DE804531C

DE804531C - Verstellpropeller fuer Schiffe

Info

Publication number: DE804531C
Application number: DEP5805D
Authority: DE
Inventors: Fritz Schleufe
Original assignee: IAWESERIA AG
Current assignee: IAWESERIA AG
Priority date: 1948-10-02
Filing date: 1948-10-02
Publication date: 1951-04-26

Description

Die Verbindung verstellbarer Propellerflügel mit der Propellernabe wurde bisher dadurch bewirkt, daß das als Kranz ausgebildete Wurzelende der einzelnen Propellerflügel in die Nabe eingelassen und einspannungsartig mit dieser verbunden wurde. Diese Verbindung, die teils mit längerer, teils mit kürzerer Einspannlänge ausgeführt wurde, ist für die Verstellarbeit immer mit der Überwindung einer größeren und außerdem an einem verhältnismäßig langen Hebelarm angreifenden Reibung verknüpft. Auf Grund der neuen Anordnung werden diese Verhältnisse, und zwar durch Anwendung eines besonderen Drehzapfens, vorteilhaft verändert.
Die Zeichnung zeigt ein Anwendungsbeispiel der Erfindung, und zwar in Fig. i einen Längsschnitt durch die Propellernabe mit aufgesetzten Propellerflügeln, in Fig. 2 eine Stirnansicht der Nabe, jedoch ohne Propellerflügel, und in Fig. 3 eine Abart der neuen Anordnung im Längsschnitt gezeichnet. Es bedeuten darin: A Propellernabe, B Propellerzapfen mit Haltemutter C und den Lagerflächen D und E, F um Propellerzapfen B drehbaren Propellerflügel mit den Lagerflächen G und H und Öffnung 1 für Haltemutter C, K Propellerflügel-Spurlagerstelle.
Da der mit seinem unteren Teil in der Nabe A fest eingespannte Propellerzapfen B aus einem Werkstoff von bedeutend höherer Biegefestigkeit als der dem Propellerbaustoff innewohnenden Biegefestigkeit angefertigt werden kann, wird ermöglicht, den Propellerzapfen B mit einem verhältnismäßig geringen Durchmesser auszuführen. Die Folge ist, daß die Reibung bei unter Last vorzunehmender Verstellung der Propellerflügel F an den Zapfenlagerflächen D und E bzw. Propelleranlageflächen G und H mit einem nur kurzen Hebelarm wirkt und deshalb mit weniger Kraftaufwand überwunden werden kann als bei den bisher bei Verstellpropellern bekannten Konstruktionen zur Einspannung der Propellerflügel in die Nabe. Ein weiterer Vorteil ergibt sich bei der neuen Anordnung dadurch, daß der Zapfen B verhältnismäßig lang werden kann. Die Zapfenlagerflächen D und E liegen ziemlich weit auseinander. Infolgedessen fallen die Lagerdrücke bei belastetem Propeller geringer aus als bei den in der üblichen Art bei Verstellpropellern eingespannten Propellerflügeln. Insgesamt ergeben sich durch die Neuerung also geringere Reibungsdrücke und kürzere Hebelarme in bezug auf den Wirkungsangriff der Reibungsdrücke. Die leichte Verstellbarkeit der Propellerflügel wird weiterhin dadurch gefördert, daß die Spurlagerstelle K nach dem Prinzip der Punktbelastung ausgeführt wird, und zwar durch die Wölbung entweder des durchstehenden Bolzenkopfes oder der Lagerstelle K oder beider.
Der mit der neuen Anordnung verknüpfte Gedanke der Anwendung von Werkstoff höherer Biegefestigkeit für den Zapfen B kann auch in der Weise nutzbar gemacht werden, daß der Zapfen, wie Fig. 3 zeigt, fest mit dem Propellerflügel verbunden wird und daß dann der Propellerflügel zusammen mit dem Zapfen in der Nabe drehbar ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Verstellpropeller für Schiffe, dadurch gekennzeichnet, daß der Propellerflügel (F) auf einem in der Propellernabe (A) gelagerten Zapfen (B) gestützt und um oder mit diesem drehbar ist.
2. Verstellpropeller nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen aus Werkstoff von höherer Biegefestigkeit besteht als der Werkstoff der Propellerflügel.
3. Verstellpropeller nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Propellerflügel (F) auf dem Zapfen (B) mittels einer Spurlagerung (K) gestützt ist, die als Punktlagerung ausgebildet ist. '