DE102018105853A1

DE102018105853A1 - Teleradlader

Info

Publication number: DE102018105853A1
Application number: DE102018105853.5A
Authority: DE
Inventors: Johann Stickler; Robert Dollmann
Original assignee: Liebherr Werk Bischofshofen GmbH
Current assignee: Liebherr Werk Bischofshofen GmbH
Priority date: 2018-03-14
Filing date: 2018-03-14
Publication date: 2019-09-19

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Teleradlader mit wenigstens einem Vorderwagen und mit wenigstens einem Hinterwagen, wobei der Vorderwagen zumindest eine Vorderachse des Teleradladers und der Hinterwagen zumindest eine Hinterachse des Teleradladers aufweist und wobei der Vorderwagen und der Hinterwagen durch wenigstens ein Knickgelenk gelenkig miteinander in Verbindung stehen, sowie mit wenigstens einer Lenkanordnung, wobei der der Teleradlader eine Kabine und einen ein aus zumindest zwei in einander einschiebbaren und auseinander ausziehbaren Segmenten bestehender Teleskoparm aufweist, an dem das Arbeitswerkzeug der Arbeitsmaschine befestigt ist, wobei sich der Teleskoparm in Vorwärtsfahrtrichtung des Teleradladers vor der Kabine befindet und am Vorderwagen angelenkt ist, dass die Kabine am Hinterwagen angeordnet ist und dass sowohl die Kabine als auch der Teleskoparm in seitlicher Richtung mittig angeordnet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Teleradlader mit wenigstens einem Vorderwagen und mit wenigstens einem Hinterwagen, wobei der Vorderwagen zumindest eine Vorderachse des Teleradladers und der Hinterwagen zumindest eine Hinterachse des Teleradladers aufweist und wobei der Vorderwagen und der Hinterwagen durch wenigstens ein Knickgelenk gelenkig miteinander in Verbindung stehen, sowie mit wenigstens einer Lenkanordnung, wobei es sich bei der Lenkanordnung vorzugsweise um einen Lenkzylinder handelt, der sowohl mit dem Vorderwagen als auch mit dem Hinterwagen verbunden ist, wobei die Lenkanordnung mit dem Vorderwagen und mit dem Hinterwagen derart in Verbindung steht, so dass sich bei Betätigung der Lenkanordnung der Knickwinkel zwischen Vorderwagen und Hinterwagen ändert, wobei der Teleradlader eine Kabine und einen ein aus zumindest zwei in einander einschiebbaren und auseinander ausziehbaren Segmenten bestehenden Teleskoparm aufweist, an dem das Arbeitswerkzeug der Arbeitsmaschine befestigt ist.
Eine Teleradlader im Sinne der vorliegenden Erfindung ist ein Radlader, der einen Teleskoparm aufweist, der aus zumindest zwei ineinander einschiebbaren und auseinander ausziehbaren Segmenten besteht und der mit einem Arbeitswerkzeug, vorzugsweise mit einer Schaufel ausgestattet ist, das sich vorzugsweise an der Spitze des Teleskoparms befindet.
Derartige Teleradlader sind aus dem Stand der Technik bekannt. Exemplarisch wird auf die DE 196 45 651 C1 verwiesen. Bei dem aus diesem Stand der Technik bekannten Teleradlader handelt es sich um ein zweiachsiges Arbeitsfahrzeug mit einem ein Arbeitsgerät tragenden Vorderwagen und einem an dem Vorderwagen mittels eines Knickgelenks angelenkten Hinterwagen, wobei der Vorderwagen die Fahrerkabine trägt und deutlich länger ist als der Hinterwagen. Die Kabine befindet sich neben dem Teleskopausleger. Durch die Dimensionierung des Vorder- und Hinterwagens soll sich der Vorteil ergeben, dass die Arbeitsmaschine leichter bedienbar ist und verbesserte Fahr- und Lenkeigenschaften aufweist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Teleradlader der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass dieser über eine besonderes günstige Lastverteilung verfügt.
Diese Aufgabe wird durch einen Teleradlader mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Danach ist vorgesehen, dass sich der Teleskoparm in Vorwärtsfahrtrichtung des Teleradladers vor der Kabine befindet, wobei der Teleskoparm am Vorderwagen angelenkt ist und wobei sich die Kabine am Hinterwagen befindet. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass sowohl die Kabine als auch der Teleskoparm in seitlicher Richtung mittig am Vorderwagen (Teleskoparm) bzw. Hinterwagen (Kabine) angeordnet sind, d.h. von der rechten und linken Seite des Teleradladers gleich oder im Wesentlichen gleich weit entfernt sind. Dadurch ergibt sich nicht nur eine gleichmäßige Lastverteilung, sondern auch der Vorteil, dass aufgrund der zentralen Anordnung der Fahrerkabine ein guter Überblick zu beiden Seiten gewährleitstet ist. Dies hat den positiven Effekt einer symmetrischen Lastverteilung auf Grund des vorzugsweise deutlich vor der Mitte liegenden Knickgelenkpunktes. Dadurch ist im Falle eines Lenkvorgangs ein vorteilhaftes seitliches Positionieren über die starren Gabelzinken gegeben. Drehzahldifferenzen von Vorder- und Hinterachse auf Grund des nach vorne verschobenen Knickgelenks sind nicht vorhanden oder zumindest stark reduziert, damit ist vorzugsweise kein Längsdifferential erforderlich. Durch die mittige Anlenkung ist die Sicht auf beide Gabelzinken bzw. auf das Arbeitswerkzeug in gleicher Weise gegeben.
Im Folgenden wird der Teleradlader auch als „Arbeitsmaschine“ bezeichnet.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die an der Hinterachse angeordneten Hinterräder über eine Achsschenkellenkung verfügen, die so ausgebildet ist, dass die Hinterräder eine zur Knickbewegung gleichsinnige Lenkbewegung ausführen, wobei die Achsschenkellenkung z.B. zumindest ein Lenkgestänge aufweist, das mit dem Vorderwagen verbunden ist. Eine solche Lenkung wird auch als Stereolenkung bezeichnet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Vorderwagen kürzer ist als der Hinterwagen. Denkbar ist es, wenn sich das Knickgelenk im Vorderen Viertel oder im vorderen Drittel des Radstandes bzw. der Länge des Teleradladers befindet. Dieser kürzere Vorderwagen ergibt eine größere Querbewegung der Gabelzinken, bei gleicher Lenkbewegung. Dadurch vergrößert sich die Bewegung der Ladezinken und dadurch den Ladebereich mit Verzicht einer Fahrbewegung.
