. Die Fliehgewichte 3 wirken in üblicher Weise über Winkelhebel 4 auf die Reglermuffe 5.
Über einen doppelarmigen Hebel 6 wird von der Reglermuffe 5 die Regelstange 7, die dasMengenregelglied bildet, verstellt. Die unter der Einwirkung der Motordrehzahl von den Fliehgewichten ausgeübten Kräfte werden über ein Längslager 8 auf eine Angleichfeder 9 übertragen. Die Angleichfeder 9 erleidet eine Durchfederung, die von der durchgeleiteten Kraft und damit von der tatsächlichen Betriebsdrehzahl abhängig ist. Diese Durchfederung wird bei festgehaltenem reglerfederseitigem Ende der Angleichfeder an das Hebelwerk und damit an die Regelstange 7 weitergeleitet und erzeugt den Angleichseffekt.
Die Fliehkraft, die durch die Angleichfeder 9 durchgeleitet wurde, wird dann über einen Federteller
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10 zur Reglerfeder 11 geleitet. Die Reglerfeder 11 stützt sich über einen Führungstopf12 auf den Drehzahlwählhebel 13 und auf das nicht dargestellte Drehzahlwählhebelgestänge ab. Mit dem Hebel 13 ist ein Nokken bzw. eine Kurvenscheibe 14 verbunden, die über einen Zwischenhebel 15 die Endstellung des Führungskörpers 16 und damit des Federtellers 10 bestimmt.
Das Ende 17 des Doppelhebels 15 stellt somit einen Füllungsbegrenzungsanschlag dar, der über die Kurvenscheibe 14 in Abhängigkeit von der Stellung des Drehzahlwählhebels 13 verstellt wird. Die Kurvenscheibe 14 ist so gestaltet, dass bei Einstellung des Drehzahlwählhebels 13 auf kleinere Drehzahlen der Hebel 15 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht und damit der Füllungsbegrenzungsanschlag 17 im Sinne einer Verringerung der einspritzbaren Brennstoffmenge verstellt wird. Der Füllungsbegrenzungsanschlag 17 wirkt unter Zwischenschaltung des Führungskörpers 16 und des Federtellers 10 auf das Ende der Reglerfeder 11, an welchem die Angleichfeder 9 angreift.
Auf diese Weise ist nun die maximale einspritzbare Brennstoffmenge nicht starr begrenzt, sondern unter Zwischenschaltung der Angleichfeder 9 und diese Angleichfeder 9 bewirkt die im Diagramm nach Fig. 3 gezeigte Zunahme des Drehmomentes bei absinkender Drehzahl gemäss den Kurven g, j oder k.
Derartige Regler können in an sich bekannter Weise so ausgebildet sein, dass beim Wiederanlassen des Motors die Regelstange in selbsttätiger Weise in eine Stellung gebracht wird, die die höchstmögliche Stellung im Betrieb weit überschreitet und eine Anlassfilllung der Einspritzpumpe herstellt, die ein günstiges Startverhalten des Motors nach sich zieht. In bekannter Weise wird dann eine Hilfsfeder 49 vorgesehen, die über den Reglerhebel6 mittelbar oder auch direkt die Muffe 5 und damit die Fliehgewichte 3 belastet. Die Vorspannkraft dieser Hilfsfeder ist so gering, dass die Fliehkräfte der Fliehgewichte bei einer Drehzahl, die unterhalb der Leerlaufdrehzahl liegt, sie überwindet. Kommt der Motor zum Stillstand, so verschiebt die Hilfsfeder die Fliehgewichte in eine Endstellung, die durch einenEndanschlag 48, z.
