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Unterstützung der Stoßstelle .bei bodengebundenen Gleisanlagen mit
Querschwellen Die wesentlichsten Reparaturen des auf Rädern und Schienen rollenden
Materials der Bahnen aller Länder der Erde beruhen auf der Tatsache, daß durch die
heutige Art der Lagerung und Befestigung der Schienen bei dem Übergang von einer
Schiene zur anderen ein Stoß des auf der Schiene auflaufenden und von der Nachbarschiene
ablaufenden Radpaares erfolgt, der durch Räder und Achslager aufgenommen werden
muß und der sich auf die benachbarten Wagenteile entsprechend überträgt.
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Diesen schädlichen Schienenstoß und die Summe dieser Stöße mit allen
Nebenwirkungen von Grund auf zu beseitigen, ist die Aufgabe, welche durch die nachfolgend
beschriebene Vorrichtung in einer Art und Weise gelöst wird, die durch eine unwesentliche
Arbeit bei der Montage der Schienen mit unwesentlichen Änderungen derselben und
mit einer unwesentlichen Ergänzung der Schienenunterlagen auf folgende Weise erreicht
werden kann.
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Es muß Vorsorge getroffen werden, .daß, schon während des Anrollens
des belastenden Räderpaares in Richtung auf das Ende der Schiene dieses Schienenende
(Schienenstoß) nicht mit den zugehörigen Schwellen und sonstigen Unterlagen und
Verbindungen einseitig niedergedrückt werden kann, ohne gleichzeitig die Nachbarschiene
bzw. das Nachbarschienenpaar mit zu belasten und auf die gleiche Höhenlage niederzudrücken.
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Dies wird nach der vorliegenden Vorrichtung durch die besondere Unterstützung
der Stoßstelle bei bodengebundenen Gleisanlagen mit Querschwellen dadurch erreicht,
daß die Schiene a mit der Schiene b nicht nur in üblicher Weise mit den Laschen
g verbunden wird (Vernietung oder Verschrau'bung), sondern daß die die Last beim
Anrollen aufnehmenden Schwellend unterhalb der Schienenpaare a und b auf eine bestimmte
Länge 1 miteinander in der Längs- und Querrichtung zu einem tragenden System verbunden
werden, welches die anrollende Last gleichmäßig auf die beiden Schienenenden
a und b verteilt und auf diese Weise
keine praktisch
fühlbare Verschiebung der Schienenenden (Schienenstoß) beim Überrollen mit beliebigen
Lasten in der Höhen- und Seitenlage gestattet. Mindestens zwei Schwellen vor und
nach dem Schienenstoße werden zu diesem Zweck jeweils auf eine bestimmte Länge l
durch Unterzüge miteinander so mechanisch verbunden, daß eine einseitige Absenkung
des einen Schienenendes durch das anrollende Räderpaar in der Weise vermieden wird,
daß unter der Wirkung der Unterzüge beide Schienenenden unter der Last 'des an-
und abrollenden Achsdruckes gleichmäßig und gleichzeitig durchfedern.
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Fig. i der Zeichnung zeigt die Schienenenden a und b, welche zunächst
in üblicher Weise durch die Sehwellen d unterbaut und durch die Laschen g miteinander
verbunden sind. Diese Verbindung allein kann jedoch den Schienenstoß nicht 'beseitigen.
Die Lasche g kann denselben lediglich etwas mildern und auch das nur auf beschränkte,
relativ kurze Zeitdauer, bis eine entsprechende Abnützung der Lasche und ihrer Verbindungen
eingetreten ist. Eine fühlbare dauernde und wesentliche Beseitigung der Schienenstöße
tritt erst durch die besondere Art des Unterbaues ein, nämlich durch die Verbindung
der Schwellen d auf die Länge d mit dem Profileisen f, welches in
der Zeichnung als doppelseitiges U-Eisen ausgebildet und dargestellt ist, welches
durch Querprofile e miteinander und mit den Schwellen selbst verbunden wird (in
der Regel durch Verschraubung oder durch sonstige gleichwertige mechanische Mittel).
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Fig. 2 zeigt den Querschnitt durch die rechtsseitige Schiene a und
die Verbindung mit den Schwellend und mit den der Beseitigung der Schienenstöße
dienenden U-Eisen f sowie die Querträger e, die ebenfalls als U-Eisen ausgebildet
sind, wobei die Querträger e entweder nur die U-Eisen f
unterhalb der
Schiene a mit dieser Schiene verbinden oder aber auch die beiden Schienenpaare a
selbst (links- und rechtsseitige Schiene).
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Fig. 3 zeigt den gleichen Querschnitt mit einer Variante, bei welcher
die der Beseitigung der Schienenstöße dienenden U-Eisen f mit ihren Stegen innerhalb
der Schraubenbolzen liegen, welche das Schienenprofil -a durch die Äbschluß-U-Eisen
e
(Schwellenversteifung) sowohl .mit den Schwellen d als auch mit den Schienenpaaren
a verbinden.
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Fig. 4 zeigt den gleichen Querschnitt mit einer weiteren Variante,
bei welcher die der Beseitigung der Schienenstöße dienenden U-Eisen f mit ihren
Stegen ebenfalls innerhalb der Schraubenbolzen liegen, welche das Schienenprofil
a mit der Schienenversteifung e verbinden, wobei jedoch die Verbindungsschrauben
das Schienenprofil a beidseitig umschließen und die Schwellenversteifung e das rechtsseitige
Schienenprofil a (nicht die beiderseitigen Schienenprofile) mit den Schwellend verbindet.
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Durch diese Art des Unterbaues (Unterstützung der Stoßstellen bei
bodengebundenen Gleisanlagen mit Querschwellen) wird erreicht, daß auch bei größter
Fahrgeschwindigkeit und bei stärkster Achsbelastung keine praktisch fühlbare Verschiebung
der Schienenenden im Schienenstoß in der Höhen- und Seitenrichtung während des Anrollens
und während des überrollens der belastenden Räderpaare stattfindet.
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So unwesentlich diese Ergänzung der Schienenunterlagen hinsichtlich
der Herstellungskosten ist, so wesentlich ist der erzielte Effekt zur Beseitigung
der Schienenstöße. Die Änderung kann an jedem Schienenpaar angebracht werden. Sie
erhöht die Kosten des Schienenstranges nur in geringem Maß, vermeidet dafür aber
'den Schienenstoß und schont auf diese Weise das rollende Material bei allen bodengebundenen
Verkehrsbetrieben. Die einmalig angebrachte Änderung der Schienenlage durch den
vorgeschlagenen Unterbau hat an sich die gleiche Lebensdauer wie der gesamte bisher
bekannte Unterbau mit den bisher üblichen Schienen. Diese Lebensdauer wird aber
im ganzen durch die Beseitigung der Schienenstöße wesentlich erhöht. Bei Bereifung
der Räder des Wagenmaterials mit Gummi wird zusätzlich eine fast völlige Schonung
des Gummis und damit eine wesentliche Erhöhung der Lebensdauer für die gummibereiften
Wagen erzielt, die ein völlig geräuschloses und stoßfreies Fahren ermöglichen, welches
gegenüber der heutigen Art des Verkehrs einen wesentlichen Fortschritt ergibt, sowie
eine wesentlich vereinfachte Abfederung und eine wesentlich erhöhte Geschwindigkeit
des rollenden Wagenmaterials gestattet.