Es kann zudem wenigstens ein Hubzylinder vorgesehen sein, der an dem Teleskoparm angeordnet ist und zur Winkelverstellung des Teleskoparms relativ zur Horizontalen dient und dass wenigstens ein Ausfahrzylinder vorgesehen ist, der an dem Teleskoparm angeordnet ist und zum Ein- und Ausfahren des oder der Segmente des Teleskoparmes dient, wobei der Hubzylinder und/oder der Ausfahrzylinder über wenigstens ein Wegmesssystem, vorzugsweise über ein in diesen integriertes Wegmesssystem zur Bestimmung der ausgefahrenen Länge des Hubzylinders bzw. des Ausfahrzylinders verfügt und/oder dass wenigstens ein Drehwinkelsensor vorgesehen ist, der angeordnet ist, den Drehwinkel des Teleskoparms zu erfassen.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung verfügt der Hubzylinder über wenigstens einen Druckaufnehmer, mittels dessen der Druck im Hubzylinder erfassbar ist.
Vorteilhaft ist es weiter, wenn wenigstens ein Messaufnehmer vorgesehen ist, der ausgebildet ist, den Knickwinkel zwischen Vorder- und Hinterwagen zu ermitteln.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Messaufnehmer vorgesehen ist, der ausgebildet ist, den Längsneigungswinkel, insbesondere den Nickwinkel zu ermitteln. Auch ist es denkbar, dass wenigstens ein Messaufnehmer vorgesehen ist, der ausgebildet ist, den Querneigungswinkel, insbesondere die Wankbewegung als Wankwinkel zu ermitteln.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn Mittel vorgesehen sind, die ausgebildet sind, dass diese beim Wanken und/oder Nicken die jeweiligen Winkel erfassen und bei einer Grenzwertüberschreitung eine oder mehrere Maßnahmen ergreifen. Dabei kann es sich um eine Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit, insbesondere Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit, insbesondere die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit auf Stillstand handeln und/oder um Maßnahmen, die eine Begrenzung der Ausladung, insbesondere die Reduzierung der Ausladung zum Gegenstand haben.
Die Maßnahmen können auch eine Begrenzung des Lenkwinkels umfassen.
Denkbar ist es auch, dass Mittel vorgesehen sind, die so ausgeführt sind, dass die Lenkwinkelbegrenzung auf Grund der Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit und/oder Ausladung reduziert wird. Wird die Fahrgeschwindigkeit reduziert, etwa weil der Fahrzeugführer ein Hindernis erkennt, reduziert dieser die Fahrgeschwindigkeit und der mögliche Lenkwinkel wird vergrößert, um ein Ausweichen um das Hindernis zu ermöglichen.
Es können Mittel zur Berechnung der Standsicherheit der Arbeitsmaschine vorgesehen sein, wobei diese Mittel derart ausgeführt sind, dass der Winkel und die Länge des Teleskoparmes sowie der Druck im Hubzylinder in die Berechnung zur Standsicherheit einfließen. Die Mittel zur Berechnung der Standsicherheit des Teleradladers können derart ausgeführt sein, dass das Wanken und/ oder Nicken der Arbeitsmaschine in die Berechnung zur Standsicherheit einfließen.
Auch ist es denkbar, dass die Mittel derart ausgeführt sind, dass auch der Knickwinkel zwischen Vorder- und Hinterwagen in die Berechnung zur Standsicherheit einfließt.
Weiterhin können Anzeigemittel vorgesehen sein, die ausgebildet sind, dem Bediener der Arbeitsmaschine die ermittelte Standsicherheit oder einen darauf basierenden Parameter anzuzeigen.
Um die Standsicherheit zu gewährleisten können Begrenzungsmittel vorgesehen sein, die eine Bewegung der Arbeitsmaschine verhindern oder begrenzen, so dass ein Grenzwert für die Standsicherheit nicht unterschritten wird.
Erfindungsgemäß ist die Kabine und der Teleskopausleger an dem Vorderwagen angeordnet, wobei der Teleskopausleger aus zumindest zwei in einander einschiebbaren und auseinander ausziehbaren Segmenten besteht, an dem das Arbeitswerkzeug der Arbeitsmaschine befestigt ist.
Dabei ist vorzugsweise wenigstens ein Hubzylinder vorgesehen, der an dem Teleskoparm angeordnet ist und zur Winkelverstellung des Teleskoparms relativ zur Horizontalen dient und/oder wenigstens ein Ausfahrzylinder, der an dem Teleskoparm angeordnet ist und zum Ein- und Ausfahren des oder der Segmente des Teleskoparmes dient.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass sich im Stillstand der Arbeitsmaschine der Teleskopendpunkt relativ zum Lenkstangenlagerpunkt innerhalb der Grenzen des Arbeitswerkzeugs beliebig bewegen lässt. Es ergeben sich hierzu die Vorteile, dass auch im Falle des Näherns an eine Ecke bspw. eines Gebäudeteils, ein weiterer Fahrbetrieb der Arbeitsmaschine nicht möglich ist, trotzdem zielgenaue Manipulationen von Lasten an jeden Punkt im Arbeitsbereich durch Teleskopbewegungen erfolgen können. Eine Lenkbewegung schafft zusätzliche Flexibilität in Querrichtung. Durch diese Flexibilität können Lagerflächen, bspw. in Gebäuden effizient be-/entladen werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, eine aus dem Stand der Technik bekannte Stereolenkung für eine Arbeitsmaschine bzw. für einen Teleradradlader zu nutzen, der über wenigstens einen teleskopierbaren Hubarm bzw. Ausleger verfügt. Dadurch können größere und variablere Hubhöhen und Reichweiten ermöglicht werden. Die Knicklenkung sowie die gleichsinnige Einlenkung der Hinterräder unterstützen den Nutzer bei der Feinjustierung der Last an den betreffenden Zielort in Querrichtung, so dass kein unnötiger Fahrbetrieb, wie z.B. ein Reversieren auf engstem Raum notwendig ist.
