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Verfahren zur Lenkung von mindestens dreiachsigen Kraft= fahrzeugen
mit nichtlenkbaren Rädern Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Lenkung von mindestens
dreiachsigen Kraftfahrzeugen mit nichtlenkbaren Rädern sowie Kraftfahrzeuge, mit
welchen das erfindungsgemäße Verfahren verwirklicht wird.
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In der Zeitschrift "Soldat und Technik1,, Heft 8, 1965,
sind
auf Seite 438 im Rahmen eines Aufsatzes von Dipl.-Ing. Eberhard J o h a n n i s
"Lenkeinrichtungen für Gelände-Fahrzeuge" unter dem Kapitel "Lenken durch nicht
schwenkbare Räder11 zweiachsige Erdbearbeitungsmaschinen mit Riesenluftreifen beschrieben,
bei welchen zum Zwecke der Lenkung die Räder einer Sahrzeugseite langsamer angetrieben
werden als diejenigen der anderen i;ahrzeugseite. Als nachteile dieser Lenkungsart
sind angegeben: Großer Reifenverschleiß, mangelnde Verhältnismaßigkeit zwischen
dem jeweiligen Betätigungsgrad der Lenkbremsen bzw. Lenkgetriebe und dem jeweiligen
Wendekreis, geringe fahrzeuggeschwindigkeit. Der nachteilige Rerfenverschleiß wirkt
sich bei derartigen Fahrzeugen umso stärker aus, je größer der Radstand des betreffenden
fahrzeuges ist.
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Auch wird mit größerem Radstand die für die Lenkung ausnutzbare Umfangskraftkomponente
der Räder immer kleiner.
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Aus diesem Grunde haben die bekannten Fahrzeuge dieser Bauart einen
extrem kurzen Radstand.
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In der US-Patentschrift 3 052 311 ist ein dreiachsiges Kraftfahrzeug
mit nichtlenkbaren Rädern beschrieben, bei welchem die Lenkung dadurch erfolgte
daß die Räder der einen hlahrzeugseite im Vorwärtssinn und gleichzeitig diejenigen
der anderen Sahrzeugseite
im Rückwärtssinn mit gleicher Drehzahl
angetrieben werden5 so daß eine Schwenkung des Fahrzeuges um eine senkrechte, durch
die Mitte der Mittelachse des Fahrzeuges gehende Schwenkachse erfolgt. Dadurch wird
der Reifenverschleiß des Fahrzeuges gegenüber demjenigen der in der eingangs erwähnten
Druckschrift beschriebenen Fahrzeuge etwas vermindert und auch die Geländegängigkeit
des Fahrzeuges etwas verbessert, doch gilt auch für dieses Fahrzeug der Grundsatz,
daß der Reifenverschleiß bei den Rädern der Vorder- und Hinterachse umso größer
wird, je größer der Radstand zwischen diesen Achsen ist.
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Derartige Fahrzeuge können also auch nur einen sehr kurzen Radstand
haben, wenn der Reifenverschleiß nicht wirtschaftlich untragbare Ausmaße annehmen
soll. Von Nachteil ist bei diesen Fahrzeugen außerdem der Umstand, daß sie nur am
Ort wenden können, so daß ein sanfter Übergang von Geradeausfahrt mit höherer Geschwindigkeit
auf Wenden des Fahrzeuges nicht möglich ist.
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Kurze Radstände haben ganz allgemein insbesondere bei langen Fahrzeugen
mit großen Ausladungen die Nachteile, daß sie stark zu Nickbewegungen neigen, sich
beim Bremsen und Beschleunigen stark aufbäumen, bei großer Ausladung einen nur kleinen
Böschungswinkel zulassen und
daß bei solchen Fahrzeugen die Verteilung
der Achs--belastung schwierig ist.
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Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, Fahrzeuge der
oben dargelegten allgemeinen Bauart länger ausführen und trotzdem für den Lenkvorgang
die günstigeren Verhältnisse eines kurzen Radstandes aus= nützen zu können.
