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Vorrichtung zum Übergang von einem Fahrdraht auf den in der Fahrtrichtung
nächsten bei Fahrleitungen, die unter gleichbleibender Zugspannung stehen Die Fahrleitung
von Oberleitungsbahnen für Schienenfahrzeuge und für gleis@lase Fa;hrzeu,-e (Omnibusse)
muß, um einen guten. Kontakt am Stromabnehmer zu sichernt, mit geringem Durchhang
möglichst parallel zur Fahrhahn verlegt sein. Der Durchhang des Fahrdrahtes ist
abhängig von seinem Gewicht, der Zugs:pannunä und dem Abstand der Fa:hrdrahtau:fhängeputikt.e
voneinander. Die Zugspannung des Fahrdrahtes ändert sich infolge von Längenänderungen,
durch Temperaturschwankungen. Bei verhältnismäßig geringem Abstand der Aufh,ängepurikte,
wie allgemein b-ei Straßenbähnfahrleitungen üblich, und dem dadurch bedingten kleinen
Durchliang des Fahrdrahtes kommt es weniger auf eine sorgfältige Aufrechterli.altung
des gleichbleibenden. Fahrdrahtzuges an, so daß man hier im allgemeinen auf besondere
Nach,spannvorrichtungen verzichtet hat.
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Sind dagegen die Aufhängepunkte weit voneinander entfernt, wie es
bei Omnibusdoppelfahrleitungen und bei Vollbahnleitungen der Fall ist, dann ist
eine möglichst gleichbleibende Zugspannung des Fahrdrahtes erwünscht.
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Nachspannvorrichtungen für Fahrdrähte sind bekannt. Die Nachspannung
wird in der Weis" -vorgenommen, daß der Fahrdraht einer Leitung in Abständen von
etwa i bis 1,51:m unterteilt wird, und die dadurch entstehenden Fahrdrahtenden werden
an besonderen Masten abgefangen und durch Gewichte oder Federn unmittelbar oder
über Leit- und: übersetzungsrollen mittelbar belastet, Dadurch gelingt es, auch
bei Temperaturschwankungen
-,die`-Fahrdrähtspaiiriürig' -üincT "damit
den Durchhang des Fahrdrahtes annähernd gleich zu halten. Die Abspannmrasten mit
den Federn oder den Gewichten liegen na#tuigemäß. außerhalb der Fahrbahn. Bei den
bisher üblichen Nachapannvorrichtungen wurde die Anordnung so getroffen, daß sich
die zu dien Abspanemasten führenden Fahrdrahtenden in einer horizontalen Ebene kreuzen.
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Gemäß der Erfindung wird die Kreuzungsstelle so ausgebildet, daß sich
die beiden Fahrdrähte in einer vertikalen Ebene kreuzen. Dadurch erreicht man den
Vorteil, d@aß man einen störungsfreien Übergang von einem Fahrdraht zum andern bekommt
und die Fahrleitung auch mit, Rollenstromabnehmern oder Gleitschuhen befahren werden
kann.
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Zu diesem Zweck kann man beispielsweise den einen Fahrdraht im Spannungsfeld-
durch eine Doppelschiene fortsetzen und- den anderen Fahrdraht durch die Doppelschiene
durchlaufen lassen. Dabei ist es zweckmäßig, die Doppelschiene von dem Ende, an
welchem der-Fahrdraht befestigt ist, bis, zu dem Punkt, an welchem der andere Fahrdroht
schon in einem gewissem Maße in. die eingetreten ist, als U-Schiene auszubilden,
so daß für die Rolle bzw. den Gleitschuh eine gute Führung erzielt wird. An dem.
anderen Ende der Doppelschiene wird als, Ersatz für das nicht befahrene, zum Abspannmast
führende Fahrdrahtende ein Zugseil befestigt, und ebenso wird der durchlaufende
Fahrdraht !hinter der Fahrdra1tkreuzung durch ein Zugseil gespannt g@e'halten. Um
die Befestigung dieser Zugseile ohne Schwierigkeiten vornehmen =können, ohne daß.
die Doppelschiene zu lang wird, is!b es zweckmäßig, daß der durchlaufende Fahrdraht
mit großer Neigung durch die Doppelschiene .ansteigendt geführt wird. Naturgemäß
können an Stelle der Zugseile, die zu den Abspannmasten führen, Fahrdrahtenden oder
andere Zugorgane verwendet werden. ' Eine andere Ausführungsmöglichkeit besteht
-darin, daß auch Bier zweite Fahrdraht geschnitten und durch eine Flachschiene fortgesetzt
wird, die in der Doppelschiene, die dann zweckmäßig als U-Schiene ausgebildet ist,
gleitet. Bei dieser Anordnung wird man zweckmäßigerweise die Kreuzungsstelle so
legen, daß beide Fahrdrähte mit. ungefähr gleicher Neigung an der Kreuzungsstelle
ankommen.