Vorzugsweise sind ausschließlich die Hinterräder einlenkbar, nicht jedoch die Vorderräder. Die Vorderräder sind somit vorzugsweise relativ zur Vorderachse starr und gegenüber dieser nicht lenkbar.
Diese Art der Lenkung kombiniert die Vorteile einer reinen Achsschenkellenkung mit jenen der herkömmlichen Knicklenkung. Es ergeben sich für den Radlader bzw. für die Arbeitsmaschine dadurch erhöhte Kipp- und Seitenstabilitäten. Der Vergleich bei exakt gleichem Lenkwinkel zwischen einer reinen Knicklenkung gegenüber einer Stereolenkung zeigt, dass der Gesamtschwerpunkt sich weiter hinten an der Arbeitsmaschine befindet, was eine höhere Kipplast bedeutet und sich zudem näher im Bereich der Fahrzeugachse befindet, was Vorteile in der Seitenstabilität mit sich bringt. Diese Vorteile werden umso größer, je weiter eingelenkt wird. Dieser Vorteil ist insbesondere bei weiten Ausladungen von Relevanz, wie sie bei Arbeitsmaschinen mit einem teleskopierbaren Hubarm auftreten.
Zusätzlich lassen sich mittels der erfindungsgemäßen Arbeitsmaschine Bereiche innerhalb und außerhalb von Gebäuden erreichen, die mit einer reinen Knick- oder reinen Achsschenkellenkung nicht erreichbar sind und Hindernisse auf der Fahrtstrecke, Kreisverkehre, Einordnen in Fahrspuren und Ecken und Säulen können besser umfahren werden. Dies ist vielfach in landwirtschaftlichen Stallungen oder beim exakten Positionieren oder Ablegen von Gütern von höchster Wichtigkeit. Durch die Knicklenkung lässt sich die Last fein positionieren (genaues Einrichten in Querrichtung), was mit einer reinen Achsschenkellenkung gemäß dem Stand der Technik nicht möglich ist.
Zum anderen wird durch den geringeren Knickwinkel gegenüber der reinen Knicklenkung aufgrund der Unterstützung der Achsschenkellenkung und Winkelsummierung (Knickwinkel + Achsschenkelwinkel), die Kipplast (Kippsicherheit und Seitenstabilität) verbessert und damit auch die Stabilität gegen das Kippen gesteigert, wodurch auch der Fahrkomfort sowie die Maschinenstabilität zunehmen. Zusätzlich wird der Fahrkomfort gegenüber dem reinen Knicklenker verbessert, wobei der kleinere Knickwinkel bewirkt, dass zwischen Vorder- und Hinterwagen mehr Raum freigeben wird, sodass der Maschinenführer einfach über den seitlichen Abstiegsbereich nach unten bzw. auch nach oben steigen kann. Durch den dadurch gegebenen längeren Radstand ist eine stabilere und ruhigere Fahrt der Arbeitsmaschine möglich. Außerdem verringert sich der Wenderadius im Vergleich zur rein knickgelenkten Arbeitsmaschine, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Die Vorderachse lässt sich bei diesem Konzept als Starrachse realisieren, was der Robustheit der Achse und somit der Lebensdauer zu Gute kommt.
Vorzugsweise sind die Hinterräder unmittelbar über das Lenkgestänge zwangsgeführt, was bedeutet, dass sich zwischen dem Lenkgestänge und den Hinterrädern keine weiteren Gestänge oder Aktuatoren befinden. Die Zwangsführung bedeutet, dass das Einlenken der Hinterräder bedingt durch das Einlenken des Knickgelenks automatisch erfolgt, ohne dass der Maschinenführer hierzu tätig werden muss.
Vorzugsweise handelt es sich bei der Lenkanordnung um einen Lenkzylinder, der sowohl mit dem Vorderwagen als auch mit dem Hinterwagen verbunden ist und mittels dessen der Knickwinkel zwischen Vorderwagen und Hinterwagen eingestellt werden kann.
Um eine bessere Seitenstabilität zu erreichen, kann vorgesehen sein, dass der Lenkzylinder, der beispielsweise im Knickbereich angeordnet ist, eine Dämpfungscharakteristik oder - anordnung aufweist. Die Dämpfung des Lenkzylinders kann in jedem Bereich der Zylinderlänge bzw. der Ausfahrlänge oder auch nur in einem oder mehreren bestimmten Abschnitten oder Endlagen erfolgen. Dabei ist eine Knickwinkelmessung bzw. der Einsatz eines entsprechenden Winkelmessers vorteilhaft, da über den Knickwinkel erfasst werden kann, ob sich der oder die Lenkzylinder in ihrer Endlage befinden.
Vorzugsweise verfügen sowohl der Hinterwagen als auch der Vorderwagen über Endanschläge des Knickwinkels, die die Knickbewegung in beide Richtungen begrenzen.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Achsschenkellenkung zumindest ein Lenkgestänge aufweist, das mit dem Vorderwagen oder Hinterwagen verbunden ist. Dieses Lenkgestänge hat die Aufgabe, die Achsschenkellenkung am Hinterwagen zu bewirken und steht in diesem Fall mit dem Vorderwagen bzw. Hinterwagen in Verbindung. Die Knickbewegung des Vorderwagens relativ zum Hinterwagen wird durch das Lenkgestänge an die Achsschenkellenkung übertragen bzw. an die Radlager der Hinterachse, so dass die Hinterräder gleichsinnig ausschwenken.
Entsprechendes gilt für eine an der Vorderachse angeordnete Achsschenkellenkung, die über ein Lenkgestänge mit der Hinterachse verbunden ist. Das Lenkgestänge überträgt in diesem Fall die Relativbewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen auf die Achsschenkellenkung der Vorderachse, so dass eine gleichsinnige Einlenkung der Vorderräder erfolgt. Vorzugsweise sind jedoch nur die Hinterräder mit einer solchen Achsschenkellenkung ausgeführt, d.h. die Vorderräder sind nicht gesondert einlenkbar.
Wir nehmen exemplarisch Bezug auf die EP 0 485 732 B1 , die eine solche Ausführung einer Achsschenkellenkung zeigt und die insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung dieser Erfindung gemacht wird.
