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Vorrichtung zum Gleichmäßighalten der Zugspannung des Fahrdrahts elektrischer
Bahnen Die üblichen Vorrichtungen zum Gleichmäßighalten. der Zugspannung des Fahrdrahts
elektrischer Bahnen mit Rolle und Gewichten haben den Nachteil, daß sie sehr viel
Platz beanspruchen und des herabhängenden Gewichtes wegen außerhalb der Fahrbahn
und des Fahrdrahts verlegt werden müssen. Daraus ergibt sich aber, daß, um den Zug
so gut wie möglich in der Richtung des Fahrdrahts zu erhalten, ein verhältnismäßig
langes Stück des zur Nachspannvorrichtung führenden Drahts unter kleinem Winkel
gegenüber dem fortlaufendem Fahrdraht verlegt werden muß. Außerdem müssen derartige
Leitungen für sich verankert und isoliert werden.
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Um vorgenannte Nachteile zu umgehen, ist schon eine Nachspannv orrichtung
mit Hebel- und Rollenübertragung vorgeschlagen worden, bei der auf einer Seite eines
Hebels der Fahrdraht, auf der anderen Seite über eine Rolle das Nachspanngewicht
angreift. Bei den üblichen Fahrdrahtzügen und Entfernungen von Festpunkt bis zur
Nachspannstelle werden aber diese Anordnungen zu schwer, um wirtschaftlich zu sein.
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Einen ganz wesentlichen Vorteil bietet die Vorrichtung nach der Erfindung
ferner damit, daß sie gar keine Isolation erfordert, weil durch sinnreiche Verkettung
die Verankerung im Drahtwerk selbst vorgenommen wird. Auf beiliegender Zeichnung
ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt,
und zwar zeigen: Abb. i die Vorrichtung im Aufriß, teilweise im Schnitt, Abb. a
die Vorrichtung im Grundriß, Abb. 3 die Verwendung der Vorrichtung im Falle der
Vereinigung zweier Teilstrecken im Grundriß, Abb. q. die Verwendung der Vorrichtung
im Falle der Vereinigung zweier Teilstrecken, welche voneinander elektrisch getrennt
sein sollen, im Aufriß, Abb. 5 den zu Ahb. q. gehörigen Grundriß.
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Die Vorrichtung (Abb. i und a) enthält ineinander zwei Schraubenfedern
i, i', die eine links-, die andere rechtsgängig, welche zwischen einer längs der
drei Stangen 2 verschiebbaren Platte 3 und einem U-förmigen Rollengehäuse ¢ mit
Lagern 5 gelagert sind. Die Rolle 6 ist dreiteilig; sie setzt sich aus einem mittleren
scheibenförmigen Teil 6" und zwei ineinander gleichen. seitlichen zylindrischen
Rollen 6' zusammen und dreht sich um eine Welle 7. Der mittlere Teil 6" der Rolle
trägt Rillen, welche spiralförmig vom Durchmesser der äußeren Rollen. 6' bis zum
größten Durchmesser der Scheiben 6" anwachsen. In diesen Rillen liegt eine Drahtseilschleife
9, deren Enden mit dem Fahrdraht verbunden, sind. In schraubenförmig
verlaufenden
Rillen in den seitlichen Rollen 6' wickelt sich eine mit ihren Enden an Ösen 12
der Platte 3 befestigte Schleife eines Drahtseiles 8 auf.
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Die Enden der Rillen in den Scheiben 6" stehen durch ,eine Bohrung
in der Welle 5 miteinander. in Verbindung, ebenso die Rillen der seitlichen Rollen
6'. Dadurch ist .es möglich, die Drahtseile scbleifenförmig durch die Bohrungen
zu führen und damit die Befestigung derselben auf der Rolle 6 zu umgehen.
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Eine Platte i o, in welcher die Stangen a befestigt sind, trägt eine
Öse i i, an welcher die Vorrichtung befestigt werden kann. Die Federn 1, 1' werden
durch die Platte 3 zusammengedrückt, sobald die Seile 8, 8' auf den Rollen 6' aufgewickelt
werden. Dies geschieht immer dann, wenn sich durch Vergrößerung des Zuges auf den
Fahrdraht dis Drahtseile 9 von den scheibenförmigen Teilen 6" der Rolle 6 abwickelt.
Die Rolle 6 dreht sich so weit, bis die auf sie ausgeübten Drehmomente von Fahrdrahtzug
und Federung im Gleichgewicht sind. Nimmt der Fahrdrahtzug ab, so spielt sich der
Vorgang umgekehrt ab, und die Federn werden entspannt.
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Auf diese Weise können insbesondere die Spannungsschwankungen, welche
durch Temperatureinfluß hervorgerufen werden, aufgehoben bzw. ausgeglichen werden.
Entsprechend der größten Dehnung des Fahrdrahts und der gleichmäßig zu haltenden
Fahrdrahtspannung werde- Federabmessungen und Form der Spiralen an der Rolle 6 gewählt.
Rollengehäuse q. und Platte i o sind durch ein Schutzrohr 13 verbunden, so daß Federn.
i, i', Stangen a, Platte 3 und teilweise auch die Drahtseilschleife 8 geschützt
sind.
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Die Anordnung der Vorrichtung, zwischen zwei Teilstrecken von Fahrleitungen
eingebaut, zeigen schaubildlich die Abb.3 bi, 5.
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Die Vorrichtung zum Gleichmäßighalten der Fahrdrahtspannung ist mit
V bezeichnet. F bedeutet den Fahrdraht und T das Tragseil desselben. Die Vorrichtung
V kann an zwei benachbarten Tragjochen 18, i9 der Fahrleitung angebracht werden.
In der Mitte zwischen den Tragjochen kreuzen sich die beiden Fahrdrähte der ankommenden
und weitergeführten Fahrleitung. Das Ende der ankommenden Fahrleitung 14 ist mit
den Drahtseilen 9 (Abb. 1, a) einer Vorrichtung V unter dem Tragjoch 18 verbunden,
während der Anfang der weitergefürten Fahrleitung 15 auf dieselbe Art an einer Vorrichtung
V unter dem Tragjoch i9 angebracht isst. Die Öse i i (Abb. i, -,) wird je mittels
eines Drahtseiles mit dem außerhalb der Joche 18, i9 liegenden Fahrdraht z o, z
1 verbunden und mittels der Drähte az, 23 am Tragseil aufgehängt.
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Sind die beiden Teilstücke elektrisch zu trennen, so werden im Fahrdraht
Isolatoren 16 eingebaut sowie ein vom Tragseil T isoliertes Hilfstragseil17 angeordnet.
Die beiden Fahrdrahtstücke werden nun isoliert voneinander je durch ein Tragseil
T bzw. 17 getragen und durch sogenannte Spurhalter in entsprechendem Abstand gehalten.