DE7626628U1

DE7626628U1 - Federkraftanlasser fuer motorraeder

Info

Publication number: DE7626628U1
Application number: DE19767626628U
Authority: DE
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1975-08-25
Filing date: 1976-08-25
Publication date: 1980-05-22
Also published as: IT1066433B; DE2638329A1; DE2638330A1; DE2638330C3; JPS5550189B2; US4067243A; FR2322274A1; DE2638330B2; FR2322275B1; JPS5225941A; FR2322275A1; FR2322274B1; GB1555524A; IT1073674B

Description

Dipl,.Ing, H. MITSCHERLICH ' D-8000 MÜNCHEN 22

Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Steinsdorfstiaße 10

Dr. ror. not. W. KÖRBER ^ <⁰⁸⁹> ^>29668< Dipl,-I η g. J. SCHMIDT-EVERS

PATENTANWÄLTE 17. Januar 198ο

Dr.Kö/je

Gebrauchsmuster G 76 26 623.9
Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha

Federkraftanlasser für Motorräder

Die Erfindung betrifft einen Federkraftanlasser für Motorräder, mit einer pedal-betätigten Repetier-Spannvorrichtung für die Anlasserfeder, deren gespeicherte Energie beim
Anlaßvorgang freigebbar ist und die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine andreht, und mit einer Auslöseeinrichtung,
welche die Anlasserfeder normalerweise sperrt und zu deren Entsperrung zum Anlassen betätigbar ist.

Bei herkömmlichen Motorrädern haben zwei Arten von Motoranlaßvorrichtungen ausgedehnte Anwendung gefunden. Bei der einen wird ein schalterbetätigter Elektromotor verwendet
und bei der anderen ein Kickpedal, das mit großer Fußkraft des Fahrers betätigt werden kann. Die erstere ist leicht
zu betätigen, läßt sich jedoch nicht mit geringen Kosten
herstellen, da der benutzte Elektromotor teuer ist, während die letztere mit verhältnismäßig geringen Kosten hergestellt werden kann, jedoch eine große Betätigungskraft und Geschicklichkeit erfordert und daher nicht ohne weiteres von einer ungeübten Person, beispielsweise einer Frau, betätigt werden kann.

Um diesen Nachteilen abzuhelfen, wurde bereits in der
DE-PS 2 638 330 der Anmelderin ein Federkraftanlasser

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der eingangs genannten Art vorgeschlagen, der den Anforderungen hinsichtlich geringer Herstellungskosten und leichter Betätigung Rechnung trägt.

Dieser bekannte Federkraftanlasser hat aber den Nachteil, daß das Motorrad während des Anlassens unbeabsichtigt anzufahren beginnen kann, wenn die Motordrosselklappe weit geöffnet ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen ν Federkraftanlasser der eingangs genannten Art für Motorräder zu schaffen, bei welchem die Sicherheit beim Motoranlaßvorgäng wesentlich erhöht ist und welche verhindern kann, daß ein Motorrad unbeabsichtigt anzufahren beginnt, selbst wenn der Motor bei übermäßig weit geöffneter Motordrosselklappe angelassen wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 eine Draufsicht auf einen Längsschnitt eines

Motorrad-Triebwerkes mit einem erfindungsgemäßen

Federkraftanlasser; „

Figur 2 einen Schnitt bei der Linie II-II in Figur 1; und

Figur 3: eine Ansicht in vergrößertem Maßstab und im Schnitt nach der Linie III-III in Figur 1.

In den Seichnungen ist mit 1 allgemein ein Triebwerk zum Einbau in den Rahmen eines Kraftrades (nicht gezeigt) bezeichnet, das einen Motor 2, ein Hinterrad 3 und ein Getriebegehäuse 4 aufweist, welch letzteres den Motor und das Hinterrad miteinander verbindet. Im Getriebegehäuse 4 befindet sich eine Fliehkraftkupplung an sich bekannter Art, die allgemein mit 6 bezeichnet und ein Antriebsglied 6a besitzt, das fest auf dem einen Ende einer Motorkurbelwelle 5 angeordnet ist, ein Getriebe, das allgemein mit 7 bezeichnet ist und dazu dient, eine Antriebskraft von einen Abtriebsglied 6b der Fliehkraftkupplung 6 auf die Drehsechse 3a des Hinterrades 3 zu Übertragen, und eine i-iotoranlaß vor rieh tung, die nachfolgend näher beschrieben wird.