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Im Sinne der Lösung dieser Aufgabe beinhaltet die Erfindung ein Verfahren
zur Lenkung von mindestens dreiachsigen Kraftfahrzeugen mit nichtlenkbaren Rädern,
von welchen mindestens jeweils zwei an beiden Fahrzeugseiten angeordnet sind, durch
Erzeugung einer Relativdrehung zwischen den Rädern der einen Fahr= zeugseite und
denjenigen der anderen Fahrzeugseite, welches gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet
ist, daß gleichzeitig mit der Erzeugung dieser Relativdrehung so viele Räder von
der Fahrbahn abgehoben werden, daß das Fahrzeug nur mit so vielen Rädern unmittelbar
einander benachbarter Achsen auf der Fahrbahn aufliegt, als mit Rücksicht auf die
Kippsicherheit des Fahrzeugs und den kurzfristig während der Kurvenfahrt zulässigen
maximalen Raddruck möglich ist.
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Die Erfindung beinhaltet außerdem die Anwendung dieses Verfahrens
auf die Lenkung von Gleisketten= fahrzeugen, wobei gemäß der Erfindung die betreffenden
Fahrzeugräder zusammen mit den ihnen zugeordneten Gleiskettenabschnitten von der
Fahrbahn abgehoben werden.
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Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung beinhaltet diese
ein dreiachsiges Kraftfahrzeug zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
bei welchem gemäß der Erfindung die Vorderachse oder die Hinterachse des Fahrzeugs
oder in Abwandlung dessen jeweils wahlweise die Vorderachse oder die Hinterachse
des Fahrzeugs anhebbar sind.
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In anderer Ausführungsform der Erfindung beinhaltet diese ein dreiachsiges
Kraftfahrzeug zur Ausführung des erfindungsgemäßen '6erfahrens, bei welchem gemäß
der Erfindung die Vorder- und Hinterräder jeweils wahlweise der einen oder der anderen
Fahrzeugseite jeweils zusammen anhebbar sind.
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Nach einer noch weiteren Ausführungsform der Erfindung beinhaltet
diese ein vier- oder mehrachsiges
Kraftfahrzeug zur Ausführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens 5 welches dadurch gekennzeichnet ist, daß die außerhalb
des Fahrzeug-Schwerpunktbereiches gelegenen Vorder- oder Hinterachsen bzw. jeweils
wahlweise entweder die Vorder- oder die Hinterachsen des Fahrzeugs anhebbar sind.
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In noch weiterer Ausbildung der Erfindung beinhaltet diese ein vier-
oder mehrachsiges Kraftfahrzeug zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
welches dadurch gekennzeichnet ist, daß die Vorder- und Hinterachsen des Kraftfahrzeuges
mit Ausnahme mindestens zweier im Fahrzeugschwerpunktbereich gelegener Mittelachsen
jeweils gleichzeitig anhebbar sind.
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Gegebenenfalls können die anhebbaren Radachsenjeweils ein einziges,
in der Fahrzeugmitte gelegenes Rad aufweisen.
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In Weiterbildung der Erfindung beinhaltet diese ein mindestens vierachsiges
Gleiskettenfahrzeug zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, welches dadurch
gekenn= zeichnet ist, daß bis auf mindestens zwei im Fahrzeugschwer=
punktbereich
gelegene Achsen die Vorder- oder Hinterachsen bzw. jeweils wahlweise die Vorder-
oder die Hinterachsen jeweils zusammen mit den die jeweils zugehörigen Gleis= ketten-Obertrümer
abstützenden Gleisketten-Führungsrollen anhebbar sind. Dabei kann die Konstruktion
vorzugsweise so getroffen sein, daß mindestens die Räder der anheb= baren Fahrzeubachsen
gleichzeitig die Gleisketten-Obertrümer abstützen. In eiterbildung dieser Bauweise
kann das betreffende Gleiskettenfahrzeug um eine zwischen zwei im Schwerpunktsbereich
desselben etwa in halber Höhe zwischen den Gleisketten-Unter- und Obertrümern gelegene
horizontale Achse abknickbar sein.