Die Vorderachse und/oder die Hinterachse kann/können starr am Vorderwagen bzw. am Hinterwagen befestigt sein. Dies ist im Hinblick auf die Robustheit und die Lebensdauer der Vorderachse bzw. der Hinterachse von Vorteil. Grundsätzlich sind von der Erfindung jedoch auch eine pendelnde, d.h. nicht starr verbaute Vorder- und/oder Hinterachse denkbar und von der Erfindung mit umfasst.
Das Knickgelenk, das sich zwischen Vorder- und Hinterwagen befindet und relative Quer- sowie Längsbewegungen zulässt, kann in einer bevorzugten Ausführungsform als Knickpendelgelenk ausgeführt sein. Wir nehmen zur Frage der Ausführung eines solchen Gelenks exemplarisch Bezug auf die DE 20 2006 015 828 U1 , die insoweit zum Gegenstand der Offenbarung der vorliegenden Erfindung gemacht wird.
Vorzugsweise wird unter einem Knickpendelgelenk ein Gelenk verstanden, das nicht nur die von bekannten Radladern bekannte Knickbewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen ermöglicht, d.h. eine Bewegung um eine vertikale Achse, sondern zusätzlich wenigstens eine weitere Bewegung erlaubt, wie z.B. das Nicken und/oder Pendeln. Dabei wird unter dem Nicken eine Bewegung um eine horizontale Achse und beim Pendeln eine beliebige Bewegung im dreidimensionalen Raum verstanden.
Das Pendelgelenk kann vorzugsweise in Quer- und/oder Längsrichtung zudem Relativbewegungen entgegenwirken und dämpfen, wobei hierzu beispielhaft ebenfalls auf die DE 20 2006 015 828 U1 Bezug genommen wird. Das Pendelgelenk kann im Falle von Nicken, Kippen und Pendeln mechanisch beispielsweise mit Federn, Gummieinlagen diesen Bewegungen einen Widerstand entgegensetzen bzw. diese Bewegungen dämpfen, was höhere Kippwinkel in Längs- und Querrichtung und auch eine Dämpfung bedeutet. Durch diese konstruktive Maßnahme einer Pendeldämpfung kann die achsschenkelgelenkte Hinterachse besonders vorteilhaft starr am Hinterwagen angeordnet werden. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung entfällt somit die konstruktive Achspendelung (Querpendelung) an der Hinterachse, wobei zusätzlich Bauraumhöhe im Kotflügelbereich und Motorbereich zur freien Verfügung steht. Mit diesem Konzept lässt sich das Last-Schwingverhalten der Maschine deutlich reduzieren, was den Komfort sowie die Sicherheit beim Fahren deutlich erhöht. Der Einfachheit halber wird darauf hingewiesen, dass im Schutzumfang auch eine pendelnde Hinterachse denkbar ist und diese Stereofunktion (Achsschenkellenkung) an der Vorderachse angebaut werden kann.
Das Knickpendelgelenk kann derart ausgebildet sein, dass es der Bewegung eine Rückstellkraft entgegenbringt, wobei die Rückstellkraft vorzugsweise hydraulisch und/oder mechanisch und/oder elektrisch aufgebracht wird. Denkbar ist es, dass die Rückstellkraft durch wenigstens einen Hydraulikzylinder und/oder Feder und/oder eingelegtes Gummipaket aufgebracht wird.
Das Knickpendelgelenk ist vorzugsweise mehrteilig ausgeführt, wobei ein erster Teil die Knickbewegung ermöglicht und ein zweiter Teil, der von dem ersten Teil beabstandet sein kann, die Nick- und Pendelbewegung ermöglicht. Denkbar und von der Erfindung umfasst ist jedoch auch ein Knickpendelgelenk, das als ein einheitlichen Bauteil alle Bewegungsarten (Knicken, Nicken, Pendeln) ermöglicht.
Zum Aufbau des Knickgelenks und des Pendelgelenks wird auf die EP 0 485 732 B1 verwiesen. Unterschiede der Erfindung gegenüber diesem Stand der Technik können darin bestehen, dass das Knick-/ und/oder Pendelgelenk bei am Vorder- bzw. Hinterwagen starr angeordneten Achsen die gesamte Querpendelung vollständig aufnehmen kann, ohne eine Achspendelung zuzulassen. Die gesamte Pendelung muss somit auch durch Achsschenkellenkung Lenkstange aufgenommen werden, d.h. entweder die Lenkstange wird verdrehbar und möglicherweise teleskopisch ausgeführt oder der gesamte Querpendelweg zwischen Vorder- und Hinterwagen wird über Gelenkpunkte an der Achsschenkellenkung und/oder Vorder-/Hinterwagen aufgenommen.
Eine vorteilhafte Ausführungsform stellt ein Knickgelenk dar, wobei dieses Gelenk aus zwei übereinander angeordnete Lagerpunkten besteht, die jeweils an den Vorder-/Hinterwagen angrenzen, wobei ein unterer Lagerpunkt auf einer kugelförmigen Oberfläche allseitig bewegbar ist und als unteres Lager angeordnet ist. Der obere Lagerpunkt ist vorzugsweise aus einem insbesondere nur horizontalen also drehbaren Lager ausgeführt, wobei zusätzlich anschliessend zum Hinter-/Vorderwagen hin ein zusätzliches Pendellager angeordnet ist, das die Längs-/Querpendelung aufnimmt.
Dieses Pendellager kann beispielhaft mit Federn/Gummipaketen ausgeführt sein, die sich zwischen zwei drehbaren Bereichen, bspw. am Hinterwagen befinden.
Das Pendelgelenk kann so ausgeführt sein, dass es aus mehreren Federn/Gummipaken besteht; diese Feder-/Gummipakete können mit einem der zwei Rahmenteile verspannt (verschraubt) sein oder von einem der Rahmenteile kompartimentiert werden. Die Federpakete sind von Rahmeteilen umschlossen bzw.durchdrungen, wobei die Rahmenteile über die Abmessungen der Federpakete hinausragen und somit als Endanschläge bei der Pendelbewegung fungieren.
Die Endanschläge sind jeweils abstehend vom Federpaket angeordnet, um beispielsweise die Querpendelung im und/oder gegen den Urzeigersinn von einer Nullage zu begrenzen. Die Nullage ist dann gegeben, wenn das Fahrzeug längs wie quer eben auf einer Oberfläche steht. Eine Begrenzung der Knickung/Pendelung erfolgt auf Grundlage von Feder-Nutberührungen, wobei die Endanschläge horizontal Berührungsflächen aufweisen. Somit wir am Pendelgelenk die Relativbewegung von Vorder- zu Hinterwagen begrenzt.