gehäuses 4 ist eine Pedalachse 9 gelagert, der eine hin- und hergehende Bewegung mittels eines mit ihr verbundenen Pedalarms 8 mitgeteilt wird und auf deren einer Sei-V-' te ein Antriebskettenrad 10 drehbar gelagert ist, während auf der anderen Seite eine erste KupplungshSlfte 11 Gewindeeingriff hat, die mit einer zweiten Kupplungshälfte 11* in Eingriff gebracht werden kann, die an der Nabe des Antriebskettenrades 10 ausgebildet ist. An demjenigen Teil der Pedalachse 9, der für den Gewindeeingriff mit der ersten Kupplungshälfte 11 bestimmt ist, ist ein Steil gewinde 12 vorgesehen, so daß durch hin- und hergehende Bewegung der Pedalachse 9 die erste Kupplungshälfte 11 rasch in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung mit Bezug auf die andere zweite Kupplungshälfte 11* bewegt wird, eo daß sie in bzw. außer Sperreingriff mit dieser ge-

\ In der rechten und in der linken Seitenwand des Getriebe-

It Il

brachtvird. Eine stabförmige Reibfeder 13 dient dazu, eine Drehung der ersten Kupplungshälfte 11 zu verändern, wodurch die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung derselben mit Bezug auf die zweite Kupplungshälfte 11' während der Hin- und Herdrehung der Pedalachse 9 sichergestellt wird. Die -Reibfeder 13 ist an dem einen Ende am GetriebeghSuse befestigt und befindet sich am anderen Ende in Druckanlage am Außenumfang der ersten KupplungshSlfte 11.

... An das Getriebegehäuse 4 ist in axialer Ausfluchtung mit der Kurbelwelle 5 ein Lagerschaft 14 angeformt, über welchen eine Hohlwelle oder Hülse 16 zur freien Drehung mit Bezug auf diesen angeordnet 1st. Eine Spiralfeder 15 ist an ihrem inneren Ende an der Hülse 16 befestigt und am äußeren Ende am Getriebegehäuse 4, wobei eine geeignete Spannung im Entspannungssinn vorgesehen ist, so daß sie Federkraft beim Aufwickeln auf die HülBe 16 speichern kann.

Die Hülse 16 ist an ihrem Außenumfang mit einem Kettenrad 10' geformt, dessen Durchmesser kleiner als der des Antriebskettenrades 10 ist, mit welch letzterem es durch eine endlose Kette 17 verbunden ist.

Das Antrfjebskettenrad 10 ist auf der einen Seltenfläche mit einem radialen abstehenden Vorsprung 18 versehen, der an einem Anschlagelement 19 zur Anlage gebracht werden kann* <Das am Getriebegehäuse 4 durch elastische Auflager 20 befestigt sind, um den Drehungswinkelbereich des Antriabskettenrades 10 und damit die Zahl der Drehungen der Hülse 16 zu begrenzen. Bei einer solchen Anordnung Wird die der Spiralfeder 15 mitgeteilte Vorspannung durch die Anlage der Unterseite des Vorsprungs 18 am Auflager aufrechterhalten.

Eine Sperrklinke 22 ist an ihrem Fußende auf einem Gelenkzapfen schwenkabr gelagert^, der im Getriebegehäuse ^

parallel zur Pedalachse 9 angeordnet ist, welche Sperrklinke an ihrem abgelegenen Ende unter der Wirkung der

g Ί

ψ Drehkraft einer Schraubenfeder 23 in Sperreingriff mit

: einem der Zähne belastet ist, die am Außenumfang des An-

j _k triebskettenrades 10 ausgebildet sicfi. Die Sperrklinke

I 22 hat daher zur Wirkung, daß sie "nur eine VorwSrtsdre-

i hung des Antriebskettenradeis 10 zuläßt, wenn der Pedal-

arm 8 niedes^edrückt oder nach unten verschwenkt wird, jedoch eine umgekehrte Drehung verhindert, und sie kann χ mit einem Betätigungsarm eines Kontrollsystems gekuppelt sein, beispielsweise mit einer Bremseinrichtung oder einer schaltbaren Kupplung in der Weise, daß sie von dem Antriebskettenrad 10 nur gelöst wird, wenn das Betätigungsorgan betätigt wird.

