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Gabelstapler Die Erfindung bezieht sich auf einen Gabelstapler mit
zwei Festrädern und einem Lenkrad bei frei ausladender Last, einem die Last tragenden
Hubschlitten und einem starren oder beweglichen bzw. teleskopierenden Gerüst.
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Gabelstapler sind seit geraumer Zeit bekannt und in den verschiedensten
Konstruktionen auf dem Markt. Dabei können unterschieden werden die klassische Konstruktion,
die mit Festradantrieb, Differentialgetriebe und diesem vorgeschalteten Elektromotor
arbeitet bzw., wenn es sich um Brennkraftantrieb handelt, Differentialgetriebe,
Schaltgetriebe, Kupplung und Brennkraftmotor, und Kleinstapler, die nicht die Festräder,
sondern das Lenkrad antreiben. Es sind auch Kleinstapler bekannt, welche die Festräder
antreiben, aber es ist nicht die alleinige Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die
Konstruktion der Kleinstapler durch Antrieb der Festräder mittels Elektromotoren
zu verbessern, sondern überhaupt unter Ausnutzung aller Möglichkeiten einen Kleinstapler
zu schaffen, der die bisher auf dem Markt befindlichen Konstruktionen an Billigkeit,
Wendigkeit und eventuell auch Leichtigkeit unterbietet, trotzdem aber ein absolut
strapazierfähiges, qualitativ hochwertiges Fahrzeug ist.
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Diese Aufgabe läßt sich zweifellos nicht durch eine einzige Maßnahme
lösen, wie mit den oben angedeuteten, an sich auch bei Elektrofahrzeugen bekannten
2-Motoren-Antrieb, sondern nur durch die Kombination eines solchen Antriebs mit
verschiedenen anderen Merkmalen, die an sich bekannt sind und auch bei Gabelstaplern
verwendet werden, aber erst durch ihre Kombination ein Fahrzeug ergeben, das den
oben gestellten Ansprüchen Genüge leistet.
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Erfindungsgemäß ist der Gabelstapler eingangs genannter Art zur Lösung
dieser Aufgabe gekennzeichnet durch die Kombination teils für sich bekannter Merkmale.
a) Zwei zum Antrieb vorgesehene Elektromotoren; b) eine zwischen den Festrädern
und dem Lenk-Iaufrad angeordnete Akkumulatorenbatterie; c) eine unmittelbar unter
der Akkumulatorenbatterie und über dem darunter angeordneten Teil des Gegengewichtes
zum Lenken des Laufrades durchgeführte Kette.
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Um zunächst bei dem 2-Motoren-Antrieb zu bleiben, so besteht sein
Vorzug darin, daß er das Differential- und Schaltgetriebe einspart und daß man durch
aufeinanderfolgende Hintereinanderschaltung und Parallelschaltung der Antriebsmotoren
in an sich bekannter Weise auch die Schaltwiderstände einspart und die elektrische
Schaltung vereinfacht. Dazu kommt der gerade für den Kleinstapler äußerst wichtige
Umstand, daß durch den Wegfall von Vorschaltwiderständen oder auch sogenannten Kohledruckschaltern
kein Strom in Wärme umgesetzt wird und für die Antriebszwecke verlorengeht. Dadurch
kann die Batterie kleiner gehalten werden, und es ist trotzdem möglich, eine ganze
Arbeitsschicht mit einer solchen kleineren Batterie durchzustehen.
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Wie gesagt, ist aber dieser Umstand allein für die Schaffung eines
Kleingabelstaplers nicht genügend. Es müssen dazu kommen weiterhin eine Bauart des
Fahrzeuges, die bei geringster Breite und Länge trotzdem die genügende Stabilität
hergibt, um das Fahrzeug sowohl beim Geradeausfahren als auch beim Kurvenfahren
mit frei ausladender Last verkehrssicher zu machen, und gleichzeitig einen billigen
Fahrzeugrahmen ergibt. Das ist mit der konventionellen Methode, bei der sich das
Rückgewicht am Schluß des Fahrzeuges befindet, nicht erreichbar.
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Die vorliegende Anmeldung geht daher neue Wege, die wiederum an sich
auch bei Gabelstaplern bekannt sind, nämlich die Verteilung der Gegengewichte auf
den ganzen Fahrzeugrahmen. Aber auch diese Maßnahme würde nicht für sich genügen,
wenn man nicht gleichzeitig diese Gewichte auch in wiederum an sich bekannter Weise
dadurch verbilligen würde, daß sie aus einem Gemisch von Schrott und Beton, eventuell
Schwerspatbeton, hergestellt würden. Bei dem vorliegenden
Fahrzeug
wird daher der konstruktiv durch die Batterie und bewegten Teile des Fahrzeuges
nicht eingenommene Raum durch Ausfüllen mit diesem Beton-Schrott-Gemisch zu Stabilisierungszwecken
verwendet, so daß ein wesentlicher Teil des Gewichtes eine sehr tiefe Schwerpunktslage
einnimmt, was insbesondere für die Querstabilität des Fahrzeuges günstig
ist.
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Es würde aber nicht möglich sein, das Gewicht an dieser Stelle anzuordnen
und unmittelbar darüber die Batterie, wenn nicht gleichzeitig auch die Lenkung des
Fahrzeuges darauf abgestimmt würde. Entsprechend erfolgt die Lenkung mittels eines
waagerecht angeordneten Lenkkranzes und einer in allen Teilen waagerecht bis zur
Lenkantriebsstange und deren Kettenrad verlaufenden Kette. Es liegt die zwangläufige
Abschaltung des Antriebes der Festräder durch Schaltkontakte vor, die, mit dem Lenkrad
fest verbunden, bei bestimmten Ausschlägen dieses Lenkrades Hilfsschalter entsprechend
betätigen.