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Gemäß der Erfindung wird also in allen ihren Anwendungs- und Ausführungsformen
bewußt der Nachteil in Kauf genommen, daß das betreffende Fahrzeug beim Durchfahren
von Kurven nur durch einen Teil seiner Räder abgestützt wird und dadurch sich der
Raddruck bezüglich der noch mit der Fahrbahn in Berührung stehenden Räder erheblich
erhöht.
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Diesem Nachteil steht aber der bei solchen Fahrzeugen nicht unbeträchtliche
Vorteil gegenüber daß sie mit großem Radstand ausgeführt werden können und folglich,
wenn
alle Achsen sich auf der Fahrbahn befinden, eine wesentlich größere Längsstabilität
gegeben ist als bei bisher bekannten Fahrzeugen solcher Bauart. Dabei ist es ein
weiterer Vorteil insbesondere bei schneller Geradeausfahrt in unwegsamem Gelände,
daß sämtliche Achsen mit Ausgleichgetriebesperre gefahren werden können und folglich
die Antriebsleistung mit bestem Wirkungsgrad auf die Fahrbahn übertragen wird. Sollen
Kurven mit großem Krümmungsradius durchfahren werden, so kann dies ebenfalls mit
sämtlichen Achsen auf der Fahrbahn durch Lösen der Ausgleichgetriebesperren und
rascheren Antrieb der Räder einer Fahrzeugseite relativ zu denjenigen der anderen
Fahrzeugseite in bisher üblicher Weise geschehen, ohne daß oer Wirkungsgrad der
Übertragung der Antriebs= leistung auf die Fahrbahn und damit die Fahrzeuggeschwindigkeit
wesentlich herabgesetzt werden. Sind hingegen Kurven von kleinem Krümmungsradius
zu durchfahren, so werden die betreffenden anhebbaren Fahrzeugräder bzw. Fahrzeug=
achsen angehoben und damit insbesondere diejenigen Fahrzeug= räder vom Lenkvorgang
ausgeschlossen, die durch diesen einen besonders großen Heifenverschleiß durchmachen
würden und die außerdem wegen ihres großen Radstandes ohnehin nur geringfügig zum
Lenkvorgang beitragen. Dabei ist es keineswegs ein Nachteil, daß nunmehr der auf
den nunmehr noch mit der Fahrbahn in Berührung stehenden Rädern
lastende
Raddruck sich erhöht, da hierdurch wiederum sichergestellt ist, daß gerade die Umfangskraft
dieser den Lenkvorgang übernehmenden Räder mit verhältnismäßig immer noch gutem
Wirkungsgrad auf die Fahrbahn übertragen wird. In nachgiebigem, sumpfigem oder schlüpferigem
Gelände, wo die Erhöhung des Raddruckes bezüglich der auf der Fahrbahn verbleibenden
Räder ein tieferes Ein= sinken dieser Räder bewirken und-somit einen schwer= wiegenden
Nachteil darstellen würde, können wiederum auch verhältnismäßig enge Kurven mit
großem Radstand, d.h. mit sämtlichenFahrzeugachsen auf der Fahrbahn, durch: fahren
werden, da hier die ohnehin geringere Reibung zwischen den Rädern und der Fahrbahn
ein seitliches Gleiten der vorderen und hinteren Fahrzeugräder erleichtert und folglich
den Reifenverschleiß bei diesen Rädern in Grenzen hält und andererseits auch den
mehr zur Fahrzeug= mitte zu gelegenen Rädern ermöglicht, noch mit.einiger= maßen
tragbarem Wirkungsgrad die für die Kurvenfahrt auf die Fahrbahn zu übertragende
Leistung aufzubringen.