Auf dem Gelenkzapfen 21 ist ferner ein Winkelhebel 27 schwenkbar gelagert, der über einen Verbindungshebel 26 mit Bremsbetätigunsseil 25 verbunden ist, das außerhalb des Getriebegehäuses 4 angeordnet ist und in Anlage an dem Verbindungshebel 26 unter dem Drehmoment gehalten wird, das dem Winkelhebel 27 durch eine Schraubenfeder 28 mitgei teilt wird. Der Kinfcelhebel 27 ist an der Dnterkante mit

■ J einem Anschlagstück 27a geformt, das sich nach unten er- ! streckt, um bei seiner Drehung nach unten bzw. im Uhrzeiger-

I sinne, gesehen in Figur 2, die Sperrklinke 22 außer Ein-

|l griff mit dem zugeordneten Zahn des Antriebskettenrades

ρ zu bringen. Auf die Pedalachse 9 ist eine Kurvenscheibe

29 aufgekeilt, um die Schwenkbewegung des Winkelhebels auf einen bestimmten Winkelbereich zu beschränken, und

, weist einen im wesentlichen halbkreisförmigen Teil 29 a auf,

^ der dazu dient, die vorerwähnte Schwenkbewegung des Win-

f; kelhebels 27 nur zu beschränken, wenn der Padalarm 8 ge-

drückt wird, sowie eine radiale Anschlagfläche 29b, die auf der einen Seite des halbkreisförmigen Teils 29a geformt ist und an einem Anschlagyorsprung 30 zur Anlage gebracht werden kann, der an der Innenwand des Getriebegehäuees 4 ausgeformt ist, um die Rückfuhrstellung bzw. die obere Einstellung des Pedalarms S zu begrenzen. Eine Rückführfeder 31 ist unter Spannring zwischen der Kurvenscheibe 29 und der Innenwand dos Getriebegehäuses A angeordnet, um den Pedalann 8 normalerweise in seine obere Endstellung zu belasten

r»i- Sperrklinke, der Winkelhebel 27, df>r Verbindungshebel 26 und das Bremszugseil 25 bilden eine Auslöseeinrichtung 24, welche normalerweise die Spiralfeder bzw. die Kraftspeichereinrichtung 15 sperrt, um die gespeicherte Federkraft oder -energie zurückzuhalten, und wahlweise entsperrt werden kann, um die gespeicherte Federkraft bzw. -energie freizusetzen.

Zwischen der Hülse 16 und dem Antriebsglied 6a der Fliehkraftkupplung 6 ist eine Freilaufkupplung 32 angeordnet, die dazu dient, die Drehung der Hülse 16, welche durch die gespeicherte Federkraft der Spiralfeder 15 verursacht wird, nur auf das Antriebsglied 6a und damit auf die Kurbelwelle 5 zu übertragen. Jedoch nicht umgekehrt. Wie eich aus Figur 3 ergibt, besitzt die Freilaufkupplung 32 ein Sperrad 33, das an die Hülse 16 an deren einer Endfläche angeformt ist und eine Anzahl Klingen 35, die je am Antriebsglied 6a schwenkabr gelagert und normalerweise durch die elastische Kraft einer Feder 24 in Eingriff mit dem verzahnten Außenumfang des Sperrades 33 belastet sind*

Das Bremszugseil 25 1st wie üblich zwischen dem Bremshebel (nicht gezeigt}, der auf der Lenkstange gelagert ist, und einem Betätigungshebel 37 einer an sich bekannten Bremseinrichtung 3β angeordnet, die in die Nabe des Hinterrades 3 eingebaut ist und durch einen Zug am Seil 25 infolge der Betätigung des Brernshebels angezogen werden - kann. ,

Im Betrieb der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ( ) wird zum Anlassen des Motors 2 der Pedalarm 8 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung mehrere Male hin und her verschwenkt oder gedreht durch FußbetUtigung des Fahrers in Kombination mit der Rückführwirkung der Rückstellfeder 31. Wenn die Pedalachse 9 in der Vorwärtsrichtung, d.h. im Gegenzeigersinn in Figur 2, durch die Fußbetätigung des Fahrers verschwenkt oder gedreht wird, wird die erste Kupplungshälfte 11 anfänglich axial ssur Pedalachse 9 durch die rasche Wirkung des Steilgewindes 12 ein Verrigelungseingriff mit der anderen zweiten Kupplungshälfte 11' vorwärts bewegt, so daß eine weitere Vorwärtsdrehung der Pedalachse 9 über das Antriebskettenrad 10 und die endlose Kette 17 auf das getriebene Kettenrad 10' übertragen wird, um die Hülse 16 nur Drehung anzutreiben, wodurch die Spiralfeder 15 auf die Hülse 16 ssur Speicherung der Federkraft aufgewickelt wird. Während der Vorwärtsdrehung der Pedalachse 9 wird das Sperrad 33 der Freilaufkupplung 32, gesehen in Figur 3, im Gegenzeigersinn ge- «