B. gegeben ist. Zu dieser Endstellunggehört eine Regelstangenstellung, die der Anlassstellung entspricht. Wird der Motor angeworfen, so bleibt die Regelstange so lange in der Anlassstellung, bis die Fliehkraft der Fliehgewichte die Vorspannkraft der Feder 49 überwindet und die Regelstange in die zur Herbeiführung des gewünschten Betriebszu- standes erforderliche Lage bringt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 der Zeichnung ist wieder der Drehzahlwählhebel 13 mit einer Kurvenscheibe 18 verbunden, die auf einen Doppelhebel 19 wirkt. Das Ende 17 dieses Hebels 19 stellt wieder den in Abhängigkeit vom Drehzahlverstellhebel 13 verstellbaren Füllungsbegrenzungsanschlag dar, der bei diesem Ausfuhrungsbeispiel auf einen Bund 20 der Regelstange 7 wirkt. Der Doppelhebel 6 wirkt bei diesem Ausführungsbeispiel kraftschlüssig auf das Ende 21 der Regelstange 7, so dass auch hier die Regelstange 7, die durch eine Hilfsfeder 25 nach rechts gedrückt wird, sich unter der Wirkung des verstellbaren Begrenzungsanschlages 17 vom Doppelhebel 6 abheben kann.
Die die eingespritzte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der effektiven Drehzahl verändernde Regelvorrichtung ist bei diesem Ausführungsbei- spiel von einem an sich bekannten Angleichventil 22 gebildet. Durch dieses Angleichventil 22 wird die Fördercharakteristik so angeglichen, dass die Zunahme der Pumpenförderung mit der Drehzahl durch eine Vergrösserung des Entlastungsvolum ens des Druckventils ausgeglichen wird. Das Druckventil besitzt am Schaft Einfräsungen 23, die einen bestimmten Querschnitt bei der Erhebung des Ventils für den Durchtritt des Kraftstoffes freigeben. Da die Federkraft der Feder 24 fast unveränderlich ist, ist die Durchströmgeschwin- digkeit des Ventils nahezu konstant.
Eine Erhöhung der durchfliessenden Menge, hervorgerufen durch eine Drehzahlsteigerung, zieht eine Vergrösserung des Ventilhubes nach sich, da auf diese Weise der Durchtrittsquerschnitt vergrössert wird. Die Erhöhung des Ventilhubes wirkt sich wie eine Vergrösserung des Entlastungsvolumens aus, wodurch die Angleichwirkung herbeigeführt wird. Da die Angleichung von der durchfliessenden Menge in der Zeiteinheit, d. h. von der Drehzahl der Einspritzpumpe abhängig ist, ergibt ein derartiges Ventil ebenfalls eine echte Angleichung. Es wird daher hier wieder der Effekt erreicht, dass, unabhängig von der Stellung des Drehzahlwählgliedes bei unveränderter Stellung der Reglerstange 7 das Drehmoment bei absinkender Drehzahl in der im Diagramm nach Fig. 3 dargestellten Weise erhöht wird.
Die Fig. 6 zeigt eine Abwandlung der Ausbildung nach Fig. 5, die sich von Fig. 5 lediglich dadurch unterscheidet, dass der Doppelhebel 19 entfällt und die Kurvenscheibe 18'unmittelbar den Füllungsbegrenzungsanschlag bildet, der nun auf einem Arm 26 der Regelstange 7 wirkt.
Fig. 7 zeigt einen Drehzahlverstellregler derjenigen bekannten Art bei der die Reglerfeder unter Vermittlung des Reglergestänges auf die Reglermuffe wirkt und die Drehzahleinstellung durch Veränderung der Spannung dieser Reglerfeder erfolgt. Die Reglermuffe 5 wirkt über einen doppelarmigen Hebel 6 auf die Regelstange 7.27 stellt die Reglerfeder dar, die auf den doppelarmigen Hebel 6 wirkt und gegen einen Schwenkhebel 28 abgestützt ist. 29 ist die Welle des Drehzahlverstellhebels, durch dessen Verschwenkung der Schwenkhebel 28 verschwenkt und damit der wirksame Angriffsarm durch die Reglerfeder 27 am
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Doppelhebel 6 verändert wird. Mit der Welle 29 ist eine Kurvenscheibe 30 verbunden, die auf das Ende 31 des doppelarmigen Hebels 6 wirkt.