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Schließlich können in derartigen Situation durch weniger starkes Anheben
der anhebbaren Fahrzeugräder Zwischen: einstellungen getroffen werden, die dem jeweils
günstigsten Betriebszustand gerecht werden.
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Der einzige tatsächliche Nachteil des erfindungs:
gemaßen
Lenkungsverfahrens besteht also in Wirklichkeit nur darin, daß das Fahrwerk und
die Bereifung des be= treffenden Fahrzeugs konstruktiv so ausgebildet bzw. aus=
gewählt sein müssen, daß beim fllrchfahren von engen Kurven die noch mit der Fahrbahn
in Berührung stehenden Räder kurzfristig die Gesamtlast aufnehmen können. Dieser
Nachteil wird aber durch die zuvor erwähnten Vorteile des erfindungsgemäßen Lenkungsverfahrens
mehr als aufgewogen, denn bei Fahrzeugen der für eine solche Lenkungsart in Frage
kommenden- Bauarten spielen Lenk= stabilität und hohe Geschwindigkeit bei Geradeausfahrt
auch in unwegsamem Gelände und Einsparungen an den sehr teuren Riesenluftreifen
eine bedeutsame Rolle-.-Beim Fahren quer zu einem Schräghang ist es wiederum bei
der erfindungsgemäßen Lenkungsart von Vorteil, daß mit großem Radstand, d.h. mit
allen Eahrzeugrädern auf der Fahrbahn gefahren werden kann, so daß die hangabwärts
gerichteten Kräfte gut aufgefangen werden.Schließlich können beim Fahren in unwegsamem
Gelände Bodenunebenheiten oder Bodenhindernisse dadurch leichter überwunden werden5
daß die anhebbarenFahrzeugräder über die betreffenden Hindernisse hinweggesetzt
oder auf diese aufgesetzt werden.
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Die Erfindung wird nunmehr unter Bezug auf die anliegenden Zeichnungen
anhand einiger Ausführungsformen in ihren Einzelheiten beispielsweise beschrieben.
In den Zeichnungen stellen dar: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform
eines nach dem erfindungsgemäßen Verfahren gelenkten Dreiachskraftfahrzeuges, Fig.
2 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines nach dem
erfindungsgemäßen Verfahren gelenkten Dreiachs-Kraft= fahrzeuges, Fig. 3 eine schematische
Aufsicht auf das in Fig. 2 gezeigte Dreiachs= Fahrzeug, Fig. 4 eine schematische
Seitenansicht eines nach dem erfindungsgemäßen Verfahren gelenkten Vierachs-Kraft=
-fahrzeuges,
Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines nach
dem erfindungsgemäßen Verfahren gelenkten Fünfachs-Kraftfahrzeuges, Fig. 6 die schematische
Seitenansicht eines Fahrwerkes eines nach dem erfindungs= gemäßen Verfahren gelenkten
Gleis= kettenfahrzeuges in Geradeaus fahrt und Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende
schematische Seitenansicht des gleichen Fahrwerks beim Durchfahren einer Kurve.
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Gleiche Teile sind in den Zeichnungen jeweils mit gleichen Bezugsziffern
versehen.
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Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Dreiachs= Kraftfahrzeug 1
weist einen den Schwerpunktsbereich des Fahrzeugs bestimmenden Aufbau 2 auf. Die
drei vorzugsweise angetriebenen Fahrzeugachsen 3, 4 und 5 sind in an sich bekannter
Weise mit nichtlenkbaren Rädern X3, R4 und R5 bestückt. Die Lenkung des Fahrzeugs
erfolgt voraussetzungs= gemäß in an sich bekannter WEise dadurch, daß zwischen
den
Rädern der einen Fahrzeugseite und denjenigen der anderen Fahrzeugseite eine Relativdrehung
herbeigeführt wird.Dies geschieht vorzugsweise dadurch, daß die Räder der einen
Fahrzeugseite mit denjenigen der anderen Fahrzeugseite über ein oder mehrere Ausgleichsgetriebe
verbunden sind und daß die Räder der einen Fahrzeugseite abgebremst oder in entgegengesetztem
Drehsinn angetrieben werden.