dreht, wobei die Klinken 35 bei festgehaltener Kurbelwelle 5 nach außen geschoben werden* Andererseits hat die Rückwärtsdrehung der Pedalachse 9 durch die gespeicherte Kraft der Rückstellfeder 31 zur Wirkung, daß die erste Kupplungshälfte 11 rasch surücktritt und sich nach rückwärts be- | wegt, um sich von der anderen zweiten Kupplungshälfte 11* If

kurze Zeit nach dem Beginn der erwähnten Pedalechßendrehung zu lösen, so daß eine weitere Rückwärtsdrehung der Pedalachse 9 nicht auf das Antriebskettenrad 10 übertragen wird. Bei dieser Gelegenheit ist zu erwähnen, daß während einer solchen Rückwärtsdrehung der Pedalachse 9 die Sperrklinke 22 unter der Wirkung der Feder 23 im Varriegelungseingrlff mit dem zugeordneten Zahn der Ver-' zahnung des Antriebskettenrades 10 belastet wird, um

eine Rückwärtsdrehung des Antriebekettenrades 10 durch ( \ die gespeicherte Kraft der Spiralfeder 15 zu verhindern. Auf diese Weise wird die Kraftspeicherung der Spiralfeder 15 zu dem Zeitpunkt abgeschlossen, wenn das Antriebskettenrad 10 im wesentlichen um eine Drehung ge-. dreht wird, bis der Vorsprung 18, der an der einen Seitenfläche dos Antriebskettenrades 10 ausgeformt ist, in Anlage an dem Anschlagelement 19 kommt.

Hierauf wird, wenn das Bremszugseil 25, gesehen in Figur 2, nach links durch die Betätigung des mit diesem verbundenen Bremshebels (nicht gezeigt} gezogen wird, der Verbindungshebel 26 verschwenkt, so daß der wlnkelhebel 27 um den Gelenkzapf en 21 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wodurch durch das Anschlagstück 27a die Sperrklinke 22 in die Freigabestellung mit Bezug auf das Antriebskettenrad 10 verschwenkt wird, so daß die gespeicherte Federkraft der Spiralfeder 15 plötzlich freigegeben· -sä&el als hohes Drehmoment von der Hülse 16 Über die freilaufkupplung auf die Kurbelwelle 5 übertragen werden kann, so daß diese, gesehen in Figur 2 und 3, im Uhrzeigersinn gedreht wird, wodurch der Motor 2 für den Betrieb angelassen wird.

I In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß, wenn die

Drehzahl der Kurbelwelle 2 im Betrieb des Motors bo erhöhet wird, daß sie die der Hülse 16 unter dor gespeicherten Kraft der Spiralfeder 15 überschreitet, Öle Klinken 35 längs des verzahnten Außenumfangs des Sperrades 33 zu gleiten beginnen, so daß sie mit diesem außer Eingriff kommen, und wenn die Motor kurbelwelle 5 die übliche Leerlauf drehzahl erreicht,]werden Klinken 35 unter Fliehkraft-Ji wirkung nach außen entgegen die eingestellte Vorspannung

|( / \ der Feder 34 verschwenkt, so daß die Freilaufkupplung 32 1 ■ von dem Sperrad 33 völlig getrennt wird. Dies hat zur

I Folge, daß während der normalen Fahrt des Kraftrades die

I Kurbelwelle 5 und die erfindungsgeraäße Motoranlaßvorrich»

I .. tung von einer Kopplungsverbindung miteinander völlig-I gelöst gehalten werden.