Pendelgelenkbewegungen müssen bis zur Begrenzung durch Endanschläge auch durch die Achsschenkellenkung aufgenommen werden, insbesondere sind hier die Relativbewegungen von der Lenkstange bzw. von den mechanischen Anbindungspunkten (Lenkstangenlagerpunkten) zum Achsschenkel hin zu benennen. Hier bietet sich zumindest ein Gelenk an. Um den Lenkwinkel am Achsschenkel durch die mechanische Lenkstange auch im Falle einer Querpendelung weitgehend konstant zu halten, wird wie vorher erwähnt, die Bewegung durch Anschläge am Pendelgelenk begenzt. Zusätzlich wird durch einen Anschlag (am Vorder-/Hinterwagen angebracht) die Bewegung der Lenkstange bspw. durch Schwingungen nach aussen hin begrenzt. Dieser Anschlag begrenzt den Lenkstangenweg in Richtung der Außenseite der Lenkstange.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Hubzylinder und/oder der Ausfahrzylinder über wenigstens ein Wegmesssystem, vorzugsweise über ein in diesen integriertes Wegmesssystem zur Bestimmung der ausgefahrenen Länge des Hubzylinders bzw. des Ausfahrzylinders verfügt und/oder dass wenigstens ein Drehwinkelsensor vorgesehen ist, der angeordnet ist, den Drehwinkel des Teleskoparms zu erfassen.
Der Hubzylinder ist vorzugsweise mit dem Teil des Teleskoparms verbunden, der nicht ein- und ausgefahren wird.
Durch eine Wegmessung des Hubzylinders kann ermittelt werden, welche Länge der Hubzylinder aufweist und welchen Winkel bzw. welche Höhe der Teleskoparm aufweist. Diese Größen können alternativ oder zusätzlich auch mittels eines Drehwinkelsensors erfasst werden, der den Winkel des Teleskoparms relativ zu einem Bezugswert, insbesondere relativ zur Horizontalen ermittelt. Alternativ zum Drehwinkel kann auch die Zylinderlänge linear entweder mechanisch, elektrisch oder aus Kombinationen daraus gemessen werden.
Wird zusätzlich der Druck im Hubzylinder erfasst, kann im ungelenkten Zustand (Geradeausfahrt) zu jedem Zeitpunkt die Standsicherheit (Kippmoment) der Maschine ermittelt werden. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Hubzylinder über wenigstens einen Druckaufnehmer verfügt, mittels dessen der Druck im Hubzylinder erfassbar ist.
Soll das Kippmoment auch im eingelenkten Fall ermittelt werden ist eine Lenkwinkelerfassung nötig. Diese Lenkwinkelerfassung kann vorteilhaft im Bereich des Knick- /Pendelgelenks liegen und insbesondere über einen geeigneten Winkelgeber erfolgen, somit lässt sich die Standsicherheit auch im eingeknickten, d.h. gelenkten Zustand erfassen. Die Standsicherheit kann dem Fahrer dabei mittels einer geeigneten Anzeige, bzw. einer akustischen Warnung mitgeteilt werden, oder dazu genutzt werden, dass bestimmte Bewegungen verhindert werden, sobald ein bestimmter Grenzwert erreicht bzw. überschritten wird. Dies kann beispielsweise das weitere Ausfahren des Teleskops oder die Fortsetzung der Hubbewegung sein.
Weitere Vorteile des Hubzylinders mit integriertem Wegmesssystem sind die Möglichkeit zur Dämpfung der Hubzylinderbewegung, wenn diese abrupt vom Fahrer gestoppt wird oder der Zylinder eine seiner beiden Endlagen erreicht. All diese Maßnahmen dienen wiederum der Erhöhung der Standsicherheit und somit der Sicherheit im Betrieb der Maschine.
Vorzugsweise ist wenigstens ein Messaufnehmer vorgesehen, der ausgebildet ist, den Knickwinkel zwischen Vorder- und Hinterwagen zu ermitteln.
Vorzugsweise weist die Arbeitsmaschine somit Mittel zur Berechnung der Standsicherheit der Arbeitsmaschine auf, wobei diese Mittel derart ausgeführt sind, dass der Winkel und die Länge des Teleskoparmes sowie der Druck im Hubzylinder in die Berechnung zur Standsicherheit einfließen. Vorzugsweise sind die Mittel so ausgeführt, dass wenn keine Geradeausfahrt vorliegt, auch der Knickwinkel und/oder der Pendelwinkel zwischen Vorder- und Hinterwagen in die Berechnung zur Standsicherheit einfließt.
Diese Dämpfungen können beispielsweise Bauteile wie Zylinder aber auch den Fahrantrieb betreffen und dienen dem Zweck der Erhöhung der Sicherheit. Dies ist vermehrt bei Stoppen oder Anfahren von Bewegungen der Arbeitsmaschine relevant (Verlust von Ladegut). Zusätzlich wird durch die Dämpfung betreffender Bauteile, der Maschinenführer in der Kabine weniger belastet. Die Dämpfung kann auch das Knick-/Pendelgelenk betreffen, wobei dies für Längs- und Querpendelung gilt. Die Dämpfung kann hydraulisch oder mechanisch über die Dämpfungselemente selbst (Charakteristik) und/oder an betreffenden Endanschlägen erfolgen und führt zu einer verbesserten Standfestigkeit und Stabilität der Maschine.
Es können Anzeigemittel vorgesehen sein, die ausgebildet sind, dem Bediener der Arbeitsmaschine die ermittelte Standsicherheit oder einen darauf basierenden Parameter anzuzeigen.
Schließlich können auch Begrenzungsmittel vorgesehen sein, die eine Bewegung der Arbeitsmaschine verhindern oder begrenzen, so dass ein Grenzwert für die Standsicherheit nicht unterschritten wird, d.h. die Standsicherheit gewährleistet bleibt.
Die Arbeitsmaschine kann wenigstens ein Dämpfungssystem aufweisen, das basierend auf dem Wegmesssystem zur Bestimmung der ausgefahrenen Länge des Hubzylinders und/oder des Ausfahrzylinders und/oder des gemessenen Knickwinkels eine Dämpfung einer oder mehrerer Bewegungen der Arbeitsmaschine durchführt, was zur Verbesserung der Kippsicherheit der Arbeitsmaschine beiträgt.
