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Zweiteilige Schiebebühne für Personen- und Güterwagen Das Umsetzen
von Personen- und Güterwagen auf ein parallel gelegenes Nacbbargleis geschieht im
allgemeinen mittels Schiebebühnen, von denen sich die schienengleichen Schiebebühnen
als besonders vorteilhaft erweisen, da bei ihnen die Gleise nicht unterbrochen sind.
Nach dein derzeitigen technischen Stand solcher Schiebebühnen gibt es Ausführungen
für die längsten und schwersten `'Vagen, wobei sich das aufgewendete Konstruktionsgewicht
aus dem Gesamtgewicht des zu verschiebenden Wagens ergibt.
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Vorliegende Erfindung bringt nun dahin einen Fortschritt, daß man
mit einem Minimum an Konstruktionsgewicht auskommt. Der Wagen steht hierbei nicht
auf einer, sondern auf zwei Schiebebühnen, und zwar steht jede Achse bzw. bei Drehgestellwagen
jedes Drehgestell auf je einer Schiebebühne. Jede dieser Schiebebühnen braucht dann
bei angestrebter kleinster Konstruktionslänge nur auf das halbe Wagengewicht bemessen
werden (Fig. I r, 2, Fig. III 3, 4).
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Wird nun eine der zwei Schiebebühnen in Richtung des Längsgleises
verschiebbar gemacht, so kann die Gesamteinrichtung für Wagen von verschieden großen
Achsabständen verwendet werden (Fig.I G Al, P A.). Hierzu muß die Schiebebühne
um etwas mehr als Spurkranzhöhe der Verschieberollen (Fig. IV 15,
1e) gehoben werden. Dies geschieht mittels in Richtung des Längsgleises schwenkbaren
Spurkranzrollen (Fig. IV 5), die im verriegelten Zustand gleichzeitig zum Verfahren
der Schiebebühne auf den Längsgleisen dienen. Außerdem sind mehrere Ouerschienen
senkrecht zu den Längsschienen und in gleichen Abständen angeordnet, so daß der
Abstand der beiden Schiebebühnen um jeweils eine Schienenteilung verändert werden
kann (Fig. 11 6).
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Um während des Auffahrens des Wagens auf die Auflaufzungen (Fig. IV
S) der Schiebebühne wegen deren geringen Gewichtes die Standsicherheit zu gewährleisten,
sind die Drehpunkte 7 der abgefederten Auflaufzungen so angeordnet, daß sie, in
Fahrtrichtung des auffahrenden Wagens gesehen, um einen gewissen Betrag a jenseits
der ersten Querschiene liegen.
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Das Aufziehen des Wagens auf die Schiebebühnen und das Verschieben
der beladenen Schiebebühnen geschieht nun mittels einer gemeinsamen Einrich,
tung.
jede Schiebebühne ist mit einem Elektroseilwindenpaar (Fig. V 9, io) ausgerüstet,
das die Drehbewegung über ein Wendegetriebe i i, 12, 13, 1,4 auf die Schiebebühnenräder
15 überträgt. Die zwei Seiltrommeln 9, io laufen lose auf der Antriebswelle. 16,
17 und werden durch die Kupplungen 18, i9 mit dieser verbunden. jede Trommel besitzt
noch einen Zahnkranz 2o mit Doppelsperrhaken 21 für Sperrung nach beiden Drehrichtungen.
Die Antriebswelle 16, 17 ist zwischen den beiden Kupplungen 18, ig unterbrochen,
und beide Wellenhälften sind durch eine in beiden Drehrichtungen wirkende elastische
Kupplung 22; 23, 24 miteinander verbunden. Das Drehmoment des Elektromotors 25 wird
durch die eine Kupplungshälfte 22 über vorgespannte Federn 2:.1. auf die andere
Kupplungshälfte 23 übertragen. Bis zur Überwindung der Federnvorspannung'ist die
Kupplung starr, und erst nach Überwindung der Vorspannung, die auf eine, zulässige
Seilspannung eingestellt ist, verdrehen sich beide Kupplungshälften und damit auch
beide Seiltrommeln gegenseitig. Mit dieser gegenseitigen Drehbewegung kann ein Schalter
bedient werden, der den Motor ausschaltet. An jedem Seilwindenpaar einer Schiebebühne
ist immer eine Trommel voll (Fig. VI 9) und die andere Trommel leer (Fig. VI io),
und das Seil 28 der vollen Trommel der einen Schiebebühne geht immer zur gegenüberliegenden
leeren Trommel io der anderen Schiebebühne.
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Die Anordnung der zwei Trommeln 9, io auf einer Schiebebühne kann
so sein, daß sie hintereinander auf einer Achse liegen (Fig. V, VI) oder zur Erreichung
gräßerer Seillängen nebeneinanderliegen (Fig. VII). Damit nun die Seile zwecks leichterer
Bedienung immer an der Trommel oben auf oder ab laufen, erhalten die zwei Trommeln
9, io durch ein Umkehrgetriebe (Fig. V 26) gegenseitige Drehbewegungen.
