DE3502001C1

DE3502001C1 - Knickgelenktes,allradgetriebenes Stapelfahrzeug

Info

Publication number: DE3502001C1
Application number: DE3502001A
Authority: DE
Inventors: Ernst Villach Hiden
Original assignee: HFH HERBST FOERDER und HEBETEC
Current assignee: HFH HERBST FOERDER und HEBETEC
Priority date: 1985-01-22
Filing date: 1985-01-22
Publication date: 1986-07-17
Also published as: EP0189139A1; ATE34723T1; EP0189139B1

Description

zeug mit 250 kN Hubkraft bei einer Hubhöhe von 5 m und einem Lastschwerpunktabstand zur Vorderachse von 2,5 m zugrunde. Das Leergewicht beträgt 401.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Grundrißansicht eines Stapelfahrzeugs in Stellung auf Kurvenfahrt mit eingezeichnetem Standdreieck und eingezeichneten Schwerpunkten;

Fig.2 eine Aufrißansicht des Fahrzeugs gemäß Fig.l;

Fig.3 eine Vorderansicht des Fahrzeugs gemäß F i g. 1 und 2.

Das knickgelenkte allradgetriebene Stapelfahrzeug weist einen Vorderwagen 20 mit Hubmast 22 und daran auf und nieder beweglicher Hublast 23, eine Fahrerkabine 24 und ein nach hinten ausragendes Gegengewicht 14 mit entsprechend dem äußeren Kurvenradius entsprechenden Abrundungen 15 auf. Über ein vertikales unter der Rückseite der Fahrerkabine 24 befindliches Knickgelenk 28 mit vertikaler Knickachse ist der Vorderwagen 20 mit dem Hinterwagen 26 verbunden, der das nicht dargestellte Motoraggregat umfaßt. Von der Abtriebswelle des Motoraggregats bzw. des diesem nachgeschalteten Getriebes kann eine Gelenkwelle im Bereich des Knickgelenkes 28, z. B. zwischen dem oberen und unteren Teilgelenk desselben hindurch nach dem Vorderwagen geführt werden, um die Vorderräder anzutreiben.

Wie aus den F i g. 1 und 3 ersichtlich, ist das Hubgewicht 23 seitlich der Mittelebene angeordnet und trotzdem bleibt ein stabiles Gleichgewicht erhalten, wie das Standdreieck in Verbindung mit den Schwerpunktsdiagrammen veranschaulicht.

Das Standdreieck ist durch die Verbindung der Punkte 1, 2 und 3 charakterisiert. Mit dem Bezugszeichen 4 ist der Massenmittelpunkt des Vorderwagens gekennzeichnet, 7 ist der Massenmittelpunkt der Last 23, 9 ist der Massenmittelpunkt des Gegengewichts 14, 10 gibt den Massenmittelpunkt der Kombination Vorderwagen-Gegengewicht an, 11 ist der Massenmittelpunkt des Hinterwagens, 12 ist der Massenmittelpunkt des Leergerätes und 13 ist der Massenmittelpunkt von Fahrzeug plus Last 23. Wie aus F i g. 1 ersichtlich, liegt dieser Massenmittelpunkt 13 auch bei außermittiger Last 23 noch innerhalb des Standdreieckes weit von den Dreiecksbegrenzungslinien entfernt.

Wenn das Gegengewicht 14 in Längsrichtung des Vorderwagens 20 verschiebbar angeordnet wird, kann der Leergeräte-Massenmittelpunkt 12 in jeder Betriebsstellung noch weiter in das Zentrum des Standdreiecks gerückt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims

1 2 cherheit auch bei Kurvenfahrt bzw. im eingeknickten Patentansprüche: Zustand aufrechterhalten werden soll, indem am Hinter ende des Hinterwagens seitlich verschiebbar ein Ge-

1. Knickgelenktes, allradgetriebenes Stapelfahr- wicht in einer Führung verschiebbar angeordnet ist, derzeug mit mittiger Knickachse zwischen Hinter- und 5 art, daß bei jedem Lenkeinschlag eine insbesondere pro-Vorderwagen, welch letzterer einen Hubmast, die portionale, der Lenkrichtung entgegengesetzte Ver-Fahrerkabine und ein nach hinten über die Knick- Schiebung bewirkt wird. Diese Konstruktion ist nur bei achse reichendes Gegengewicht aufweist, da- kurzen, breiten Geräten wirkungsvoll, und sie ist aufdurch gekennzeichnet, daß das Gegenge- wendig und führt bei Ausfall der Verschiebeautomatik wicht (14) über dem Knicklager (28), dieses und teil- io zu einer Kippgefahr.

weise den Hinterwagen (26) überdeckend angeord- Ein gattungsgemäßes Stapelfahrzeug ist aus der

net ist. DE-AS 10 49 307 bekannt. Bei diesem bekannten Ga-

2. Stapelfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge- belstapler mit Achsschemel-Lenkung trägt das Vorderkennzeichnet, daß der rückwärtige Teil der Fahrer- gestell einen Hubmast, die vorderen Räder und ein kabine (24) über dem Knickgelenk (28) liegt und das 15 Kompensationsgewicht, welches nach hinten unter ei-Gegengewicht (14) bis zur Radachse des Hinterwa- nen hoch liegenden Ausleger des Hintergestells ragt, gens (26) reicht, oder darüberhinaus ragt. Der Drehpunkt des Achsschemels liegt annähernd in

3. Stapelfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, der Mitte zwischen den vorderen Rädern. Der Antrieb dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (14) sowie die Lenkung erfolgt ausschließlich über die vorseitlich mit Abrundungen (15) versehen ist, die inner- 20 deren Räder.

halb der Konturen der engsten Kurvenaußenradien Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gat-

des Fahrzeugs liegen. tungsgemäß aufgebautes Stapelfahrzeug derart zu ver-

4. Stapelfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, bessern, daß bei günstigerem Verhältnis Nutzlast/Eidadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (14) gengewicht und bei freier Kurvenbeweglichkeit eine zuin Abhängigkeit von der aufgebrachten Hublast (23) 25 verlässige Standsicherheit gewährleistet wird, verschiebbar angeordnet ist. Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im Kenn-

5. Stapelfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch ge- zeichnungsteil des Patentanspruchs 1 angegebenen kennzeichnet, daß das Gegengewicht (14) in Vorder- Merkmale. Dadurch, daß das Gegengewicht über dem wagen-Längsrichtung verschiebbar angeordnet ist. Hinterwagen zu liegen kommt, kann der im bekannten

30 Falle erforderliche hochliegende Ausleger des Hinter-

gestells wegfallen und die Baulänge kann insgesamt verkürzt werden. Dabei steht bei relativ langem Hebelarm bis zur Drehachse der Vorderräder ein genügend freier

Die Erfindung bezieht sich auf ein knickgelenktes Sta- Raum zur Verfügung, so daß das Stapelfahrzeug an pelfahrzeug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 35 praktisch alle vorkommenden Lasten auch durch Aufleangegebenen Gattung. Derartige knickgelenkte Stapel- gen von Zusatzgewichten angepaßt werden kann. Das fahrzeuge weisen gegenüber den Hubstaplern mit star- Gegengewicht kann dabei gemäß Anspruch 2 bis über rem Fahrzeugrahmen den Vorteil einer größeren Wen- die Achse der Hinterräder greifen, wodurch sich trotz digkeit und einen Vorteil in antriebstechnischer Hin- relativ geringen Achsstandes ein langer Hebelarm ersieht auf. Schwierigkeiten ergeben sich hinsichtlich der 40 gibt.

Standsicherheit beim Kurvenfahren. Ihrer Wendigkeit Zur günstigen Platzausnutzung ist das Gegengewicht

wegen werden knickgelenkte Stapelfahrzeuge bei- gemäß Anspruch 3 mit seitlichen Abrundungen versespielsweise im Bergbau eingesetzt, wobei das Fahrzeug hen, durch die die Wendefähigkeit des Fahrzeuges erauch in engen Stollen über Kurven geführt werden halten bleibt und eine seitliche Gewichtsausladung sokann, die in ihrer Breite den Stollen nicht wesentlich 45 weit als möglich erfolgt.

überschreiten. Durch die Merkmale des Anspruchs 4 wird eine er-

Zur Erfüllung der Forderungen muß das Knickgelenk höhte Standsicherheit beim Kurvenfahren und bei auannähernd in der Mitte zwischen den beiden Radachsen ßermittigen Hublasten erreicht. Dabei kann das Gegenvon Vorder- bzw. Hinterwagen angeordnet werden, da- gewicht gemäß der DE-OS 31 31 512 seitlich verschomit diese bei Kurvenfahrt um einen gemeinsamen Dreh- 50 ben werden, und zwar in Abhängigkeit von der Lenkbepunkt schwenken können, und damit die Summe der wegung.

Drehzahlen der Vorderräder gleich der Summe der Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist je-

Drehzahlen der Hinterräder ist. doch vorgesehen, gemäß Anspruch 5 das Gegengewicht

Hubstapler sind nach DIN 15.140.3 G bzw. 4.L ge- in Längsrichtung des Vorderwagens verschiebbar zu normt. Diese werden überwiegend an der hinteren, den 55 machen, so daß das Gegengewicht bei gerader Lenk-Lasträdern abgewandten Seite gelenkt. Der Fahrzeug- stellung weit über die Hinterachse, d. h. die Achse des rumpf ist einteilig ausgebildet. Hierbei ergeben sich Hinterwagens hinaus bewegt werden kann, wenn die Schwierigkeiten beim Kurvenfahren, weil während der Hublast dies erfordert.

Kurvenfahrt eine größere Fahrbahnbreite erforderlich Die Wirkungsgröße und die Last des Gegengewichtes

ist. Allradgelenkte Fahrzeuge sind wegen der Beschrän- 60 werden durch die feststehenden und variablen Faktokung auf Einzelbereifung nur für geringe Tonnagen ren: Last, Vorderwagen und Hinterwagen in Zusammöglich. Auch in der Verwendung befindliche knickge- menhang mit dem Standdreieck bestimmt. Für besondelenkte Stapler sind aufgrund ihrer ungünstigen Standsi- re Anforderungen an das Stapelfahrzeug in bezug auf cherheitsgeometrie nur für geringe Lasten geeignet und geringe Fahrzeugbreite und/oder starken Lenkeinweisen ein der Hubkraft entsprechend weit überhöhtes 65 schlag ist die Verschiebbarkeit des Gegengewichtes Eigengewicht und große Abmessungen auf. zweckmäßig.

Durch die DE-OS 3131512 ist ein knickgelenktes Gemäß einem ausgeführten Beispiel liegt den Berech-

Fahrzeug bekanntgeworden, bei welchem die Standsi- nungen für die Lage der Schwerpunkte ein Stapelfahr-