" Selbst %n den Fällen, in welchen die Drehzahl der Kurbel-

I welle S"plötzlich wShrend des Motoranlaßvorgangs ansteigt,

i um die Fliehkraftkupplung 6 in den Betriebszustand zu

I bringen, so daß das Abtriebsdrehmoment der Kurbelwelle 5

I auf das Hinterrad 3 Übertragen wird, wird das Kraftrad

zwangsläufig daran gehindert, unbeabsichtigt anzufafosea, I / da während dLe&er Zeit die Bremseinrichtung 36 durch dSs

Bremszugseil 25, das noch immer gezogen ist, im Betriebs-■ zustand gehalten wird. Zum Anfahren mit dem Kraftrad muß

; daher der Fahrer die Bremseinrichtung 36

Wenn die Spiralfeder 15 ihre gespeicherte Federkraft abgibt, wird das Antriebskettenrad 10_tf gesehen in Figur 2, im Uhrzeigersinn durch das getriebene Kettenrad 10' über die endlose Kette 17 in Drehung versetzt, bis die Unterseite des an das Antriebskettenrad 10 angeformten Vor-*

- ίο -

Sprungs 18 in Anlage an dem Anschl&gelement 19 kommt, wird hierdurch das Freisetzen der gespeicherten Kraft der Spiralfeder 15 unterbrochen, um die restliche Kraft als Vorsprung zurückzuhalten. Bei dieser Gelegenheit wird das Anschlagelement 19 den Stoßkräften ausgesetzt, die durch einen Teil der gespeicherten Energie der Spiralfeder 15 und durch die Trägheitskraft des Antriebskattenrades 10 und der mit diesem verbundenen Elemente erzeugt werden, jedoch werden diese Stoßkräfte durch die elastische Ver- f\ formung der ©lastischen Abstützungen 20, durch welche das Anschlagelement 19 am Getriebegehäuse 4 elastisch befestigt ist, im wesentlichen absorbiert·

Im Zusammenhang mit der Beschreibung des Kraftspeichervor» gangs der Spiralfeder 15 ist zu erwähnen, daß, wenn der Pedalarm 8 gedrückt bzw. nach abwärts verschwenkt wird, die Kurvenscheibe 29 zusammen mit der Pedalachse 9 gedreht wird, so daß deren halbkreisförmiger Teil 29a winkelig in Anlage an dom freien Ende des Winkelhebels 27 verlagert wird. Zn diesem Zustand wird, selbst wenn das Bremszugseil 25 gezogen wird, der Wiiikelhsbel 27 gegen eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn mittels der Kurven- ^ scheibe 29 gehalten, was zur Folge hat, daß die Sperrklinke 22 in Verriegelungseingriff mit dem Antriebskettenrad 10 gehalten wird. Hit anderen Körten, es findet beim Niederdrücken des Pedalarms 8 keine Freigabe dar gespeicherten Energie von der Spiralfeder 15 statt, wodurch ein gefährIiehes Hochschleudern- des Pedalarms 8 verhindert wird, das ggf» durch eine unbeabsichtigte Freigabe solcher gespeicher ter Energie geschieht, sicher verhindert wird;-.

Wie im vorangehenden beschrieben, sind erfindungsgemäß

die Auslöseeinrichtung 24, die betätigt werden kann, damit

die Kraftspeichereinrichtung ihre gespeicherte Energie rum Anlassen des Motors zu einem gewünschten Seitpunkt freigeben kann, und das Betätigungsorgan des Kontrollsystems, welches das Kraftrad abschalten kann, miteinander in der Weise gekoppelt, daß die erstere als Folge der Betätigung des letzteren in Wirkung tritt.

Hit einer solchen Anordnung wird beim Anlassen des Motors das Kraftrad zwangsläufig außer Betrieb gehalten und damit verhindert, daß es unbeabsichtigt anzufahren beginnt, auch wenn die Motordrosee!klappe durch eine irrtümliche Betätigung des Fahrers übermäßig weit geöffnet wird, auf welche Weise eine sonst gefährliche Situation vermieden wird.

Claims

Gebrauchsmuster G 76 26 628.9 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Schutzansprüche:

1. Federkraftanlasser für Motorräder, mit einer pedalbetätigten Repetier-Spannvorrichtung für die Anlasserfeder, deren gespeicherte Energie beim Anlaßvorgang freigebbar ist und die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine andreht, und mit einer Auslöseeinrichtung, welche die Anlasserfeder normalerweise sperrt und zu deren Entsperrung zum Anlassen betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Auslöseeinrichtung (24) über ein beim Anziehen der Motorradbremse (36,37) betätigbares Betätigungsorgan (25) mit der Motorradbremse gekoppelt ist.

2. Federkraftanlasser nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (25) das Bremsseil ist.

Der Patentanwalt