In diesem Falle stellt nun die Kurvenscheibe 30 selbst den in Abhängigkeit vom Drehzahlwählglied verstellbaren Füllungsbegrenzungsanschlag dar.
Die die eingespritzte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der effektiven Drehzahl verändernde Re-
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beschriebenen Weise wirkt.
Bei der Anordnung nach Fig. 8 stellt wieder 29 die Welle des Drehzahlverstellhebels dar. Die Reglerfeder 27 ist an einen mit dem Drehzahlverstellhebel verbundenen Arm 32 festgelegt und wirkt auf einen Hebel 33. Die Spannung dieser Reglerfeder 27 wird somit durch Verstellung des Drehzahlverstellhebels bzw. durch Verschwenkung des Armes 32 verändert. Mit der Welle 29 des Drehzahlverstellhebels ist wieder eine Kurvenscheibe 30 verbunden, die über einen Schwenkhebel 34 auf einen Anschlag 35 wirkt. Dieser Anschlag 35 stellt den in Abhängigkeit vom Drehzahlwählglied verstellbaren Füllungsbegrenzungsan- schlag dar.
Die Reglermuffe 5 ist wieder unter Vermittlung eines doppelarmigen Hebels 6 mit der Regelstange 7 verbunden. Die Reglerfeder 27 wirkt aber nicht unmittelbar auf den Doppelhebel 6, sondern auf den Schwenkhebel 33, der an der Schwenkachse 36 des Doppelhebels 6 gelagert ist. Zwischen dem Schwenkhebel 33 und dem doppelarmigen Hebel 6 bzw. der Regelstange 7 ist nun eine Angleichfeder 37 eingeschaltet, die in analoger Weise wirkt wie die im Zusammenhang mit Fig. 4 beschriebene Angleichfeder 9. Diese Angleichfeder stellt somit die die eingespritzte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der effektiven Drehzahl verändernde Regelvorrichtung dar.
Der Drehzahlverstellregler nach Fig. 9 zeigt eine Ausbildung mit einer entsprechend der Anordnung nach Fig. 7 angeordneten Reglerfeder 27, wobei an Stelle des bei der Anordnung nach Fig. 7 vorgesehenen Angleichventiles22 22 eine Angleichfeder 37 entsprechend der Anordnung nach Fig. 8 vorgesehen ist. Die Reglermuffe 5 ist wieder über den Doppelhebel 6 mit der Regelstange 7 der Einspritzpumpe 1 verbunden. Die Reglerfeder 27 ist gegen den Schwenkhebel 28, der unter Vermittlung der Welle 29 des'Drehzahlverstell- hebels verschwenkt wird, abgestützt, so dass neben der Veränderung der Federspannung auch eine Veränderung des wirksamen Hebelarmes dieser Feder 27 erfolgt.
Durch den Schwenkhebel 33, der bei diesem Ausführungsbeispiel an einer von der Achse 36 des doppelarmigen Hebels 6 gesonderten Achse 38 gelagert ist, wird wieder ein Zwischenglied geschaffen, an dem die Reglerfeder 27 angreift. Dieses Zwischenglied bzw. der Schwenkhebel 33 wirkt wieder unter Zwischenschaltung der Angleichfeder 37 auf den doppelarmigen Hebel 6 bzw. auf die Regelstange 7, so dass die Kräfte über diese Angleichfeder geleitet werden und diese Angleichfeder in analoger Weise wie die Angleichfeder 9 bei der Ausführungsform nach Fig. 4 und die Angleichfeder 37 bei der Ausführungsform nach Fig. 8 die die eingespritzte Einspritzmenge in Abhän- gigkeit von der effektiven Drehzahl verändernde Regelvorrichtung bildet.