An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass die Begriffe „ein“ und „eine“ nicht zwingend auf genau eines der Elemente verweisen, wenngleich dies eine mögliche Ausführung darstellt, sondern auch eine Mehrzahl der Elemente bezeichnen können. Ebenso schließt die Verwendung des Plurals auch das Vorhandensein des fraglichen Elementes in der Einzahl ein und umgekehrt umfasst der Singular auch mehrere der fraglichen Elemente.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:

1: eine schematische Draufsicht auf einen Teleradlader gemäß der Erfindung in einer ersten Ausführungsform,
2: eine schematische Draufsicht auf einen Teleradlader gemäß der Erfindung in einer zweiten Ausführungsform,
3: eine schematische Seitenansicht auf einen Teleradlader gemäß der Erfindung im Bereich des Teleskoparms,

1 zeigt in einer schematischen Draufsicht einen Radlader gemäß der Erfindung.
Der Radlader 1 weist einen Vorderwagen 3 und einen Hinterwagen 2 auf, die durch ein Knickgelenk 4 gelenkig miteinander verbunden sind. Der Winkel A stellt den Knickwinkel dar. Dieser beträgt in der Geradeausfahrt des Radladers 0 und kann im eingelenkten Zustand des Radladers in beiden Richtungen jeweils einen Maximalwert annehmen in eine Richtung mit positivem und in eine mit negativem Vorzeichen.
Der Hinterwagen 2 weist eine Hinterachse 5 auf, an deren Enden sich jeweils ein Hinterrad 8 befindet. Der Vorderwagen weist eine Vorderachse 12 auf, an deren Enden sich jeweils ein Vorderrad 8 befindet.
L1 ist der Abstand der Vorderachse zum Knickgelenk 4 und L2 ist der Abstand der Hinterachse 5 vom Knickgelenk 4. Wie sich dies aus 1 ergibt, ist L1 < L2.
Vorzugsweise ist grundsätzlich L1 < L2/2, insbesondere L1 < L2/3, insbesondere L1 <L1/4.
Mit dem Bezugszeichen 17 ist die Kabine gekennzeichnet und mit dem Bezugszeichen 16 das Auflager des Teleskoparms 13, der aus mehreren Segmenten besteht, von denen das unterste nicht ein- oder ausfahrbar ist und wie aus 3 ersichtlich mit dem Hubzylinder 20 gelenkig in Verbindung steht. Aus diesem nicht ausfahrbaren Segment des Teleskopzylinders sind ein oder mehrere Teleskopzylindersegmente ausfahrbar und einfahrbar, wie dies beispielsweise bei Mobilkranen bekannt ist.
Mit dem Bezugszeichen 14 ist eine Kippkinematik gekennzeichnet, an der das Arbeitswerkzeug 15 angeordnet ist.
Wie dies weiter aus 1 hervorgeht, ist der Winkel (Achsschenkelwinkel), den die Hinterräder 8 relativ zur Hinterachse 5 einnehmen, nicht fest, sondern variabel. Der Radlader verfügt über eine Achsschenkellenkung, die über eine am Vorderwagen 3 angelenkte Lenkstange 7 und ggf. über ein weiteres damit verbundenes Gestänge eine Auslenkung der Hinterräder 8 verursacht. Diese Auslenkung erfolgt gleichsinnig zur Auslenkung des Knickgelenks 4, d.h. wird das Knickgelenk wie in 1 gezeigt beispielsweise so betätigt, dass der Radlader eine Rechtskurve fährt, erfolgt die Auslenkung der Hinterräder 8 ebenfalls so, dass eine Rechtslenkung der Arbeitsmaschine erfolgt.
Diese Achsschenkellenkung bei der vorliegenden Erfindung ist über eine mechanische Verbindung zwischen Vorderwagen 3 und der gelenkig gelagerten Lenkstange 7 sowie der Achsschenkel realisiert, wobei nach Vorgaben des Knickwinkels die Achsschenkel entsprechend des Winkels B in 1 die Positionen 9, 10, 11 einnehmen. Der Achsschenkelwinkel ist gleichzusetzen mit einer Achse, die den Reifen symmetrisch in der Breite teilt.
Es ist anzumerken, dass die Lenkstange 7 als Lenkung für ein Hinter- oder beide Hinterräder mit einer Verbindung zwischen den Rädern oder mit separaten Lenkstangen für den jeweils linken und rechten Achsschenkel der Hinterachse ausgeführt sein kann. Die Position 9 stellt den Einschlag der Achsschenkellenkung mit Winkel B, an der Hinterachse 5 dar, wenn der Knickwinkel den Wert A einnimmt, wie dies in der 1 dargestellt ist. Der Knickwinkel A wird durch die Referenz 89, gegenüber den Positionen 90, 91 oder 92 aufgespannt. Die Mittellage als Wert 0, ist der Winkel zwischen Referenz 89 mit Bezugszeichen 90 in eine Richtung mit einem positiven Wert bis zu einem Endanschlag bspw. 92 aufgeführt und mit einem negativen Wert bis zum anderen Endanschlag, symmetrisch oder unsymmetrisch, in diesem Fall nicht dargestellt. Der Achsschenkelwinkel B wird gegen die Referenz 88 als Mittellage angegeben, stellt sich bei Geradeausfahrt gegenüber der Position 11 mit Winkel 0 dar. Gegenüber Position 10 vergrößert sich der Winkel B und gegenüber 9 stellt ein noch größerer Winkel als ein Endanschlag mit Winkel B dar, in der jeweils einen Richtung mit positivem Winkel und in eine andere Richtung, um die Mittellage mit negativem Vorzeichen.
Der Lenkwinkel setzt sich aus den Winkeln A plus B zusammen. Wichtig ist, dass zur Summierung sowohl Winkel A und B in dieselbe Richtung positiv bzw. negativ angenommen werden. Es ist auch möglich alternativ den Knick- und/oder den Achsschenkellenkungswinkel mit einem gesamten Bereich 0 bis X° anzugeben, von einem ersten Endanschlag zu einem zweiten Endanschlag reichend, wobei sich diese auch in den weiterführenden Ausführungen zu berücksichtigen sind und von der Erfindung erfasst sind.
