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Wagensperre für Blindschächte Das Bedienen einer Wagensperre für die
auf den Schacht zulaufenden `Vagen erfolgt in vielen Fällen noch von Hand. Dabei
ist der Bedienungsmann der Gefahr ausgesetzt, von einem anrollenden Wagen angefahren
zuwerden oder in denSchacht zu fallen.Man hat zwar schon Schachtsperren konstruiert,
die selbsttätig bei Anwesenheit des Korbes gelöst werden, hierfür waren aber Druckluft-
oder elektrische Antriebe nötig; diese Konstruktionen haben nicht immer zu befriedigenden
Lösungen geführt.
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Gemäß der Erfindung erfolgt das Lösen der Schachtsperre bei Blindschächten
durch eine Einrichtung, die außerhalb der Fahrbahn der Wagen bedient werden kann
und nach Entfernen des Korbes selbsttätig in die Sperrstellung zurückgeht; ein besonderer
'Kzaftantrieb für die Einrichtung ist nicht erforderlich. Die Einrichtung besteht
aus einem Fallriegel, der zusammen mit einem Gegengewicht am Ende eines Klapphebels
gelagert ist. In der Sperrstellung steht der Riegel senkrecht, in gelöster Stellung
etwa waagerecht. Der Fallriegel ist an dem Ende eines Klapphebels gelagert; dieser
Klapphebel kann aus seiner etwa waagerechten Ruhestellung in einer parallel zur
Gleisrichtung liegenden senkrechten Ebene aufgerichtet werden. Der Fallriegel ist
so ausgebildet, daß er sich beim Aufrichten des Klapphebels zu diesem parallel stellt
und beim Herunterfallen wieder seine senkrechte Stellung einnimmt, wenn er nicht
durch die Anwesenheit des Korbes in waagerechter Lage gehalten wird und so das Gleis
entsperrt bleibt; zwangsläufig legt sich dabei das Gegengewicht des Fallriegels
auf den Korb. Entfernt sich der Korb nach unten, so fällt das Gegengewicht, herunter
und der Fallriegel kommt wieder in die Sperrstellung. Entfernt sich der Korb in
aufsteigender Richtung, so wird der Fallriegel zusammen mit dem Klapphebel von dem
Korb angehoben, bis dieser an dem Fallriegel vorbei kann; das Gegengewicht zieht
nach Passieren des
Korbes dann den Fallriegel wieder in die Sperrstellung
zurück.
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Um das Anheben des Klapphebels und damit das Umlegen des Sperriegels
sicherzustellen, ist an dem Klapphebel eine Schubstange längs verschieblich gelagert.
Indem diese Schubstange am Drehpunkt des Fallhebels sich über einen feststehenden
Bock abwälzt, wird sie derart in der Längsrichtung verschoben, daß sie gegen einen
am Fallriegel angebrachten Nocken stößt und damit den Fallriegel aus der senkrechten
in die zum Klapphebel parallele Lage stößt. Die Gewichtsverteilung des Fallriegels
und seines Gegengewichts mit Bezug auf seine Lagerung ist dabei entweder derart,
daß in der waagerechten Stellung des Klapphebels das Gegengewicht den schwereren
Hebelarm, in der aufgerichteten Stellung des Klapphebels der Sperrriegel den schwereren
Hebelarm darstellt, so daß der Sperriegel in der Ruhestellung des Hebels in der
Sperrlage bei aufgerichtetem Hebel in der zu dieser parallelen Stellung verbleibt,
die Gewichtsverteilung kann aber auch so sein, daß in jeder Stellung des Klapphebels
der sperrende Arm des Fallriegels das Überge@rzcht behält und der Riegel, nachdem
er durch den von der Schubstange erteilten Stoß beim Aufrichten des Klapphebels
in die zu diesem parallele Lage gekommen ist, alsbald wieder in die senkrechte Stellung
zurückfällt, bei der in jedem Falle eine Wagensperre erzielt wird, auch wenn, versehentlich
oder mutwillig, der Klapphebel aufgerichtet bleibt.
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Der Bedienungshebel sitzt auf einer in seiner Achse liegenden Welle,
die an beiden Seiten seitlich aus der Schienenfahrbahn herausragt; er kann, wie
es die örtlichen Verhältnisse erfordern, rechts oder links eingebaut werden. Der
Bedienungshebel ist als Fußdrükker ausgebildet und stellt eine sektorförmige Scheibe
dar, die in jeder Stellung den Schlitz einer eisernen Grundplatte ausfüllt; Fußverletzungen
sind dadurch unmöglich.
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Der Klapphebel ist vorzugsweise als Laschenpaar ausgebildet; die beiden
Laschen sind durch die gemeinsame Welle und das Schwenklager des zwischen den Laschen
liegenden Fallriegels zusammengehalten.