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Gemäß der Erfindung ist die Achse 3 des Kraft fahr: zeuges 1 anhebbar,
so daß ihre Räder R3 von der Fahrbahn abgehoben werden, was in Fig. 1 in strichpunktierten
Linien dargestellt ist. Ist die Achse 3 abgesenkt, so daß deren Räder R3 mit der
Fahrbahn in Berührung stehen, so haben die Räder R3 und R5 mit Bezug auf einander
einen großen Radstand,welcher dem Kraftfahrzeug 1 eine große Lenkstabilität und
Nickfestigkeit verleiht. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das Kraftfahrzeug
1 unter Einschaltung einer Ausgleichsgetriebesperre ver= hältnismäßig schnell in
Geradeausrichtung fährt, da dann das volle Antriebsmoment der Räder R3, R4 und R5
praktisch verlustlos auf die Fahrbahn übertragen wird.
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Soll das Fahrzeug Kurven mit sehr großem Krümmungsradius
durchfahren,
so erfolgt die Lenkung in der erwähnten Weise durch Herbeiführung einer Relativdrehung
zwischen den Rädern der einen Fahrzeugseite und denjenigen der anderen Fahrzeugseite,
wobei die Achse 3 in abgesenktem Zustand bleibt, so daß die Antriebsleistung ihrer
Räder R3 auch beim Durchfahren der Kurve noch mit vertretbarem Wirkungsgrad auf
die Fahrbahn übertragen wird, wobei die Bereifungen der Räder R3 und R4 einem gerade
noch hinnehmbaren Verschleiß unterworfen werden.
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Wenn das Kraftfahrzeug 1 Kurven mit kleinem Krümmung: radius durchfahren
soll, so erfolgt wiederum die Lenkung durch Herbeiführung einer Relativdrehung zwischen
den Rädern der einen Fahrzeugseite und denjenigen der anderen Fahrzeugseite, doch
wird nunmehr die Achse 3 aus der in voll ausgezogenen Linien dargestellten Stellung
in die in strichpunktierten Linien dargestellte Stellung hochgezogen, so daß deren
Räder R3 die Berührung mit der Fahrbahn verlieren. Das Kraftfahrzeug 1 fährt also
in diesem Zustand nur noch auf den Rädern R4 und R5, die mit Bezug auf einander
einen kurzen Radstand haben.
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Die Achsen 4 und 5 sind gemäß der Erfindung im Schwerpunktbereich
des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, so daß das Fahrzeug nach dem Anheben der Achse
3 nicht um eine Querachse klppen kann. Die Lenkstabilität
des Kraft
fahrzeuges 1 und seine Nickfestigkeit sind in diesem Zustand wesentlich geringer
als bei abgelassener Achse 3, doch können diese Nachteile vorübergehend in Kauf
genommen werden, da Kurven mit kleinem Krümmungsradius ohnehin stets mit geringerer
Geschwindigkeit durchfahren werden. Da die Räder R3 keine Berührung mit der Fahrbahn
mehr haben, erhöht sich der Raddruck der Räder R4 und R5, doch ist dies erwünscht,
da hierdurch der Reibungswert zwischen diesen Rädern und der Fahrbahn erhöht wird,
so daß das Fahrzeug die betreffende Kurve sicher durchfahren kann.
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Die Bereifungen der Fahrzeugräder R4 und R5 erleiden hierbei naturgemäß
einen größeren Verschleiß, doch kann auch dieser Nachteil vorübergehend jeweils
kurzfristig in Kauf genommen werden. Sobald das Wraftfahrzeug 1 wieder in gerader
Richtung weiterfahren soll, wird die Achse 3 wieder abgelassen, so daß ihre Räder
R3 Berührung mit der Fahrbahn bekommen und die Differentialsperre kann wieder eingelegt
werden, so daß die Antriebsleistung mit bestem Wirkungsgrad ausgenützt wird.