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Ausführungsmäßig können die Schiebebühnenräder 15 innerhalb (Fig.
VIII) oder außerhalb (Fig.IX) der Längsgleise angeordnet sein. Die elektrische Stromzuführung
kann auf bekannte Weise durch l#,'-abelrollen oder Oberleitung erfolgen.
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Der Vorgang des Aufziehens der Wagen geht nun folgendermaßen vor sich:
je nach Achsstand des zu verschiebenden Wagens werden die beiden Schiebebühnen auf
den entsprechenden Quergleisen bereitgestellt (Fig. 1I i', 2'). Der zu verschiebende
Wagen G wird nun auf dem Längsgleis so weit herangefahren, daß eine der beiden Schiebebühnen
i zwischen die. Achsen geschoben werden kann. Die andere Schiebebühne 2 wird vor
dem Wagen aufgestellt. jetzt werden die drei Kupplungen (Fig. V 14, 18, i9) der
beiden Schiebebühnen auf Leerlauf gestellt und das Seil 28 der vollen Trommel
9 der vor dem Wagen stehenden Schiebebühne 2 ausgezogen und am Wagen G befestigt.
Nach Einkuppeln dieser vollen Seiltrommel 9 mit der Kupplung 18 wird nun nach vorherigem
Festlegen der Schiebebühnen gegen Querverschiebung der Wagen auf beide Schiebebühnen
zugleich aufgezogen (G') und auf ihnen mittels Keilen 27 nach beiden Längsrichtungen
festgelegt. Das Seil wird nun vom Wagen abgenommen und an der leeren Seiltrommel
io der Schiebebühne i eingehängt. Das Seilende der vollen Seiltrommel 9 dieser Schiebebühne
i wird an der leeren Seiltrommel io der Schiebebuhne 2 eingehängt.
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Der Vorgang des Verschiebens des Wagens auf den Schiebebühnen geht
nun folgendermaßen vor sich: Die zwei leeren Seiltrommeln io werden durch Sperrklinken
21 festgehalten, und die vollen Trommeln 9 werden über ihre Kupplungen 18 vom umsteuerbaren
Motor 25 im Sinne des Aufwickelns gedreht, wobei das Rückdrehen ebenfalls durch
Sperrklinke 21 gesichert ist, bis die auf eine gewählte Seilspannung eingestellten
elastischen Kupplungen 22, 23, 24 ansprechen und automatisch die Motoren ausschalten.
Nun werden die zwei leeren Trommeln io mit der Welle 17 gekuppelt (i9) und die Festhalteklinken
21 an den leeren und vollen Tromnieln gelöst (9, io). jetzt stellen die zwei Seile
28 und die vier Seiltrommeln zusammen ein in sich im Gleichgewicht befindliches
System dar. Die vier Trommeln sind somit wie durch eine Torsionswelle starr miteinander
verbunden, ein Vorlaufen der einen oder Zurückbleiben der anderen Schiebebühne ist
dadurch unmöglich. Hierauf werden die Kupplungen 14 der Wendegetriebe an beiden
Schiebebühnen so gestellt, daß beide Schiebebühnen beim Einschalten des Motors 25
gleiche Fahrtrichtung haben. Die hierbei auftretenden zusätzlichen Seilzugkräfte
der zusammen arbeitenden losen und vollen Trommeln finden ihren statischen Kraftschluß
über Radkeile 27 und Wagenkonstruktion G. Die beiden Schiebebühnen können nun gemeinsam
und parallel zunächst so weit verfahren werden, bis die Seillängen von den Trommeln
9 abgewickelt sind. Kehrt man nun den Drehsinn der vier Trommeln um, unter gleichzeitigem
Umschalten der zwei Wendegetriebe 14, so kann man die beiden Schiebebühnen um ein
weiteres, gleich großes Stück in derselben Verschieberichtung verfahren.
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Dieser Umschaltvorgang kann beliebig oft wiederholt werden, womit
die Verschiebeeinrichtung für jede Verschiebelänge verwendbar ist.
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Das jeweilige Umschalten kann durch entsprechende bereits bekannte
mechanische und elektrische Einrichtungen automatisch vorgenommen werden. Am Ende
des Verschiebevorganges wird nach Umstellung des Wendegetriebes auf Leerlauf auf
jeder Schiebebühne eine Trommel wieder voll aufgeseilt. Der Wagen wird dann von
den Keilen 27 gelöst und auf das gewählte Längsgleis in die bestimmte Richtung abgefahren.
Nachdem dann die, zwischen den Achsen befindliche Schiebebühne auf <lern Quergleis
zur Seite gefahren ist, kann der Wagen auf dem Längsgleis weitergefahren werden.