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Druckluftlokomotive für den Grubenbetrieb Die Erfindung betrifft eine
Druckluftlokomotive derjenigen Gattung, welche mindestens einen am gefederten Fahrgestell
befestigten Antriebszylinder und einen diesem zugeordneten Steuerzylinder besitzt,
dessen Steuergestänge etwa parallel zur Pleuelstange des Antriebszylinders gerichtet
und vom Pleuelstangenende über einen im großen Abstand von dem Antriebszylinder
angeordneten Kurbeltrieb gesteuert ist. Bei den bekannten Lokomotiven dieser Gattung
ist die Pleuelstange an ihrem Ende mit einem Kurbelzapfen eines Radsatzes verbunden,
von welchem auch das Steuergestänge seine Bewegungen erhält. Auf den Radsätzen ist
das Fahrgestell gefedert gelagert. Ein wesentlicher Nachteil dieser Bauarten besteht
darin, daß die unvermeidlichen Relativbewegungen zwischen den ungefederten Radsätzen
und dem gefederten Fahrgestell in das Steuergestänge sowie in die anderen Verbindungen
des Getriebes getragen werden und hier zu einem starken Verschleiß führen. Ferner
ist durch diese Relativverschieblichkeit zwischen ungefederten Radachsen und gefedertem
Fahrgestell eine genaue Einstellung der Steuerung nicht möglich.
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Bei Druckluftlokomotiven anderer Gattung hat man vorgeschlagen, die
Antriebszylinder einschließlich Steuerung und eine Kurbelwelle in einem gemeinsamen
Gehäuse dicht beieinanderliegend zu lagern und von der Kurbelwelle über einen Kettentrieb
oder Schubstangen einen Radsatz anzutreiben. Der Kurbelwelle hat man eine mit ihr
getrieblich verbundene Vorgelegewelle zugeordnet, welche die
Umsteuerung
der Arbeitszylinder einleitete. Zylinder, Steuerung und Kurbelwelle sind bei diesen
Bauarten in dem gefederten Rahmender Lokomotive gelagert bzw. an diesem befestigt.
Infolge der räumlich stark zusammengedrückten Anordnung der Antriebs- und Steuerungsvorrichtungen
besteht keine Schwierigkeit, die empfindlichen Elemente gegen starken Verschleiß
oder Betriebsstörungen zu schützen. Demgegenüber handelt es sich beim Erfindungsgegenstand
um eine Maschinengattung, bei welcher die Antriebs- und Steuerungsvorrichtungen
nicht auf einem engen Raum untergebracht sind, so daß die Unterbringung in einem
im wesentlichen geschlossenen Gehäuse nicht möglich ist.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, auch bei der zuerst geschilderten
besonderen Gattung der Druckluftldkomotiven unter Erzielung einer möglichst einfachen
Bauart ein sicheres Arbeiten der Steuerung des Antriebszylinders zu erreichen und
den Verschleiß bei den Steuerelementen gering zu halten. Dies wird dadurch erreicht,
daß eine im gefederten Fahrgestell, vorzugsweise zwischen den beiden ungefederten
Radsätzen, gelagerte Kurbelwelle unter Vermeidung von Vorgelegewellen zugleich mit
der Pleuelstange, dem Steuergestänge und dem an den Radsätzen angreifenden Kettentrieb
verbunden ist. Durch diese Kombination ergibt sich eine Bauart, bei welcher alle
eingangs geschilderten Nachteile mit einem geringen Aufwand an Mitteln beseitigt
sind.
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Bei der Druckluftlokomotive nach der Erfindung ist es möglich, als
Antrieb nur einen Druckluftzylinder vorzusehen, der z. B. in der Mittelachse des
Fahrgestells angeordnet ist. Zweckmäßiger ist aber die Verwendung von zwei Antriebszylindern
einschließlich zugeordneten Steuerungen, die zu beiden Längsseiten der Lokomotive
angeordnet und durch Pleuelstangen und Steuergestänge mit der Kurbelwelle verbunden
sind, an welcher der Kettentrieb angreift.
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Es sind außerdem DruCkluftlokomotiven mit umlaufendem Antrieb, z.
B. einem Drehkolbenmotor, bekannt. Bei diesen Lokomotiven liegt infolge des Fehlens
eines Steuerzylinders und des zugehörigen Steuergestänges die Aufgabenstellung der
Erfindung nicht vor.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Fig. i zeigt eine Druckluftlokomotive in Seitenansicht; Fig.2 ist
eine Draufsicht auf das Fahrgestell und das Triebwerk.
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Auf dem abgefederten Fahrgestell i sind die Druckluftbehälter (z.
B. drei Stück) gelagert. Ferner ist an den Rahmenwangen des Fahrgestelles auf beiden
Seiten ein Druckluftzylinder 2 mit hin und her gehendem Kolben befestigt, welchem
die Steuervorrichtung 3 zugeordnet ist. Auf den Radsätzen 4 ist unter Zwischenschaltung
von Federn 5 das Fahrgestell gelagert. Außerdem ist zwischen den beiden ungefederten
Radsätzen 4 in dem Fahrgestell eine Zwischenwelle 6 drehbar gelagert, welche an
beiden Enden gegeneinanderversetzte Kurbelarme 7 mit Kurbelzapfen 8 trägt, an welchen
das freie Ende der Pleuelstange 9 angreift, die unter Zwischenschaltung eines Kreuzkopfes
oder einer anderen Geradführung mit der Kolbenstange io verbunden ist. Die Zwischenwelle
6 ist ferner über die Zapfen i i und die Gestänge 12 mit dem Steuerzylinder 3 jedes
Antriebszylinders 2 verbunden. Die getriebliche Verbindung der Zwischenwelle 6 mit
den Radsätzen .4 erfolgt durch je eine Kette 13, welche über Kettenräder der Radachsen
und der Zwischenwelle 6 geführt ist. Bei der dargestellten Ausführungsform ist jede
Radachse mit der Zwischenwelle durch eine Kette gekuppelt. Es ist jedoch auch denkbar,
bei einer Anordnung der Zwischenwelle 6 vor bzw. hinter den Radachsen nur eine Radachse
durch Kettentrieb anzutreiben und beide Radachsen durch einen besonderen Kettentrieb
miteinander zu verbinden. Es wäre auch denkbar, die beiden benachbarten Radachsen
in der an sich bekannten Weise durch eine Verbindungsstange zu kuppeln, sofern die
Bewegung der Pleuelstange und der Antrieb der Zwischenwelle hierdurch nicht behindert
wird. Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß die infolge von Unebenheiten der Strecke
oder beim Durchfahren von Kurven auftretenden Relativbewegungen zwischen gefedertem
Fahrgestell und ungefederten Radachsen nicht auf die Steuerung übertragen werden
können, da die Zwischenwelle im gleichen gefederten Teil wie der Zylinder und -die
Steuerglieder gelagert ist.