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Leichtschaltgetriebe für Kraftfahrzeuge Es sind bereits eine Anzahl
Getriebekonstruktionen bekannt, die eine Erleichterung des Schaltvorganges für den
Fahrer anstreben. Sie arbeiten z. T. Hydraulisch nach dem Föttinger-Prinzip oder
%-ersuchen. den Wechsel der Zahnradstufen bei Räderwechselgetrieben automatisch
oder halbauton iatisch zu betätigen. Der hierbei betriebene @ttfwand ist zumeist
sehr groß und verursacht hohe Kosten, die Betriebssicherheit ist noch nicht auf
dem Stand, der eine serienmäßige Anwendung im Kraftfahrzeug rechtfertigt. Vorliegende
Erfindung gewährleistet durch ihren verhältnismäßig sparsamenAufbati große Betriebssicherheit
und hält die Gestehungskosten in niederen Grenzen. Zur Anwendung kommt ein Viergang
Rädergetriebe, bei dem jede einzelne Räderstufe eine eigene Reibscheibenkupplung
normaler Bauart besitzt, so daB beim Wechsel der Räderstufen nur jeweils die zugehörige
Kupplung in Eingriff gebracht werden nitil3. Dies geschieht über ein gemeinsames
Druckkiger, das axial nach zwei Richtungen wirksam ist und wechselweise über eine
Schiebemuffe zwei verschiedene Kupplungshebelpaare angreift. Die Druckimpulse selbst
werden hydraulisch mit Hilfe des schon vorhandenen Oldruckstromcs des -Motors pneumatisch
oder elektrisch erzeugt. Bei Fahrt in direktem Gang werden die Räderstufen mit Hilfe
einer Klauenkupplung außer Eingriff gebracht, um unnötiges Panschen im Öl zu vermeiden.
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In der Zeichnung ist die Erfindung finit ihren wesentlichen Merkmalen
dargestellt, und es zeigen Fig. r einen Längsschnitt durch das Getriebe mit den
einzelnen Zahnradstufen und zugehörigen Kupplungsreibscheiben, Fig. 2 einen Querschnitt
durch das Getriebe nach der Linie A-B der Fig. 1, Fig.3 einen Schnitt durch die
Steuerung der Schiebemuffe für das Drucklager,
Fig..l eine .\iisicht
voll oben der Steuerung der @diiel@einuffe für das Drucklager, 1# ig. 5 die Schiebemuffe
auf ihrer iitißereii Mantelll;iclie abgewickelt, Fig. 6 die Betätigung der Steuerung
der Schiebeinuffe für das Drucklager.
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All dein Schwungrad d sind die Kupplungsscheiben 5 und 6 mit
am Umfang verteilten Abstandrohren i .s und 16 durch die Schrauben 14 fest verschraubt.
Dazwischen lagern auf den Abstandre>hren i_5 und 16 längs verschiebbare Ktipl>lungsplatten
7 Lind 8, die von den Bolzen 9a oder cgb vom Drucklager ii über die Schiebeintifie
12 und je drei Kupplungshebel ioa oder tob zur Anlage gebracht werden an den Kupplungsreibscheiben
13a, i 3b, 13 ' oder 13 d, je nachdem welcher Gang in l,':iiigriff
kommt. Die Kupplungsreibscheiben 13a, 13b, 13c oder 13d übertragen das empfangene
Drehnionient über die Kupphingsnaben 17, 18, io oder 20 auf die zugehörigen Zahnräder
2d, 23, 22 oder direkt auf die GetriebeNvelle 21. Die Zahnräder 22, 23 oder
2,1 stellen mit den Vorgelegerädern 27, 28 tirid 31 in Eingriff, und über die Vorgeleger;ider
2<), 30 oder 32 wird das Drehmoment auf das Zahnrad 25 übertragen, das über die
Schaltklaue 33 finit der Getriebewelle 21 in kraftschlüssige Verbindung kommt. Der
Flansch ,13 auf der Getriebewelle 21 ist der Getriebeabtrieb. Bei Rüekwärtsfahrt
läuft der Kraftfluß über die "Zahnräder 24, 311, 32, :13 und ,1d auf das "Zahnrad
26 und weiter Tiber die Schaltklane 33 auf die Getriebewelle 21 mit dein Abtrieb
43. Im vorliegenden Beispiel wird die für den Wechsel der Kupplungen und Bier Schaltklaue
33 erforderliche Kraft hydraulisch voni Motordruck1 oder einer sonstigen ÖIpurilpe
über die Druckkolben 37 und 35 aufgebracht, die ihrerseits vorn Steuerschieber
39 entsprechend der geu-ülilteu Gangstellung gesteuert werden. Der vom Steuer-Schieber
39 betätigte Arretierkeil 36 hindert die Schaltklaue 33 an einer Fehlschaltung.