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Die Entsperrung des Riegels bei Anwesenheit des Förderkorbes erfolgt
in der Weise, daß mittels des Fußdrückers der Klapphebel aufgerichtet wird, wobei
der Fallriegel in eine dazu parallele Stellung kommt. Beim Loslassen des Drückers
geht' der Klapphebel wieder herunter, das Gegengewicht des Fallriegels kommt auf
dem Korb zur Auflage, so daß die Wagensperre aufgehoben ist. Ist der Korb beladen
und fährt wieder ab, so klappt das Gegengewicht herunter, und der Fallriegel kommt
zwangsläufig wieder in die Sperrstellung. Wenn bei Abwesenheit des Förderkorbes
der Bedienungshebel heruntergedrückt und damit der Fallriegel hochgeklappt wird,
bleibt der Schacht trotzdem gesperrt, wenn der Fallriegel auch bei hochgehaltenem
Klapphebel in die Sperrstellung zurückfällt. Die Sperre ist also nur dann aufgehoben,
wenn der Förderkorb in der richtigen Höhe anwesend ist und sich der Riegel flach
auf den Boden des Korbes gelegt hat.
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Nähere Einzelheiten der Erfindung sind dargestellt in der Zeichnung,
in der Abb. i eine Draufsicht der Gleisenden und der Schachtöffnung zeigt, während
Abb. 2 a bis 2 deine Seitenansicht von Klapphebel und Fallriegel in verschiedenen
Stellungen, Abb.3 eine Seitenansicht des Fußdrückers darstellen.
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Die Fördergleise i enden vor der Schachtöffnung 2. Diese wird gesperrt
durch den Fallriegel 3, wenn dieser die in der Abb. 2 a gezeigte Stellung einnimmt.
Der Bolzen 5 geht einerseits durch den Fallriegel 3, der mit dem Gegengewicht 4
ein Stück bildet, andererseits durch die beiden Laschen 6 hindurch, die den Klapphebel
bilden, und schafft so eine gelenkige Verbindung zwischen Fallriegel und Klapphebel.
Die Laschen 6 sind am rückwärtigen Ende durch ein Zwischenstück 7 verbunden und
mit diesem auf der Welle8 befestigt, die beiderseits über die Fahrbahn hinausgeht
und auf der der Fußdrücker 9 sitzt. Dieser hat die aus Abb.3 erkenntliche Form und
sitzt in dem Schlitz io einer metallenen Grundplatte ii. Die Fläche i9 des Drückers
dient zum Aufsetzen des Fußes. In Abb. 3 ist gestrichelt die Tiefststellung des
Fußdrückers dargestellt.
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Seitlich der einen Lasche 6 ist daran eine Schubstange 12 mittels
der im Schlitz 13 geführten Kopfschraube 14 längs verschieblich befestigt. Das hintere
Ende der Schubstange 12 kommt zur Anlage auf den festen Stützbock 15. Das vordere
Ende stößt gegen den Schubnocken 16, der sich an dem Fallriegel befindet.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Steht der Korb 17
im Schacht, so wird der Fußdrükker 9 betätigt und gelangt in die in Abb. 3 gestrichelt
gezeichnete Stellung. Dabei wird der Klapphebel 6 angehoben (vgl. Abb.
2b); unterdessen wälzt sich das hintere Ende der Schubstange 12 über den
Stützbock 15 ab. Kurz vor Erreichen der Höchststellung des Klapphebels schlägt die
allmählich nach vorn gehende Schubstange 12 gegen den Schubnocken 16 und schwenkt
den Fallriegel in eine zu dem Klapphebel parallele Lage (Abb. 2c). Der Bedienungsmann
läßt den Fußdrücker jetzt los, damit senkt sich der Klapphebel wieder. Das Gegengewicht
4 des Fallriegels kommt auf den Boden des Korbes 17 zu liegen (Abb. 2 d). Das Gleis
ist entspezrt.
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Fährt der Korb nach oben ab, so hebt er das Gegengewicht 4 zunächst
auf, welches nach Passieren des Korbes in die Sperrstellung (Abb. 2 a) zurückfällt.
Entfernt sich der Korb nach unten, so fällt der Fallriegel unmittelbar in seine
senkrechte Stellung zurück. Sollte bei Abwesenheit des Förderkorbes der Bedienungshebel
heruntergedrückt und dann nicht losgelassen werden, so fällt bei entsprechender
Gewichtsverteilung der Riegel trotzdem in die Sperrlage zurück.
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Die neue Einrichtung benutzt sehr einfache und dem Verschleiß nur
wenig unterworfene Teile. Sie bietet eine absolute Sicherheit dagegen, daß Wagen
in den Schacht laufen, gefährdet die Bedienungspersonen der Sperre nicht und hat
sich im dauernden Betriebe bereits bewährt.
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Es ist wesentlich, daß diese Sperrvorrichtung in Blindschächten mit
mehreren Ortern und bei Verwendung von mehretagigen Förderkörben so arbeitet, daß
an jeder Stelle ein störungsfreier Betrieb gewährleistet
ist, der
auch den höchsten Leistungsansprüchen gerecht wird.