DE8501573U1 - Knickgelenktes, allradgetriebenes Stapelfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein knickgelenktes Stapelfahrzeug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung. Derartige knickgelenkte Stapelfahrzeuge weisen gegenüber den Hubstaplern mit starrem Fahrzeugrahmen den Vorteil einer größeren Wendigkeit und einen Vorteil in antriebstechnischer Hinsicht auf. Schwierigkeiten ergeben sich hinsichtlich dir Standsicherheit beim Kurvenfahren. Ihrer Wendigkciit wegen werden knickgelenkte Stapelfahrzeuge beispielsweise im Bergbau eingesetzt, wobei das Fahrzeug euch in engen Stollen über Kurven geführt werden kann, die in ihrer Breite den Stollen nicht wesentlich überschrei ten.

Zur Erfüllung der Forderungen muß das Knickgelenk annähernd in der Mitte zwischen den beiden Radachsen von Vorder- bzw. Hinterwagen angeordnet werden, damit diese bei Kurvenfahrt um einen gemeinsamen Drehpunkt schwenken können, und damit die Summe der Drehzahlen der Vorderräder gleich der Summe der Drehzahlen der Hinterräder ist.

Hubstapler sind nach DIN 15.140.3 G bzw. 4.L genormt. Diese werden überwiegend an der hinteren, den Lasträdern abgewandten Seite gelenkt. Der Fahrzeugrumpf ist einteilig ausgebildet. Hierbei ergeben sich Schwierigkeiten beim Kurvenfahren, weil während der Kurvenfahrt eine größere Fahrbahnbreite erforderlich ist. Al 1radge1enkte Fahrzeuge sind wegen der Beschränkung auf Einze1bereifung nur für geringe Tonagen möglich. Auch in der Verwendung befindliche knickgelenkte

Stapler sind aufgrund ihrer ungünstigen Standsicherheitsgeometrie nur für geringe Lasten geeignet und weisen ein der Hubkraft entsprechend weit überhöhtes Eigengewicht und große Abmessungen auf.

Durch die DE-OS 31 31 512 ist ein knickgelenktes Fahrzeug bekanntgeworden, bei welchem die Standsicherheit auch bei Kurvenfahrt bzw. im eingeknickten Zustand aufrechterhalten werden soll, indem am Hinterende des Hinterwagens seitlich verschiebbar ein Gewicht in einer Führung verschiebbar angeordnet ist, derart, daß bei jedem Lenkeinschlag eine insbesondere proportionale, der Lenkrichtung entgegengesetzte Verschiebung bewirkt wird. Diese Konstruktion ist nur bei kurzen, breiten Geräten wirkungsvoll, und sie ist aufwendig und führt bei Ausfall der Verschiebeautomatik zu einer Kippgefahr.

Ein gattungsgemäßes Stapelfahrzeug ist aus der DE-AS 10 49 307 bekannt. Bei diesem bekannten Gabelstapler mit Achsschemel-Lenkung trägt das Vordergestell einen Hubmast, die vorderen Räder und ein Kompensationsgewicht, welches nach hinten unter einen hoch liegenden Ausleger des Hintergestells ragt, Der Drehpunkt des Achsschemels liegt annähernd in der Mitte zwischen den vorderen Rädern. Der Antrieb sowie die Lenkung erfolgt ausschließlich über die vorderen Räder.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäß aufgebautes Stapelfahrzeug derart zu verbessern,

$ daß bei günstigerem Verhältnis Nutz 1 ast/Eigenge

wicht und bei freier Kurvenbeweglichkeit eine zuverlässige Standsicherheit gewährleistet wird.

^: Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im

. Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs 1 angegebenen

■\_ Merkmale. Dadurch, daß das Gegengewicht über dem

ν Hinterwagen zu liegen kommt, kann der im bekannten

Falle erforderliche hochliegende Ausleger des

£ Hintergestells wegfallen und die Baulänge kann

insgesamt verkürzt werden. Dabei steht bei relativ langem Hebelarm bis zur Drehachse der Vorderräder ein genügend freier Raum zur Verfügung, so daß das Stapelfahrzeug an praktisch alle vorkommenden Lasten auch durch Auflegen von Zusatzgewichten angepaßt werden kann. Das Gegengewicht kann dabei gemaß Anspruch 2 bis über die Achse der Hinterräder greifen, wodurch sich trotz relativ geringen Achsstandes ein langer Hebelarm ergibt.

Zur günstigen Platzausnutzung ist das Gegengewicht gemäß Anspruch 3 mit seitlichen Abrundungen versehen, durch die die Wendefähigkeit des Fahrzeuges erhalten bleibt und eine seitliche Gewichtsausladung soweit als möglich erfolgt.

Durch die Merkmale des Anspruchs 4 wird eine erhöhte Standsicherheit beim Kurvenfahren und bei außermittigen Hublasten erreicht. Dabei kann das Gegengewicht gemäß der DE-OS 31 31 512 seitlich verschoben werden, und zwar in Abhängigkeit von der Lenkbewegung

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist jedoch vorgesehen, gemäß Anspruch 5 das Gegenjewicht in Längsrichtung des Vorderwagens verschiebbar zu machen, so daß das Gegengewicht bei flerader Lenkstellung weit über die Hinterachsen, d.h. die Achse des Hinterwagens hinaus bewegt werden kann, wenn die Hublast dies erfordert.