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In der Zeichnung sind vers-chiedeneAusführungs@-beispiele der Erfindung
dargestellt. In Fig. i ist der Verlauf der Fahrleitung in stark verkürztem Maßstab
in horizontaler Richtung dargestellt, während Fig. 2 den: Grundriß zeigt. Mit i
ist der eine Fahrdraht, mit 2 der andere Fahrdraht bezeichnet. 3 sind! Tragmaste,
4 sind Abspannmaste. An der Kreuzungsstelle 5 geht der eine Fahrdraht 2 in eine
Doppelschiene 6 über, die hier nur schematilsch dargestellt ist, während .der andere
Fahrdraht i von unten aufs:teigerid durch die Doppelschiene hindurchgeht. Die Doppelschiene
wird durch ein Zugseil 7, der Fahrdraht i durch ein Zugseil 8 abgespannt,
die .an den Tragmasten 3 auf -gehämgtan den Abspanalmästen 4 durh Gewichte 9 bzw.
io belastet sind. Wie das.' Ausführungsbeispiel zeigt, kreuzen sich die beiden Fahrleitungen
im einer vertikalen Ebene.
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Wie im eineelnen die Kreuzungsstelle ausgebildet ist, zeigt die Fig.3.
Der von rechts kommende Fahrdraht 2 ist mit Hilfe einer Klemmvorrichtung i i, die
an die Doppelschiene 6 durch Schrauben angeschraubt ist, an der Doppelschiene: befestigt.
Auf der linken Seite ist die Doppelschiene durch das Zugseil 7,. das, an einem Bolzen
12 der Doppelschiene 6 angreift, abgespannt. Der vor, links kommendie Fahrdraht
i steigt nach rechts hin .an und durchsetzt durchlaufend die Doppelschiene 6. Er
tritt links unterhalb des Bolzens 12 allmählich ansteigend in die Doppelschiene
6 ein und verläßt sie am rechten Ende weiter steigend in Richtung auf das in, Fig.
3 nicht dargestellte Zugseil B. In den Fig. 4, 5, 6 und 7 sind Querschnitte durch
die Doppelschiene dargestellt, welche die Lage des Fahrdrahtes i in der Doppelschiene
und die Ausbildung der Doppelschiene darstellen. Die Doppelschiene besteht aus zwei
Schienen 15 und, 16, die durch Einschweißen einer niedrigeren U-Schiene 17 miteinander
verbunden sind. Wie die Ausführungsbeispiele zeigen, endet diese U-Schiene allmählich
auslaufend am Punkt i9,'sio daß von diesem. Punkt bis zum linken Ende der Doppels..chiene
6 diese unten offen ist und den Eintritt des Fahrdrahtes i gestattet. Diese U-Schiene
hat nicht nur die Aufgabe die .Doppelschiene zusammenzuhalten, sondern ergibt auch
eine einwandfreie Führung für den Stromabnehmer, dessen Breite größer als die Breite
des Fahrdrahtes und gleich der Breite der Doppelschiene sein muß. Die aus den Teilen
15 bis, 17 bestehende Doppelschiene kann auch aus einem Stück .gefertigt werden.
Damit der Fahrdraht die Doppelschiene verhältnismäßig steil ansteigend durchsetzt,
ist im Ausführungsbeispiel (vgl. Fig. i) der Fahrdraht i nicht an den Tragmasten
3, sondern erst an den Abs.pannmasten :4 aufgehängt, so daß der- Fahrdraht i verhältnismäßig
steil ansteigend die Schiene 6 durchsetzt und diese nicht allzulang zu werden braucht.
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Ein anderes Ausführungsbeispiel zeigt die Fig. B. Bei der Anordnung
nach Fig. 8 sind beide Fahrdrähte i und 2 in: der Mitte des. Abspannfeldes geschnitten,
und .der eine Fahrdraht 2 setzt sich in eine Doppelschiene 23 fort, während .der
andere Fahrdraht i sich in eine Flachschiene 25 fortsetzt, die in der Doppelschiene
gleitet. Die Schienen werden durch Zugseile 8 bzw. 9 abgespannt.
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In Fig. 9 ist im vergrößerten Maßstab die Kreuzungsstille dargestellt.
Die Leitung 2 ist durch eine Klemmvorrichtung2i an der Doppelschiene 23 befestigt,
die als U-Schiene ausgebildet ist. Am linken Ende der Doppelschiene ist ein Zugseil
8 befestigt. Der Fahrdraht i ist mit einer Klemmvorrichtung 2.4 an eine Flachschiene
25 angesehlos.-sen, die an ihrem anderen Ende an ein Zugseil 8 angehängt ist.
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In Fig. io ist im Querschnitt die Flachschiene 25 und die U-Schiene
2@3 dargestellt. Die U-Schiene
wird an ihrem linken Ende, wie in
Fig. i i gezeigt. schräg abgeschnitten, damit die Rolle oder der Gleitschuh möglichst
stoßfrei von der U-Schiene auf die Flachschiene und den Fahrdrülit i über-,"ehe
ii, kann.