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Beim Fahren quer zu einem Schräghang ist es zweckmäßig, die Achse
3 in abgelassenem Zustand zu
belassen, so daß der Hangabtrieb an
der talwärts liegenden Fahrzeugseite durch drei Räder R3, R4 und R5 aufgenonmen
wird.
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Soll das Kraftfahrzeug 1 in schwierigem, hindernis: reichem Gelände
fahren, so ist es zweckmäßig, die betreffenden Hindernisse mit den Rädern R3 der
anheb= baren Achse 3 anzufahren und diese Achse so weit anzuheben, daß die Räder
R3 sich auf das betreffende Hindernis aufsetzen. Sodann kann die Achse 3 in dem
Maße abgesenkt werden, in welchem die Räder R4 der nicht anhebbaren Achse 4 das
Hindernis anfahren, wodurch deren Aufklettern auf das Hindernis erleichtert wird.
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Haben die Räder R3 der anhebbaren Achse 3 das Hindernis überklettert,
so wird die Achse 3 völlig abgelassen, damit die Räder R3 den Antrieb wieder übernehmen
können, sobald die Räder R4 der Achse 4 das Hindernis überrollt haben und der Schwerpunkt
des Kraftfahrzeuges 1 über das Hindernis hinweggewandert ist, in welchem Augenblick
sich die Räder R5 der Achse 5 von der Fahrbahn lösen.
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Im weiterenferlauf des Überfahrens des Hindernisses kann dann die
anhebbare Achse 3 jeweils so weit angehoben werden, daß die Räder R3 und R4 jeweils
Fahrbahnberührung haben und so einen großen Teil der Antriebsleistung auf die Fahrbahn
übertragen,
bis auch die Räder R5 der Achse 5 das Hindernis überrollt
haben.
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Die anhebbare Achse 3 des Kraftfahrzeugs 1 kann dessen Vorder- und
Hinterachse sein. Auch kann die Anordnung so getroffen sein, daß wahlweise die Vorderachse
3 oder die Hinterachse 5 des Kraftfahrzeuges 1 angehoben werden kann, In diesem
letzteren Falle muß natürlich Vorsorge getroffen sein, daß der Eraftfahrzeugschwerpunkt
entweder genau über der nicht anhebbaren Achse 4 liegt oder (beispielsweise bei
Kranfahreeugen durch Verschwenken des Auslegers) jeweils so gelegt werden kann,
daß er zwischen den beiden Achsen verbleibt, deren Räder beim Durchfahren enger
Kurven Berührung mit der Fahrbahn behalten.
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Die Fig. 2 und 3 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform eines Dreiachs-iSraftfahrzeuges
1' mit erfindungsgemäßer Lenkung. Nach dieser Ausführungsform der Erfindung sind
jeweils die Brderräder R6a und die Hinterräder R7a wahlweise der einen Fahrzeugseite
oder die Vorderräder R6b und die Hinterräder R7b der anderen Fahrzeugseite zusammen
anhebbar, wie dies in den Figuren der Fahrzeugräder R6a und R7a
beispielsweise
gezeigt ist, wobei angenommen sei, daß das Fahrzeug seine Fahrtrichtung in Richtung
des Pfeiles A in Fig. 3 ändere. Die Lenkung des Kraftfahrzeugs 1' erfolgt im übrigen
wiederum in der Weise, daß den Rädern der einen Fahrzeugseite eine Relativdrehung
mit Bezug auf diejenigen der anderen Fahrzeugseite gegeben wird, d.h. indem beispielsweise
in dem hier erörterten Fall die Fahrzeugräder R6b und R7b sowie das zwischen diesen
beiden Rädern gelegene Fahrzeugrad R4 schneller angetrieben werden als die Fahrzeugräder
R6a und R7a sowie das zwischen diesen beiden letztgenannten Rädern gelegene Fahrzeugrad
R4. In diesem-Fall sind die Bereifungen der Fahrzeugräder R6b und R7b einem geringfügig
höherem Verschleiß ausgesetzt, während das höher belastete, zwischen den beiden
angehobenen Fahrzeugrädern R6a und R7a gelegene Fahrzeugrad R4 nur einen sehr geringfügig
höheren Verschleiß erleidet, da es nicht seitlich verschoben, sondern um seinen
momentanen Vertikaldurchmesser geschwenkt wird.
