DE899457C - Schiffswendegetriebe, insbesondere fuer normale Fahrzeugmotoren - Google Patents

Description

• Schiffswendegetriebe, insbesondere für normale Fahrzeugmotoren Die Erfindung betri«t ein Schiffswendegetriebe, insbesondere für normale Fahrzeugmotoren, bei dem die antreibende Welle durch eine mit dem Schwungraddes Motors fest verbundene Reibungskupplung gekuppelt ist und das Schalten der Getriebegänge bei #stillstehender Welle durch formschlüssige Kupplungen erfolgt. Der Schiffsbetrieb stellt andere Anforderungen an Reibungskupplungen un#d Getriebe als Landfahrzeuge. Eine bekannte Reibungskupplung ist an dem Schwungrad des Motors derart angeschraubt, daß sie auch in ausgeschaltetem Zustand samt dem Hebelmechanismus und der Schaltmuffe läuft, auch wenn die,Getriebewelle steht. Zum Schalten von Vorwärts- und Rückwärtsgang dienen Klauenkupplungen"die unter Federdruck stehen und sich einschalten, sobald sich die Getriebewelle dreht. Es ist aber unbedingt erforderlich, daß die Welle während des Schaftens -steht. Deshalb muß eine Brems,- vorgesehen werden. Die Anordnung einer solchen bereitet aber Schwierigkeiten, weil die Schaltmuffe stets läuft. Deshalb müssen zur Aufnahme des erheblichen Schaltdruckes, der sitli als Axialdruck auch sehr nachteilig auf die Lagerung, der Kurbelwelle auswirkt, Wälzdrucklager eingebaut werden. Schiffswendegetriebe müssen durch einen einzigen Hebel betätigt werden können. Um .die Schaltwege aufeinander abzustimmen, ist der Schalthebel für die Klauenkupplungen mit Federungen versehen, durch welche die Klauen ineinandergedrückt werden. Mit Rücks-icht auf die Ab- nutzung des Reibbelages, wodurch sich der Schaltweg ändert, ist der Handhebel mit einem nachstellbaren Schaltnocken versehen. Die Ritzel laufen lose auf der antreibendenGetriebewelle. Eine vorzeitige Abnutzung ist unvermeidlich, zumal man bei Schiffsbetrieb mit etwa gol/o, Vorwärtsfahrt rechnet. Eine Abnutzung derRitzellagerungbeeinflußt#den ruhigen Lauf -und behindert das Schalten der Klauenkupplung.
• Durch -das im nachstehenden beschriebene Schiffswen#egetriebe werden die oben beschriebenen Nachteile bisheriger Getriebe vermieden. Die Erfindung besteht darin, daß die Reibungskupplung axial verschiebbr auf der antreibenden Getriebewelle sitzt, die Verbindung mit dem Motor durch einen am Schwungrad angeschraubten Mitnehmerr-ing geschieht. Der auf Keilnuten geführte Druckring bildet mit dem Schaltring, der durch den Schalthebel mit dein Getriebegehäuse verbunden ist, - in einfacher Weise eine Bremskupplung. Reibung entsteht nur im Augenblick &s Sthaltens. Deshalb erübrigt s.ich die Anoridnung von Wälzlagern; es genügt ein. Reibring. Die Ritzel sind fest mit der antreibenden Getriebe-,velle verbunden. Getriebe in, Verbindung mit Fahrzeugmoto-ren werden mit Rücksicht auf die hohe Drehzahl meistens mit ein-er Untersetzung, I : 3 versehen. Zur Verraeidung übergroßer Abnutzung sind -die losen Zahnräder auf der mit geringerer Drehzahl laufenden angetrieben-en Welle. angeordnet -und mit Mitnehmerbolzen- versehen, die unter Federdruck stehen. Der -Schalthebel zur Betätigung des Mitnehmerteils der Bolizenkupplung ist starr, wodurch eine sichere- Schaltung gewährleistet el ist. Die Hebel sind so bemeissen, daß sich die Reibbeläge der Reibungskupplung ohne Ntachstellungso weit abnutzen. können, bis sie ausgewechselt werden müssen.
• In der Zeichnung ist in Abb-. i das Getriebe im Längsschnitt, in Abb. ?- im Querschnitt als Ausführungsbeispiel dargestellt.
• Auf -derGetriebewelle i sitzt die Reibungskupp-Inng 2, auf Keilnuten 3 verschieb-bar. Der Mitnehmer-Vin94 ist an dem Schwungrad-des Motors angeschraubt. Die Zahnritzel 5 -und 6 sind mit der Getriebewelle i fest verbunden. Das, Zahnritzel 5 kämmt über das Zwischearad 7 mit dem Zahnrad 8 -und das Zahnritzel 6,mit dem Zahnrad g. Die Zahnrä.der 8 und 9 sind auf der angetriebenen Welle io drehbar gelagert, die zum Anschluß an die Propellerwelle mit dem Flansch i i versehen ist. Zwi--schen -,den Zahnrädern 8 und 9 sitzt der Mitnehmerteil 12, der Bolzenkupplung, der auf Keilnuten 13 axial hin undher geschoben. werden kann und zur Verbindung mit den Zahnrädern 8 und 9 mit Löchern 14 versehen ist. In dem Zahnrad 8 sitzen die Mitnehmerbolzen 15 und in, dem Zahnrad 9 d,ie Mitnehmerbolzen 16. Sie lassen sich axial verschieben und stehen unter Federdruck. Der Handhebel 17 ist durch den Sperrbolzen 18 und dieDruckfeder ig gegen, eine ungewollte Drehung gesichert. Eristauf der Achse:2o mit dem Doppelhebel 2,1 und dem Hebel 2:2 befestigt. Diese tragen an ihren unteren Enden die Steine 2,3, durch die der Mitnehmerteil i2# mittels der Hebel in die gewünschte Lage gebracht wird. Das obere Ende des Doppelhebels ?,i eist durch den Bolzen 24 mit dem auf der Achse 2,5 befestigten Hebel 2,6, verbunden. Der ebenfalls auf der Achse 25 befestigt-- Hebel 27 besitzt eine Rolle 2-8, die gegen.den, Bolzen 29 drückt. Dieser drückt gegen den gabelförmigen Hebel 3o, der sich auf dem Bolzen V dreht und dessen untere Enden mit dem Schaltring 322 verbunden sind. Dadurch wird dieser gegen- den mit dem Reibring33 versehenen- Druckring 34 gedrückt. Der Druck pflanzt sich auf die Kupplungshebel 3,5 fort; die Kupplungskörper 36 und 37 werden dadurch auseinandergedrückt und haben zu beiden Seiten des MitnehmerringesLuft, wodurch.,die-Reibungskupplung2 ausgerückt ist. Beim Einschalten werden die beiden Kupplungskörper 36 und-37 durch.,die Druckfedern 40 gegeneinandergezogen und pressen den Mitnehmerrin94 zwischen sich. Der Propellerschub wird durch den Druckring38 und, den Abschlußdeck--1 39 aufgenommen.
• Die Wirkungsweise des Getriebes Ist folgende: Das Getriebe ist in ausgeschaltetem Zustand dargestellt (Stopp). Der Handhebel 17 steht in Mittelstellung. Die Reibungskupplung ist ausgeschaltet, ebenso die Bolzenktipplung, d. h. Ader Mitni#hmerteil 12, hat zu beiden. Seiten Luft gegenüber den Mitnehmerbolzen 15, 16. Die Getriebeweille i ruht.
• Beim Schalten des Haffühebels 17 nach rechts #dreht sich die Aase 2o. Durch die in dem Doppelhebel :2 1 und Hehel :2.2 befestigten. S teine. verschiebt sich der Mitnehraerteil 1:2 nach -links und drückt die Mitnehmeribolzen 16 gegen das Zahnrad 9, falls nicht #die Lächer 14 so stehen, &ß die Bolzen e-indringen können. Gleichzeitig dreht sich Idas obere Ende des Doppelhebels 21, das mit dem Hebel 26 verbunden ist, der fest auf der Achse 25 sitzt. Dadurch dreht sich die Achse 25 undder auf derselben befestigte Hebel:27, dessen Ende mit der Rolle 28 nach oben schwenkt und Aden Bolzen 29 freigibt. Der Druck auf iden gabelförmigen Hebel 30 und den Kupplungshebel 35 hört auf. Durch die Druckfedern 40:schaltet sich die Kupplung ein. Die Ritzel drehen sich. -und darnit auch die Zahnräder. Sobald sich,das Z ahnrad 9 -so weit gedreht hat, daß die Mitnehmer-,bolzen j6 in 2die Lö8her 14 eindringen können, ist das Zahnrad 9 durch,den Mitnehmerteil 12 mit der Welle io verbunden. Diese läuft im entgegengesetzten Sinne des Motors.
• Beim Schalten des Hand-hebels 17 nach links ist der Vorgang ähnlich. Die- Hebel drehen, sich entgegengesetzt und verschieben den Mitnehmerteil 12 nach rechts. Er wird durch die Mitnehmerbolzeil 15 mit dem Zahnrad 8 verbunden, welches durch das Zwischenrad 7 mit dem Zahnritzel 5 kämmt und dadurch im gleichen Drehsinn wie der Motor läuft, damit auch die Welle io.