Die für das Schalten erforderliche Kraft kann ebenso auch prieuinatisch durch Saug-
oder Druckluft oller elektrisch durch entsprechend gesteuerte @ae@aroinagneten aufgebracht
werden.
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Der Schaltvorgang ist folgender: 13eini Artfahren iin i. Gang wird
der Steuerschieber 39 über den 13etätigtulgslleliel d l ulld die Achse d0
mit dem Hebel 6o in die entsprechende Steuerstellung gebracht, so daß das Drucköl
in den Druckraum 62 fließt und den Kolben 37 beaufschlagt. Das Drucklager i i wird
in Richtung L bewegt, und die Kupplungsdruckplatte 7 «-ird über den Bolzen cga und
drei Kupplungshebel foa gegen die Kupplungsreibscheibe 13b und diese wieder gegen
die Kupplungsscheibe 5 gedrückt. Sie wird kraftschlüssig und treibt über die Kupplungsnaue
18 die Zahnräder 24, 31, 32 und 25 über die eingerückte Schaltklaue 33 und
die Getriebewelle 21 auf den Abtrieb 43. Die richtige Wahl der Kupplungshebel ioa
oder lob erfolgt über den Betätigungshebel 41 mit der Kurvenbahn 53. Entsprechend
der Stellung des Zapfens 63 in der Kurvenbahn 53 schwingt der Hebel 52 in Richtung
() oder \' aus Lind verändert all deal Nasen 5-2° und 52' den :bstand zti
seit Stöl;ieln :19 und So. Bei <1< lduliheweguilg des lieliels 38 für das
Druckhi;,er r T durch den Druckkolben 37 wird die Rolle 1 auf den Schwinghebel 5,5
zwisclieii den zwischen ('..@in Stößel a9 und der Nase 52a geschaffenen Spalt ;.,
:zwängt und drückt den Stößel -c9 auf das Bremsbrtitd 48. Dieses kotilint zur Anlage
am Bremsring 45# tirid dieser wird gcl»-einst. Dabei schwingt der Doppelhebel 59
uin die Achse 6d und bringt den Zrilifeti :;s auf dein 11(°1)e1 5- nach Richtung
P oder Q zum Ausschlag. 1?litsl>reclielid wird die S(-liiebelllttffe 12 relativ
zurück- oder vorgedreht, so (laß eriteveder die l@til)pltliigsllebel foa oder lob
;r den Ausnehintuigen 03a oder 65h zur Anlage koninieii; entsprechend tvird eiittveder
die Kupplt ügsdruckplatte ,^ v0111 Bolzen ga oder die Kupphingsdruckplatte 8 vorn
bolzen <gb betätigt.
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1leini Anfahren im i. Gang wird der Druckraum 01 nur langsam mit Drucköl
gefüllt, so daß die Iiulil>lungssclieil>e 7 z<igerii(1 zur Anlage an die Kupplungsreibscheibe
tob kornnit und der `'Vagen reich anführt. lleiin Sehalten des 2. Ganges wird die
Kurvelibaliti 33 verstellt, so daß der Hebel 52 iii TZichtung 11' aussch-,vingt.
Das Drucklager ii wccliselt die Druckrichtung nach K; dabei wird @ Q111 l lebel
3 ` die 1Z()110 54 zwisclicn den Stößel und die Nase 32a gczw@ingt, und diese drückt
(c ;i Stiiliel d<9 auf (las l)renisl>@iri(1 .18. Der Brems-1 wird .1 .5
wird gehreilist, uiid derI)oppelliebel 59 vercü-elit über die :°lclis(2 6.1
und den Ilebel 58 die Scliiel)etllufie 12 relativ vor, so daß die Kupplungsliel>el
ioa in den Ausiiehintnigen 65b in Eingriff kommen mit der Schiebemtife 12. 130i
fortlaufender F.ubbewegung der Scliiebeniuffe 12 in Richtum, (drücken die Ktipphingshebel
tob und der 13olzetl 9b die Kupplungsscheibe 8 auf die hul@plungsreil>scheil>e 13",
ttild das Drehmoment koinint über die Kuppltuigsnabe icg und die Zahnräder 23, 28,
30 und 25 und die Schaltklaue 33 in den Abtrieb d;;.