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In Fig. 4 ist ein Vierachs-Kraftfahrzeug mit erfindungsgemäßer Lenkung
schematisch in Seitenansicht dargestellt, dessen Lenkungsprinzip im wesentlichen
demjenigen des in Fig. 1 gezeigten Kraftfahrzeuges entspricht, nur daß in diesem
Falle das Kraftfahrzeug 1" zwei anhebbare
ahrzeugachsen 3 und 8
aufweist, deren Räder R3 und R8 beim Durchfahren enger Kurven von der Fahrbahn abgehoben
werden.
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In Fig. 5 ist in schematischer Seitenansicht ein Fünfachs-Kraftfahrzeug
mit erfindungsgemäßer Lenkung darm= stellt Bei diesem Kraftfahrzeug sind wiederum
die nicht anhebbaren Fahrzeugachsen 4 und 5 innerhalb des Schwerpunkts= bereiches
des Fahrzeuges angeordnet. Sowohl vor als auch hinterhalb dieser beiden nicht anhebbaren
Fahrzeugachsen 4 und 5 sind anhebbare Fahrzeugachsen 3 , 8 und 9 angeordnet, deren
Räder R3, R8 und R9 beira durchfahren enger Kurven von der Fahrbahn abgehoben werden,
so daß das Fahrzeug solchermaßen enge Kurven nur mit den jeweils zueinander einen
kurzen Radstand aufweisenden Fahrzeugrädern R4 und R5 durchfährt.
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Die Art, auf welche die betreffenden Fahrzeugräder bzw. fahrzeugachsen
von der Fahrbahn abgehoben werden, ist ohne bedeutung für die Erfindung. So können
die anhebbaren Fahrzeugräder beispielsweise an hochschwenkbaren Lenkern gelagert
sein oder sie können -mitttels Zylinder-Kolbeneinheiten anhebbar sein. Auch jede
andere geeignete
echanik ist für diesen Zweck verwendbar. Die Räder
beider l?ahrzeugseiten brauchen nicht durch mechanische Ausgleich: getriebe miteinander
verbunden zu sein, vielmehr erfüllen auch hydraulische oder elektrische Ausgleichgetriebe
den gleichen Zweck.
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Obwohl es von Vorteil ist, wenn alle Fahrzeugräder angetrieben sind,
können selbstverständlich auch die Räder einzelner Fahrzeugachsen nicht antrieben
sein.
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Die anhebbaren Achsen zur Verwirklichung des erfindungsgemäßen Lenkungsprinzips
brauchen nicht mit jeweils zwei Rädern oder zwei Radpaaren besetzte Vollachsen zu
sein, sondern sie können auch nur ein einziges mittiges Rad bzw. ein einziges mittiges
Doppelrad aufweisen.
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Diese Vereinfachung kann insoweit zweckmäßig sein, als die Räder der
nicht anhebbarenFahrzeugachsen und deren Bereifungen ohnehin konstruktiv so gestaltet
sein müs-sen, daß sie mehr als die normale Achslast bzw. normale Radlast aufzunehmen
vermögen. Eine solche schwerere Ausführung der nicht anhebbaren Radachsen kann mindestens
zum Teil dadurch ausgeglichen werden, daß den anhebbaren Radachsen in abge=
senktem
Zustande nur ein Teil der ihnen sonst bei normaler Ausführung der nicht anhebbaren
Fahrzeugachsen zukommenden Achslast bzw. Radlast aufgebürdet wird. Aus diesem-Grunde
dürfte es häufig genügen, für die anhebbaren Achsen nur solche mit einem einzigen,
mittig angeordneten Rad bzw.