Claims (4)

1. IPATENTANSPRÜCHE: i.
2. Schiffswendegetriebe, insbesondere für normale Fahrzeugmotoren, bei dem die antreibende Welle,durch ;eine mit Odem Schwungrad des Motors fest verbundene Reibungskupplung gekuppelt ist und das Schalten der Getriebegänge bei stillstehender Welle durch forrnsehlüssige Kupplungen erfolgt, da-durch gekennzeichnet daß die Reibungskupplung (2) axial verschiebbar auf der Getriebewelle (i) angeordnet und der Mitnehmerring (4) der Kupplung mit dem Schwungrad des Motors fest verbunden ist. :2.
3. Schiffsw-endegetriebenach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daßdieReibungskupplung (2) mit einem auf der Abtriebswelle axial verechi-ebbaren Mitnehmerteil (1:2), das mit zwei mit entgegengesetzter Drehrichtung laufenden, auf der gleichen Welle. (io) lose dreh-bar an,-,geordneten Getrieberädern (8, 9) kuppelbax ist, kraftschlüssig derart verbunden ist, #daß die Reibungskupplung bei ausgerücktem Mitnehmerteil ausgekuppelt,ist. 3. Schiffswendegetriebe nach Anspruch i und 2, .dadurch gekennzeichtet"daß die kraftschlüssige Verbindung über einem schwenkbaren Hebel (27) erfolgt, der mit einer Rolle (e) über einem Bolzen (29) auf den, Schaltring (32) der Reibungskupplung wirkt, wodurch unabhängig von der Abnutzung des Reibbelages die Reibungs-.kupplung'(:2) geschaltet wird.
4. 4. Sehiffswendegetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, #daß die zwei mit entgegengesetzter Drehrichltung Jose- auf der Abtriebswelle angetriebenen Zahnräder (8-, 9) mit axial verschiebbaren, unter Federdruckstehenden Mitnehmerbolzen (15, 16) versehen sind, die beim Einschalten der ReIbungskupplung (2) und Drehen,der Zahnräder in Löcher (14) des Mitnehmerteils (1:2) gedrückt werden.