DE820740C - Elektrische Trennung bei Fahrleitungen fuer hohe Fahrgeschwindigkeiten - Google Patents

Description

• Elektrische Trennung bei Fahrleitungen für hohe Fahrgeschwindigkeiten Die Fahrleitungen sind aus schalttechnischen Gründen in Gruppen und Abschnitte aufgeteilt, welche elektrisch voneinander isoliert sein müssen. Aus dieser Forderung ergeben sich Trennstellen am Fahrdraht, welche vom Stromabnehmer des Triebfahrzeuges möglichst stoß- und funkenfrei befahren werden sollen. Bei diesen Einrichtungen unterscheidet man zwischen Streckentrennern und Streckentrennungen. Erstere bestehen aus Isolatoren im Fahrdraht und Tragseil, wobei das Stromabnehmerschleifstück in der Regel durch Gleitkufen oder durch eine Fahrdrahtgabelung vor Anschlagen am Fahrdrahtisolator geschützt ist. Bei Bahnen mit niederer Fahrdrahtspannung (bis 3000 Volt) werden auch Isolierstücke, aus Holz oder Kunststoff, im Fahrdraht eingebaut, über welche das Stromabnehmerschleifstück hinweggleitet. Bei der Streckentrennung mit Nachspannfeld werden die Fahrleitungen der zu trennenden Abschnitte in einem bestimmten Abstand voneinander innerhalb einer Feldlänge parallelgeführt, an den Stützpunkten wechselseitig hochgezogen und im nächsten Spannfeld am Mast verankert. Der Stromabnehmer geht in der Mitte des Parallelfeldes von einem Fahrdraht auf den anderen über.
• Die bisher verwendeten Streckentrenner haben den Nachteil, daß sie den Fahrdraht an der Trennstelle mit dem Gewicht des Isolators einschließlich Befestigungs- und Tragkonstruktion belasten. Sie können daher nur mit einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit funkenfrei und ohne schädliche Stoßwirkung befahren werden. Die Streckentrennungen, welche zwar auch bei höchsten Geschwindigkeiten einen einwandfreien Stromabnehmerlauf ermöglichen, haben den Nachteil, daß die Abspannungen beider Kettenwerke an geeigneten Masten in Bahnhöfen oft große Schwierigkeiten und hohe Kosten verursachen. Die Streckentrennung mit Fahrdraht- und Tragseilabspannung ist auch unwirtschaftlich, wenn die für das Kettenwerk zulässige Nachspannlänge nicht ausgenützt werden kann. Sie wird deshalb in der Regel mir an den Bahnhofsgrenzen angewendet, wo die Nachspannung des Kettenwerkes mit der elektrischen Trennung zweckmäßigerweise zusammengelegt wird.
• Die bisherigen Bestrebungen, eine für hohe Fahrgeschwindigkeiten in Bahnhofsgleisen geeignete einfache Konstruktion einer elektrischen Fahrleitungstrennung zu finden, haben somit noch zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt.
• Bei der als Erfindungsgegenstand nachstehend erläuterten Konstruktion wird die oben beschriebene Doppelführung des elektrisch zu trennenden Fahrdrahfes angewendet, jedoch ohne die beiden Kettenwerke nach dem Trennungsfeld abzuspannen. Die beiden Fahrdrahtenden werden statt dessen unter Zwischenschaltung von Isolatoren in das über der Schleifstückebene des Stromabnehmers liegende Tragseil übergeführt, welches am Stützpunkt um das Maß des Abstandes der beiden Fahrdrähte seitlich verschoben ist. Die Anordnung ist in der Zeichnung Bild z bis 3 dargestellt. Dabei sind a und a' die Fahrdrahtenden, welche in einem seitlichen Abstand von etwa 40 cm aneinander vorbeigeführt im Punkt 0 sich überschneiden und über die Isolatoren i und i' an die Tragseilenden b und b' anschließen. Das Tragseil, welches an den Stützpunkten SZ und S3 tiefer liegt als an den Punkten S, und Sa, wird mit den Beiseilen c und c' aufgehängt. h und h' sind Hängedrähte zur Festlegung der Fahrdrahthöhenlage vor dem Trennungsfeld. Fahrdraht und Tragseil sind an des Stützpunkten S2 und S3 mit Seitenhaltern d und d' seitlich festgelegt. Die Kreuzungsstelle 0 kann im Bedarfsfalle, z. B. um diese der Gleislage besser anzupassen, auch aus der Feldmitte durch unsymmetrische Höheneinstellung der Tragseilaufhängung bei S ,'Und S3 verschoben werden.
• Die Vorteile dieser Anordnung gegenüber den bekannten Ausführungen von Trennstellen bestehen vor allem darin, daß sie mit den höchsten vorkommenden Fahrgeschwindigkeiten ohne Funkenbildung und Stoßwirkung befahren werden kann. Im Bereich des Stromabnehmerlaufes belasten keine zusätzlichen Massen den Fahrdraht. Der Übergang von einem Fahrdraht zum anderen ist dadurch besonders weich und elastisch, daß die Fahrdrähte im Trennungsfeld nicht mit Vielfachaufhängung am Tragseil befestigt sind, so daß der natürliche Durchhang der beiden Fahrdrähte einen Übergang mit stetig ansteigender Druckzunahme und stetig abfallender Druckabnahme am Stromabnehmer gewährleistet.
• Die Material- und Einbaukosten sind geringer als bei den bisherigen Trennstellen. An Stelle der komplizierten Streckentrennerkonstruktionen, die ein sehr genaues Einregulieren erfordern, oder der kostspieligen beweglichen Nachspannvorzichtungen mit zusätzlichen Abspannmasten sind bei der Anordnung gemäß dem Erfindungsgegenstand nur zwei normale Fahrleitungsisolatoren i und i' einzubauen. Die Vielfachaufhängung des Fahrdrahtes am Tragseil entfällt, dafür ist an den beiden Stützpunkten des Trennungsfeldes das Tragseil an einem kurzen Beiseil c und c' zu befestigen. Der Einbau ist gegenüber den bisherigen Einrichtungen sehr einfach.
• Die Abnutzung und die Störungsquellen sind unvergleichlich geringer als bei den bisher bekannten Einrichtungen, da außer den Teilen des normalen Kettenwerkes keine Konstruktionsteile vorhanden sind, die einem zusätzlichen Verschleiß oder einer betriebsgefährdenden Beanspruchung unterliegen.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Elektrische Trennung bei Fahrleitungen für hohe Fahrgeschwindigkeiten, dadurch gekennzeichnet, 'daß die Fahrdrahtenden (a und a') der zu trennenden Abschnitte ohne belastende Konstruktionsteile oder Isolatoren im Fahrbereich des Stromabnehmers und ohne Vielfachaufhängung am Tragseil frei durchhängend zwischen den Stützpunkten des Trennungsfeldes (S2 und S3) in einem für Luftisolation ausreichenden seitlichen Abstand gekreuzt, wechselseitig hochgeführt und an den Tragseilenden (b und b') unter Zwischenschaltung je eines Isolators (i und i') verankert werden.
2. 2. Elektrische Trennung nach Anspruch z, dadurch gekennzeichnet, da ß die Kreuzungsstelle der befahrenen Fahrdrahtenden (Punkt o) durch unterschiedliche Höheneinstellung der beiden Tragseilaufhängimigen an den Stützpunkten (S2 und S3) aus der Mitte des Trennungsfeldes verschoben werden kann.