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Doppelrad vorzusehen.
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In den Fig. 6 und 7 ist schematisch die Anwendung des erfindungsgemäßen
Lenkungsprinzips auf Gleiskettenfahrzeuge dargestellt, wobei der besseren Deutlichkeit
wegen das eigentliche Gleiskettenfahrzeug weggelassen ist.
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Die Räder RiO, R11, R12 und R13 sind jeweils Fahrzeug= achsen 1D,
11, 12 und 13 zugeordnet und laufen in Gleis: ketten 1lot. Die Fahrzeugachsen 10,
11, 12 und 13 sind in einem Gelenkrahmen 15 gelagert, dessen vordere und hintere
Rahmenteile 15a und 15b mit Bezug auf einen mittlerenRahmenteil 15c um Querachsen
schwenkbar angelenkt sind, welch letztere zweckmäßig koaxial zu den Fahrzeug= achsen
11 und 12 liegen.
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Wie Fig. 7 zeigt, erfolgt beim Durchfahren enger Kurven die Lenkung
gemäß der Erfindung wiederum in der Weise,
daß die Fahrzeugachsen
10 und 13 angehoben werden, so daß auch die diesen Achsen zugeordneten Fahrzeugräder
R10 und R13 und die ihnen zugeordneten Trümer der Gleis= ketten 14 von der Fahrbahn
abgehoben werden. Dieses Anheben kann in der dargestellten Weise zum Beispiel dadurch
erfolgen, daß die Rahmenteile 15a und 15b mit Bezug auf den Rahmenteil 15c nach
oben geschwenkt werden. Die Folge ist, daß beim Durchfahren enger Kurven nur die
zwischen den Rädern R11 und R12 der Achsen 11 und 12 gelegenen Bereicne der Gleisketten
14 auf der Fahrbahn aufliegen, während die übrigen Gleiskettenbereiche frei laufen.
Da im übrigen die Lenkung in üblicher Weise dadurcn-erfolgg, daß zwischendden Rädern
der einen Fahrzeugseite und den= jenigen der anderen Fahrzeugseite eine Relativdrehung
herbiegeführt wird, schleifen bei erfindungsgemäßer Lenkung im Vergleich zu bisher
bekannten Lenkungen nicht die ganzen Untertrümmer der Gleisketten 14 auf der Fahrbahn,
sondern nur Teilbereiche derselben, so daß der Gleiskettenverschleiß wesentlich
herabgesetzt wird.
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Wichtig ist, daß beim Anheben der FahrzeuCder R10 und R 13 auch die
ihnen zugeordneten Gleiskettentrümmer mit angehoben werden Dies kann entweder in
Dies dargestellten weise dadurch sichergestellt werden, daarW daß die Obertrümer
der
Gleisketten 14 auf den Oberseiten der Fahrzeugräder R10, R11, R12 und R13 aufliegen,
oder daß in nicht dargestellter Weise eigene Stützrollen für die Gleisketten 14
vorgesehen sind, die beim Anheben der Fahrzeugräder RIO und R13 in gleichem maße
angehoben werden.
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Die Fig. b und 7 zeigen sozusagen die Anwendung des in Fig. 5 in
Verbindung mit einem Fünfachs-Rad-1fraft= fahrzeug dargestellten Lrfindungsprinzips
auf ein Vierachs-Gleiskettenfahrzeug. Selbstverständlich kann auch das in den Fig.
1 und 4 in Verbindung mit einem Dreiachs-Rad-Kraftfahrzeug bzw. einem Vierachs-Rad-lsraftfahrzeug
dargestellte erfindungsgemäße Lenkungsprinzip sinngemäße Anwendung auf Gleiskettenfahrzeuge
finden.