Nur bei Lenkwinkel 0 ist der Achsschenkelwinkel (88 gegen 11) plus Knickwinkel (89 gegen 90) gleich 0. In allen anderen Lenkwinkelstellungen ist A plus B, beispielsweise Achsschenkelwinkel (88 gegen 10) plus Knickwinkel (89 gegen 91) größer 0. Dasselbe gilt für die Summe A mit Position 92 und B mit Position 9 als Maximallenkwinkel begrenzt durch Endanschläge zu benennen. Der Achsschenkelwinkel wird somit von dem Knickwinkel aufgeprägt (über Vorderwagen und Lenkstange) und bildet den Lenkwinkel.
Somit ist der Achsschenkelwinkel vom Knickwinkel abhängig und mechanisch aufgeprägt, zu jedem Knickwinkel gibt es nur einen Achschenkelwinkel bzw. zwei Achsschenkelwinkel, die sich nur durch die Vorzeichen unterscheiden.
Die Endlagen in positiver und negativer Richtung können durch Endanschläge am Fahrzeugrahmen begrenzt werden. Die Positionen 7A, 7B stellen Lenkstangenlagerpunkte dar, die von der Lenkstange und dem Vorder-/ und/oder Hinterwagen begrenzt werden. Diese Lagerpunkte können so ausgeführt sein, dass sie in alle Richtungen bewegbar sind, jedoch sind sie mechanisch mit dem Vorder-/ und Hinterwagen verbunden. Die Entfernung von Lagerpunkt 7A und des dargestellte Teleskopendpunktes 14B ist strichliert mit Position 14A dargestellt. Der Lagerpunkt 7A ist somit mit dem Vorderwagen 14 und dem an den Vorderwagen angelenkten Teleskoparm mechanisch verbunden, eine Releativbewegung von 7A zu 14A kann nur durch Betätigung von Hub- und/oder Teleskopzylinder erfolgen.
2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Radladers gemäß der Erfindung, wobei gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen sind, wie in 1.
In der Ausführung gemäß 1 wird der Teleskoparm am Vorderwagen 3 angelenkt, in dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 erfolgt diese Anlenkung am Hinterwagen 2. Die Positionen 7A, 7B stellen Lenkstangenlagerpunkte dar, die von der Lenkstange und dem Vorder-/ und/oder Hinterwagen begrenzt werden. Diese Lagerpunkte können so ausgeführt sein, dass sie in alle Richtungen bewegbar sind, jedoch sind sie mechanisch mit dem Vorder-/ und Hinterwagen verbunden. Die Entfernung von Lagerpunkt 7A und des dargestellte Teleskopendpunkt 14B ist strichliert mit Position 14A dargestellt. Es kann die Relativbewegung auch von dem Lagerpunkt 7B am Hinterwagen 17 gemessen werden, ist somit mit dem Vorderwagen 14 und dem an den Vorderwagen angelenkten Teleskoparm mechanisch verbunden, eine Releativbewegung von 7b zu 14A kann nur durch Betätigung von Hub- und/oder Teleskopzylinder erfolgen.
Aus 3 ergibt sich, dass die Bewegung des Teleskopzylinders 13 einerseits mittels des Hubzylinders 20 und andererseits mittels des Ausschubzylinders 21 erfolgt. Der Hubzylinder 20 ist entweder am Vorderwagen gemäß 3 oder am Hinterwagen angelenkt und bewirkt eine hauptsächliche Hub- oder Absenkbewegung. Dargestellt ist ein Lenkstangenlagerpunt 7A und der Teleskopendpunkt 14A und dessen Relativabstand 14B, wobei die jeweiligen Längen auch wie in 2 gemessen werden können.
Das Auflager 16 zur Teleskopanbindung ist nur beispielhaft außermittig angeordnet. Es kann grundsätzlich in jedem Bereich des Hinter- und/oder Vorderwagens angeordnet werden, wobei die Kabine angepasst werden muss.
Der Hubarm 20 kann von einem unter Anschlagpunkt mit 0 angenommen werden und wird bis zu einem Maximalwert gemessen. Alternativ kann der Hubarm bzw. der Hubzylinderwinkel von einer horizontalen Bezugsgröße (waagrecht) in positive Richtung bzw. eine negative Richtung eingeteilt werden soweit dies notwendig ist. Dies ist in 3 mit dem Winkel C beschrieben.
Der Teleskoparm 13 besteht aus zumindest zwei ineinander verschiebbaren Armen bzw. Segmenten, wobei einer zumindest der Hubarm und der andere der Auszugsarm ist, die sich durch einen Ausschubzylinder bewegen lassen, wobei der Ausschubzylinder 21 an Hub- und Ausschubarm angelenkt wird. In dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Ausschubarm um die Länge T ausgefahren.
Charakteristisch für den Teleskoparm ist die Möglichkeit die Manipulationshöhe M zu vergrößern, ohne den Winkel C vergrößern zu müssen, dies kann einfach durch die Betätigung des Ausschubarms durchgeführt werden. An den Teleskoparm anschließend kann ein Arbeitswerkzeug angebaut werden. Dies kann beispielhaft eine Schaufel, eine Gabel, ein Lasthaken oder ein Greifer sein.
Zwischen Teleskoparm und dem Arbeitswerkzeug kann sich noch eine kinematische Anlenkung 14 des Arbeitswerkzeugs befinden. Diese kinematische Anlenkung kann aus Hydraulikleitungen, Hydraulikzylindern, Ventilen die auch teilweise innerhalb des Teleskoparms untergebracht werden, aus Verbindungslaschen, Umlenkhebeln und Lagerpunkten zusammensetzen und bewirken eine gewünschte kinematische Bewegung, bzw. Kippbewegung des Arbeitswerkzeugs. Der Winkel von einer Minimal- zu einer Maximalbewegung des Arbeitswerkzeugs wird mit D bezeichnet und wird von der kinematischen Anlenkung bestimmt. Zusätzlich kann in diesem Bereich noch ein Schnellwechsler installiert sein, der ein einfaches Wechsein der Arbeitswerkzeuge von der Kabine aus ermöglicht und zumeist hydraulisch angesteuert ist beinhalten.