Gemäss Fig. 9 kann zusätzlich zu der Steuerung mittels der Kurvenscheibe bzw. des Nockens eine gesonderteAnschlagschraube 39 vorgesehen werden, die unabhängig von der Steuerung durch den Nocken die Endlage des von der Reglerfeder 27 belasteten Zwischengliedes 33 begrenzt.
Wie im Detail nach Fig. 10 dargestellt ist, kann nun der Nocken bzw. die Kurvenscheibe 30 auch durch einen einfachen Schwenkhebel 40 ersetzt werden, der mit der Welle 29 des Drehzahlverstellhebels verbunden ist. Durch eine Stellschraube 41 kann der Angriff dieses Hebels 40 an dem den Gegenanschlag bildenden Teil, beispielsweise am Zwischenglied 33, einstellbar gemacht sein.
Wird vom Motorhersteller die Einhaltung einer mechanisch-thermischen Belastungsgrenze, wie sie im Diagramm nach Fig. 1 durch die Kurve r angegeben ist, gefordert, so kann der Nocken bzw. die Kurvenscheibe 30'eine Formgebung erhalten, wie sie im Detail nach Fig. 11 dargestellt ist. Im Kurventeil 30a entspricht die Kurvenscheibe der Kurvenscheibe nach Fig. 9. Der Kurventeil 30b steuert entsprechend der mechanisch-thermischen Belastungsgrenze r. Die tiefste Stelle 30c der Kurve entspricht der Steuerstel- lung, die das grösstmögliche Drehmoment gestattet. Diese Stellung kann durch eine Federrast im Bedienungsgestänge angezeigt werden.
Fig. 12 zeigt hiebei eine Variante, bei der eine Kurvenscheibe entsprechend Fig. 11 durch Hebelarme 40 und 40'mit Einstellschrauben 41 und 41'analog der Anordnung nach Fig. 10 ersetzt wird.
Die bisher beschriebenen Einrichtungen sind besonders zweckmässig für Fahrzeugmotoren. Vielfach werden jedoch derartige Motoren sowohl für Fahrzeuge als auch für stationäre Anlagen oder beispielsweise auch für Traktoren, die im Strassenbetrieb und im Ackerbetrieb laufen, verwendet. Ein Drehzahlverstellregler in der vorhin beschriebenen Ausführung ist für Stationärmaschinen oder auch für den Ackerbetrieb von Traktoren nicht zweckmässig, und es wird deshalb eine weitere bauliche Ausführungsvariante nach Fig. 13 und 14 vorgeschlagen, bei der der Steuerungsnocken 42 zwei Bahnbereiche 30'und 43 besitzt, wo-
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bei der Bahnbereich 30 für den Betrieb im Fahrzeug zweckmässig ist, wogegen der Bereich 43 für den Betrieb als Stationäranlage die volle Ausschöpfung der Leistungsfähigkeit des Motors erlaubt.
Der Nocken 42 ist durch einen Knopf 44 axial verschiebbar und wird durch den Riegel 45 in der für den jeweiligen Betrieb
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für den Fahrzeugbetrieb vorgesehen ist, ist in Fig. 14 gezeigt, wie eine Kugel 46, die federbelastet ist, und die in einem Grübchen 47 des Drehzahlverstellhebels 48 einrasten kann, die Stellung der höchsten Leistungsabgabe dem Bedienenden beim Betätigen des Wählhebels 48 anzeigt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Regeleinrichtung mit Fliehgewichtsregler für Einspritzbrennlraftmaschinen, gekennzeichnet durch einen in Abhängigkeit vom Drehzahlwählglied bei Einstellung auf kleinere Drehzahlen im Sinne einer Verringerung der einspritzbaren Brennstoffmenge verstellbaren Fullungsbegrenzungsanschlag (17) und durch eine zusätzlich zum Fliehgewichtsregler angeordnete, von der Stellung des Dsehzahlwählgliedes (13) unabhängige wirksame Vorrichtung, welche die eingespritzte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der effektiven Drehzahl bei absinkender Drehzahl erhöht.