Die Wirkungsgröße und die Last des Gegengewichtes werden durch die feststehenden und variablen Faktoren: Last, Vorderwagen und Hinterwagen in Zusammenhang mit dem Standdreieck bestimmt. Für besondere Anforderungen an das Stapelfahrzeug in bezug auf geringe Fahrzeugbreite und/oder starken Lenkeinschlag ist die Verschiebbarkeit des Gegengewichtes zweckmäßig.

6emäß einem ausgeführten Beispiel liegt den Berechnungen für die Lage der Schwerpunkte ein Stapelfahrzeug mit 250 kN Hubkraft bei einer Hubhöhe von SM und einem Lastschwerpunktabstand zur Vorderachse von 2,5M zugrunde. Das Leergewicht beträgt 40t.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung ze igen :

Fig. 1 eine Grundrißansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Stape1fahrzeugs in Stellung auf Kurvenfahrt mit eingezeichnetem Standdreieck und eingezeichneten Schwerpunkten ;

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Fig. 2 eine Aufrißansicht des Fahrzeugs gemäß Fig . 1 ;

Fig. 3 eine Vorderansicht des Fahrzeugs gemäß Fig. 1 und 2.

Das knickgelenkte allradgetriebene Stapelfahrzeuq weist einen Vorderwegen 20 mit Hubmast 22 und daran auf und nieder beweglicher Hublast 23, eine Fahrerkabine 24 und ein nach hinten ausragendes Gegengewicht 14 mit entsprechend dem äußeren Kurvenradius entsprechenden Abrundungen 15 auf. über ein vertikales unter der Rückseite der Fahrerkabine befindliches Knickgelenk 28 mit vertikaler Knickachse ist der Vorderwagen 20 mit dem Hinterwagen 26 verbunden, der das nicht dargestellte Motoraggregat umfaßt. Von der Abtriebswelle des Motoraggregats bzw. des diesem nachgeschalteten Getriebes kann eine Gelenkwelle im Bereich des Knickgelenkes 28, z.B. zwischen dem oberen und unteren Teilgelenk desselben hindurch nach dem Vorderwagen geführt werden, um die Vorderräder anzutreiben. Bei der Ausbildung gemäß DE-AS 10 49 307 ist eine solche Antriebsübertragung nicht möglich, weil das dort tiefliegende Gegengewicht die Durchführung der Antriebswellen verhindert.

Wie aus den Figuren 1 und 3 ersichtlich, ist das Hubgewicht 23 seitlich der Mittelebene angeordnet und trotzdem bleibt ein stabiles Gleichgewicht

erhalten, wie das Standdreieck in Verbindung mit den Schwerpunktsdiagrammen veranschaulicht.

Das Standdreieck ist durch die Verbindung der Punkte 1, 2 und 3 charakterisiert. Mit dem Bezugszeichen 4 ist der Massenmittelpunkt des Vorderwagens gekennzeichnet, 7 ist der Massenmittelpunkt der Last 23, 9 ist der Massenmittelpunkt des Gegengewichts 14, 10 gibt den Massenmittelpunkt der Kombination Vorderwagen-Gegengewicht an, 11 ist OQr Massenmittelpunkt des Hinterwagens, 12 ist der Massenmittelpunkt des LeergerHtes und 13 ist der Massenmittelpunkt von Fahrzeug plus Last 23. Wie aus Figur 1 ersichtlich, liegt dieser Massenmittelpunkt 13 auch bei außermittiger Last 23 noch innerhalb des Standdreieckes weit von den Dreiecksbegrenzungslinien entfernt.

Wenn das Gegengewicht in Längsrichtung des Vorderwagens verschiebbar angeordnet wird, kann der Leergeräte-Massenmittelpunkt 12 in jeder Betriebsstellung noch weiter in das Zentrum des Standdreiecks gerückt werden.

Claims (5)

Patentanwälte Dipl.-Ing. Curt Wallach Europäische Patentvertreter Dipl.-Ing. Günther Koch European Patent Attorneys Dipl.-Phys. Dr.Tino Haibach Dipl.-Ing. Rainer Feldkamp D-8000 München 2 · Kaufingerstraße 8 · Telefon (0 89) 2 60 80 78 · Telex 5 29 513 wakai d HFH Datum: 22. Januar 1985 Herbst Förder- unser zeichen: 18 078 - K/Ap und Hebetechnik Hüttenweg 8 Braunschweig Knickgelenktes, al lradgetriebenes Stapelfahrzeug ■fc-nSprüche:

1. Knickgelenktes, aliradgetriebenes Stapelfahrzeug mit mittiger Knickachse zwischen Hinter- und Vorderwagen, welch letzterer einen Hubmast, die Fahrerkabine ur«d ein nach hinten über die Knickachse reichendes Gegengewicht aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (14) über dem Knicklager (28), dieses und teilweise den Hinterwagen (26) überdeckend angeordnet ist.

2. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß der rückwärtige Teil der Fahrerkabine (24) über dem Knickgelenk (28) liegt und das Gegengewicht (14) bis zur Radachse des Hinterwagens (26) reicht, oder darüberhinaus ragt.

3. Stapelfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (14) seitlich mit Abrundungen (15) versehen ist,

die innerhalb der Konturen der engsten Kurvenaußenradien des Fahrzeugs liegen.

4. Stapelfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (14) in Abhängigkeit von der aufgebrachten Hublast (23) verschiebbar angeordnet ist.

5. Stapelfahrzeug nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht in Vorderwagen-Längsachse verschiebbar angeordnet ist.