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Endlich ist bezüglich der Anordnung der Batterie ein Weg beschritten,
der wiederum dieser Batterie eine besonders tiefe Schwerpunktslage sichert und eine
besonders kurze Bauweise des Fahrzeuges dadurch ermöglicht, daß die Batterie, nicht
wie meistens üblich, über der Lenkachse, sondern vor der Lenkachse bzw. zwischen
ihr und den Festrädern angeordnet ist.
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Erfindungsgemäß wird der dadurch frei werdende Platz über dem Lenkrad
für die Anordnung der Pumpe, ihres Antriebsmotors und ihres ölbehälters sowie der
elektrischen Schütze ausgenutzt. Zweifellos ist auch bei Fahrzeugen mit Lenkantrieb
bekannt, die Batterie vor der Lenkachse anzuordnen, aber hier ergibt sich dies mehr
oder weniger als zwangläufige Notwendigkeit, weil der Antrieb selbst eine solche
Bauhöhe erreicht, daß sich die Anordnung der Batterie darüber ganz von selbst verbietet.
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Als weiteren Vorzug für die ja vor allem angestrebte Billigkeit des
Fahrzeuges ergibt sich infolge der großen Übersetzung zwischen Lenksäule und Lenkrad
der Wegfall eines Lenkgetriebes und damit eine billige Gesamtlenkanordnung des Fahrzeuges.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel eines Gabelstaplers
nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 den Aufriß des Gabelstaplers
teilweise im Schnitt, Fig. 2 die Draufsicht teilweise im Schnitt.
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Der Gabelstapler besteht aus dem Fahrgestell 1 mit Querverbindungen
2, 3, 4, 5 und 6 und den Längswänden 7 und 8, welche rückwärts in Schrägteile 7
a und 8 a übergehen. Durch diese Längs- und Querwände werden Hohlräume 9, 10, 11,
12 geschaffen, die erfindungsgemäß zum Erzielen einer ausreichenden Stabilität und
einer niedrigen Schwerpunktslage einerseits, eines billigen Preises aber andererseits
mit einem Gemisch von Beton und Schrott ausgefüllt sind, wobei der Beton zweckmäßig
ganz oder teilweise aus Schwerspatbeton bestehen kann.
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Zwischen den Querwänden 5 und 6 sitzt das Lenklaufrad 13 mit dem Lenkzapfen
14, der mittels Schrägrollen und Kugellager in einer Büchse 14 gelagert ist, die
durch Querrippen 16 gehalten wird. Diese dienen gleichzeitig zur Aufnahme eines
Bolzens 1.7, der als Anhängekupplung für geschleppte Fahrzeuge dient. Zwischen der
Querverbindung 5 und der nicht so hoch durchgeführten Querverbindung 3 sitzt in
einem Blechgehäuse mit Deckel 19 die Akkumulatorenbatterie 18, die in bekannter
Weise unter Zwischenschaltung von Puffern 20 in einem Winkeleisenrahmen 21 auf Rollen
22 gelagert ist und mittels dieses Winkeleisenrahmens 21 und der Rollen 22 seitlich
herausgeschoben werden kann. Vor der Querverbindung 3 sind auf entsprechenden Fundamentblechen
23 die Elektromotoren 24 und 25 angeordnet. An ihren freien Enden tragen sie Kettenräder
26, die mittels Ketten auf Vorgelege 27 und von da auf Bremstrommeln 28, an die
vorzugsweise zwei Kettenverzahnungen angegossen sind, arbeiten. Diese Bremstrommeln
sind mit den Festrädern 29 fest verschraubt, die wiederum auf Achsstummeln 30 in
Streben 31 und 32 des Fahrgestells 1 gelagert sind. Zwischen den Streben 31 und
32 befindet sich die bereits erwähnte Querverbindung 2 vorzugsweise in Form einer
runden Achse. An dieser ist ein Konsol 33 zur Lagerung der Lenksäule 34 mittels
eines Augenlagers 35 befestigt. Am unteren Ende der Lenksäule 34 befindet sich ein
Kettenrad 36, auf dem eine Kette 37 mit Schloß 38 auf einen Lenkkranz 39 arbeitet,
welcher das Lenklaufrad 13 um den Lenkzapfen 14 dreht.
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Es ist ersichtlich, daß die Anordnung der Batterie 18 und des Deckels
19 bzw. Gewichts nur in Kombination mit dieser Lenkanordnung 36, 37, 39 möglich
ist, da alle anderen bekannten Lenkgetriebe in dem Schlitz zwischen der Batterie
und dem im Hohlraum 9 befindlichen Gegengewicht nicht untergebracht werden können.
Ein anderer Lenkantrieb würde entweder eine Höhersetzung der Batterie oder einen
Wegfall des Gewichtes erfordern und damit wesentliche Vorzüge der jetzigen Konstruktion
verhindern.
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Der hydraulische Hubantrieb und die Schütze zu diesem sowie zum Fahrantrieb
sind über dem Lenklaufrad 13 angeordnet.
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Daraus ist ersichtlich, daß die Vereinigung der geschilderten Merkmale
den gewünschten Effekt hervorbringt.