Die Arbeitsmaschine kann Messeinrichtungen aufweisen, die die Messgrößen, wie z.B. Winkel und Länge des Teleskopauslegers bestimmen und ggf. den Druck im Hubzylinder sowie den Knickwinkel oder die durch die Last bedingte Gewichtskraft, bestimmen. Des Weiteren können Berechnungsmittel vorhanden sein, die aus einer oder mehreren dieser Größen eine Kippstabilität der Arbeitsmaschine berechnen, wobei Anzeigemittel vorhanden sein können, die diesen Wert der Kippstabilität anzeigen. Auch können Alarmmittel vorhanden sein, die einen Alarm ausgeben, wenn ein für die Kippstabilität kritischer Wert angezeigt wird.
Darüber hinaus können als Sicherungsmittel Begrenzer vorhanden sein, die sicherstellen, dass keine Betriebsposition der Arbeitsmaschine erreicht wird, bei der die Gefahr des Kippens besteht. Diese Begrenzer können z.B. ein weiteres Einknicken, ein weiteres Austeleskopieren etc. über einen Grenzwert hinaus verhindern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19645651 C1 [0003]
EP 0485732 B1 [0036, 0043]
DE 202006015828 U1 [0038, 0040]

Claims

Teleradlader mit wenigstens einem Vorderwagen und mit wenigstens einem Hinterwagen, wobei der Vorderwagen zumindest eine Vorderachse des Teleradladers und der Hinterwagen zumindest eine Hinterachse des Teleradladers aufweist und wobei der Vorderwagen und der Hinterwagen durch wenigstens ein Knickgelenk gelenkig miteinander in Verbindung stehen, sowie mit wenigstens einer Lenkanordnung, wobei es sich bei der Lenkanordnung vorzugsweise um einen Lenkzylinder handelt, der sowohl mit dem Vorderwagen als auch mit dem Hinterwagen verbunden ist, wobei die Lenkanordnung mit dem Vorderwagen und mit dem Hinterwagen derart in Verbindung steht, so dass sich bei Betätigung der Lenkanordnung der Knickwinkel zwischen Vorderwagen und Hinterwagen ändert, wobei der Teleradlader eine Kabine und einen aus zumindest zwei in einander einschiebbaren und auseinander ausziehbaren Segmenten bestehenden Teleskoparm aufweist, an dem das Arbeitswerkzeug der Arbeitsmaschine befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Teleskoparm in Vorwärtsfahrtrichtung des Teleradladers vor der Kabine befindet und am Vorderwagen angelenkt ist, dass die Kabine am Hinterwagen angeordnet ist und dass sowohl die Kabine als auch der Teleskoparm in seitlicher Richtung des Teleradladers mittig angeordnet sind.
Teleradlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die an der Hinterachse angeordneten Hinterräder über eine Achsschenkellenkung verfügen, die so ausgebildet ist, dass die Hinterräder eine zur Knickbewegung gleichsinnige Lenkbewegung ausführen, wobei die Achsschenkellenkung zumindest ein Lenkgestänge aufweist, das mit dem Vorderwagen verbunden ist.
Teleradlader nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderwagen kürzer ist als der Hinterwagen.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem wenigstens ein Hubzylinder vorgesehen ist, der an dem Teleskoparm angeordnet ist und zur Winkelverstellung des Teleskoparms relativ zur Horizontalen dient und dass wenigstens ein Ausfahrzylinder vorgesehen ist, der an dem Teleskoparm angeordnet ist und zum Ein- und Ausfahren des oder der Segmente des Teleskoparmes dient, wobei der Hubzylinder und/oder der Ausfahrzylinder über wenigstens ein Wegmesssystem, vorzugsweise über ein in diesen integriertes Wegmesssystem zur Bestimmung der ausgefahrenen Länge des Hubzylinders bzw. des Ausfahrzylinders verfügt und/oder dass wenigstens ein Drehwinkelsensor vorgesehen ist, der angeordnet ist, den Drehwinkel des Teleskoparms zu erfassen.
Teleradlader nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubzylinder über wenigstens einen Druckaufnehmer verfügt, mittels dessen der Druck im Hubzylinder erfassbar ist.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Messaufnehmer vorgesehen ist, der ausgebildet ist, den Knickwinkel zwischen Vorder- und Hinterwagen zu ermitteln.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Messaufnehmer vorgesehen ist, der ausgebildet ist, den Längsneigungswinkel, insbesondere den Nickwinkel zu ermitteln.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Messaufnehmer vorgesehen ist, der ausgebildet ist, den Querneigungswinkel, insbesondere die Wankbewegung als Wankwinkel zu ermitteln.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Berechnung der Standsicherheit der Arbeitsmaschine vorgesehen sind, wobei diese Mittel derart ausgeführt sind, dass der Winkel und die Länge des Teleskoparmes sowie der Druck im Hubzylinder in die Berechnung zur Standsicherheit einfließen.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Berechnung der Standsicherheit des Teleradladers vorgesehen sind, wobei diese Mittel derart ausgeführt sind, dass das Wanken und/ oder Nicken der Arbeitsmaschine in die Berechnung zur Standsicherheit einfließen.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel derart ausgeführt sind, dass auch der Knickwinkel zwischen Vorder- und Hinterwagen in die Berechnung zur Standsicherheit einfließt.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Anzeigemittel vorgesehen sind, die ausgebildet sind, dem Bediener der Arbeitsmaschine die ermittelte Standsicherheit oder einen darauf basierenden Parameter anzuzeigen.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Begrenzungsmittel vorgesehen sind, die eine Bewegung der Arbeitsmaschine verhindern oder begrenzen, so dass ein Grenzwert für die Standsicherheit nicht unterschritten wird.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die ausgebildet sind, dass diese beim Wanken und/oder Nicken die jeweiligen Winkel erfassen und bei einer Grenzwertüberschreitung eine oder mehrere Maßnahmen ergreifen.
Teleradlader nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Maßnahmen eine Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit, insbesondere Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit, insbesondere die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit auf Stillstand bedingt und/oder die Maßnahmen eine Begrenzung der Ausladung, insbesondere Reduzierung der Ausladung bedingt.
Teleradlader nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Maßnahmen eine Begrenzung des Lenkwinkels, insbesondere eine geschwindigkeits- oder ausladungsabhängige Erniedrigung des Lenkwinkels umfassen.
Teleradlader nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass Mittel vorgesehen sind, die eine Vergrößerung des Lenkwinkels bewirken.