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1>0r 3. Gans; wechselt Tiber den Steuerschieber 39 @viederuin die
Druckrichtung des Kolbens 37 nach L; die Druckplatte 8 bringt über das Drucklager
ii, die Schiebemuffe 12, die Kupplungshebel fob und den l)olzcri elb die Kupplungsreibscheibe
13" zur @,\,iilage, und das Drehmoment fließt über die liupplungsnalbe 20 und die
Zahnräder 22, 27, 29 und 25, die Schaltklaue 33 und die Getriebewelle 21 in den
Abtrieb d3.
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1111 d. Gang wird durch Richtungswechsel des I-.lehcls 52 in Richtteig
0 das Bremsband 47 auf den Bremsring 46 zur Anlage gebracht. Der Doppelhel.i(°1
59 schwingt entgegengesetzt, und die Schiebemuffe 12 wird relativ zurückgedreht.
Jetzt kommen die Kupplungshebel ioa in den :',usnehrnungen 65a der SChlebeIlltlffe
12 in Eingriff, und diese bringt über den Bolzen ga die Kupplungsscheibe 7 zur Anlage
an die Kupplungsreibscheibe 13a und diese all das Schwungrad d. Über die Kupplungsnabe
17 wird direkt auf die Getriel>cwelle 21 abgetrieben.
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l Peini Rückwärtsgang kommt die Schaltklaue 33 Tiber die Schaltgabel
34 und den Druckkolben 35
imcll l,et<itiguiig des Steuerschiebers
39 in Eingriff mit <sein Zalllir:t<i 2(i. Die @ul>1>lun gsreil>schcilx
131'
i\-ird angedrückt und über die Zahnräder 24. 31, 32, 43, 44 tilld
26 abgetrieben. Während der Fahrt in den unteren drei Gängen und bei Rückwärtsfahrt
laufen die nicht ini Iiraftfluß stehenden Räder und Kupplungen z\cangs«eise finit
um, jedoch ohne Leistung aufzunehmen. Der Wechsel der Kupplu@ gshcl>el ioa und fob
kann nur geschehen, wenn sie voni Drtwk durch das Drucklager i i befreit sind. Zu
diesem Zwecke erfolgt der Wechsel in Mittelstellung des Drucklagers r r, wenn dieses
und die htiliIiltlllgell entlastet sind. In Mittelstellung des Drucklagers i i wird
bei der Hubbewegung des Hebels 38 die Rolle 54 des Kipphebels 55 auf der Fülirtingsstange
5t zwischen die Nase 52a oder 52b des Hebels 52 und den Stößel 49 oder 5o gezwängt,
und das Brenllshand 47 oder :4S wird an den Brenlsrillg .I5 oder 4() angedrückt.
Bei «-eiterei, Durchgang des Hebels 38 bis zulll Wirksamwerden des Kupplungsdruckes
Verläßt die Rolle 54 den Bereich der Stößel k) und 50, und diese werden durch die
Federn 36 iil die Ausgangsstellung zurückgefülirt, die I@remsringe 45 oder 46 «-erden
entlastet.
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Die 13etätigtliig der Druckkolhell 35 und 37 erfolgt zweckmäßig vom
Öldruck des für die Umlaufschmierung des Motors dienenden Ölstromes. Sinkt dieser
Öldruck unter ein für die Schmierung unzulässiges Jlal.t, so»-eiclit der auf den
Druckkolben 37 erzeugte Druck nicht aus, die in Eingriff stehende Ktil)hltllgsreillsclleibe
13 kraftschlüssig zu halten. tilld diese rutscht durch. Der Fahrer wird aufmerksam,
und derart ist ein automatischer Schutz gegen unzureichende Schmierung des Motors
geschaffen.
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Die GetriebeWelle 21 ist in der Kurbelwelle 3 mit einem Freilauf
66 gelagert, der die Kurbelwelle Voreilen läßt. Beim Abschleppen des Fahrzeuges
wird der Motor im direkten Gang zwangsweise mit umgetrieben. Es wird 1)rticköl erzeugt,
und nun läßt sich das Getriebe auf einen der niederen Gänge scllalteil, so daß die
Drehzahl des D,totors für das Anspringen erhöht wird.
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Die Betätigung des Getriebes geschieht ohne I11-upplungsfuß11el)el
voni Steuerhebel 41, der von t,iiiein Schalthebel ain Lenkrad oder ähnlich bet:itigt
wird.
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aus der Vortriebskraft all den Treibrädern konibiliiert mit einem
Drehzahlregler läßt sich in bekannter Weise ein Regelautomat bilden, der das Getriebe
filier den Hebel 41 vollautomatisch steuert.