DE7639611U1 - Triebwerk fuer motorraeder - Google Patents
Triebwerk fuer motorraederInfo
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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Description
Dipl.-lng.J.SCHM.DT-EVERS 1?. De2ember 1976
PATENTANWÄLTE
HONDA GIKEH KOGYO KAHJSHIKI KAISHA
27-8, 6-ohome, Jingumae, Shlbuya-ku
Tokiot Japan
27-8, 6-ohome, Jingumae, Shlbuya-ku
Tokiot Japan
Gebrauchsmusteranmeldung
Triebwerk für Motorräder
Die Erfindung bezieht sich auf ein Triebwerk für Motorräder
und betrifft insbesondere ein solches Triebwerk, bei dem ein Getriebegehäuse, dessen rückwärtiger Teil die Hinterachse unterstützt, mit einem Ende des Kurbelgehäuses des
Motors zum Antreiben des Motorrades verbunden ist, und bei dem ein zum Anwerfen des Motors dienendes Getriebe zum Antreiben
der Hinterachse im Getriebegehäuse untergebracht ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Triebwerk der genannten Art für Motorräder zu schaffen, bei dem das Getriebegehäuse
in eine linke und eine rechte Hälfte unterteilt ist, bei dem das Getriebe zum übertragen der Antriebskraft
in einer der Getriebegehäusehälften untergebracht ist, und bei dem eine Einrichtung zum Anwerfen des Motors in der
anderen Getriebegehäusehälfte angeordnet ist, so daß es möglich ist, die Kurbelwelle des Motors beim Vereinigen der beiden
GetriebegehäuBehälften mit der Anwerfeinrichtung zu verbinden, damit sich das KraftUbertragungsgetriebe und das Anwerfgetriebe
voneinander getrennt ein- und p'isbauen lassen, um insgesamt den Zusammenbau und die Wartung des Triebwerks
zu erleichtern. Ferner soll ein Triebwerk der genannten Art geschaffen werden, das sich leicht in Gang setzen läßt, das
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von robuster Konstruktion ist, und bei dem es möglich ist, eine vorbestimmte Kraft in einer Spiralfeder mit Hilfe von
hin- und hergehenden Drehbewegungen einer Pedalwelle zu speichern, wobei die gespeicherte Federkraft zum Anwerfen
des Motors verwendet werden kann, und wobei sich das Ausmaß, in dem die Spiralfeder aufgezogen wird, bzw. in dem sie sich
abwickelt, durch ein Pufferteil des Triebwerks begrenzen
läßt, um ein übermäßiges Aufziehen, das Auftreten von Stoßbeanspruchungen
bei der Freigabe, eine Beschädigimg der Spiralfeder bei einer Drehung in der Gegenrichtung sowie
ein Trennen ihrer Enden von den zugehörigen Befestigungsteilen zu verhindern.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist durch die Erfindung ein Motorradtriebwerk
mit einem KraftUbcrtragungsgetriebe geschaffen
worden, dessen rückwärtiger Teil die Hinterachse des Motorrades trägt, und das am anderen Ende mit dem Kurbelgehäuse
des Motors fest verbunden ist, bei dem sich ferner das Getriebegehäuse aus einer mit dem Kurbelgehäuse unmittelbar
verbundenen inneren Hälfte und einer mit dieser lösbar verbundenen äußeren Hälfte zusammensetzt, bei dem die Hinterachse
der inneren Hälfte des Getriebegehäuses zugeordnet ist, bei dem ein Getriebe zum übertragen der Antriebskraft zum
Verbinden der Hinterachse mit der Kurbelwelle des Motors vorhanden ist, zu dem eine Pedalwelle gehört, mit deren einem
Ende ein Pedal zum Anwerfen des Motors verbunden ist, wobei eine Welle zum Anwerfen des Motors der Kurbelwelle benachbart
und mit dieser auf einer /gemeinsamen Achse angeordnet und der
äußeren Hälfte des Getriebegehäuses zugeordnet ist, bei dem
eine Kraftubertragungseinrichtung zum Anwerfen des Motors
vorhanden ist, die es ermöglicht, die Kurbelwelle mit der Welle zum Anwerfen des Motors zu verbinden, und bei dem ein
antreibendes Element und ein angetriebenes Element einer Überholkupplung zum Anwerfen des Motors, die in Eingriff miteinander
gebracht werden, wenn die innere und die äußere Getriebegehäusehälfte miteinander verbunden werden, auf den
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einander zugewandten Enden der zum Anwerfen dienenden Welle bzw. der Kurbelwelle angeordnet aind.
Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem
AusfUhrungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrades mit einem erfindungsgemäßen
Triebwerk;
Fig. 2 den in einem größeren Maßstab gezeichneten Grundriß des Triebwerks bei Betrachtung desselben von der
Linie H-II in Fig. 1 aus;
Fig. 3 einen waagerechten Längsschnitt des Hauptteils des Triebwerks nach Fig. 1 und 2;
Fig. 4 einen etwas vergrößerten Teilschnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3;
Fig. 6 einen vergrößerten Teilschnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 3; und
Fig. 7 einen Fig. 6 entsprechenden Schnitt zur Veranschaulichung einer Spiralfeder zum Anwerfen des Triebwerks.
Gemäß Fig. 1, 2 und 3 sind zwei Halterungen S vorhanden» die
auf der linken bzw. der rechten Seite des mittleren unteren Teils des Rahmens F des Motorrades dort angeordnet sind» wo
der Rahmen nach oben abgewinkelt ist. Die Halterungen S unterstutzen
den vorderen Teil des insgesamt mit P bezeichneten Triebwerks unter Vermittlung durch einen Tragbolzen B1 derart,
daß das Triebwerk ungehindert Schwenkbewegungen nach oben und unten ausführen kann. Zwischen dem hinteren Teil des Trieb-
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werke P und dem rückwärtigen oberen Ende des Rahmens F erstreckt
sioh eine diese Bewegungen abpuffernde Stütze D bekannter Art, die aus- und einschiebbar ist, eine Stutzfeder C
aufweist und mit Hilfe von Querbolzen B2 und B3 befestigt ist.
Zu dem Triebwerk P gehören im wesentlichen ein Motorradmotor 1 mit einer Kurbelwelle 2, die sich quer zur Fahrtrichtung
des Motorrades erstreckt, und ein Getriebegehäuse 4, das sich an das linke Ende des Kurbelgehäuses 3 des Motors anschließt
und von dort aus nach hinten ragt. Das Getriebegehäuse 4 setzt sich aus einer inneren Hälfte 4a, die mit dom Kurbelgehäuse
direkt verbunden ist, und einer äußeren Hälfte 4b zusammen, die mit der inneren Hälfte durch mehrere Kopfschrauben 5 lösbar
verbunden ist. Bei dem Getriebegehäuse 4 ist die Hinterachse 7 des Motorrades frei drehbar in der Seitenwand des
hinteren Endes der inneren Hälfte 4 mittels eines Lagers 6 gelagert, und die Nabe 8 des Hinterrades Vr ist durch eine
Keilverzahnung drehfest mit dem äußeren Ende der Hinterachse 7 verbunden. Das innere Ende der Hinterachse 7 läßt sich ungehindert
gegenüber einem rohrförmigen Ansatz 12 der inneren Wand der äußeren Getriebegehäusehälfte 4b vorschieben und
zurückziehen, wenn die Gehäusehälften 4a und 4b miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Zu dem Antriebsgetriebe
9 gehören gemäß Fig. 3 eine Fliehkraftkupplung 10 bekannter Art, die nach innen aufspreizbar ist, mit einem
Antriebeelement 10, das drehfest mit einem Ende der Kurbelwelle 2 verbunden ist, und einem Abtriebselement 10b, das auf
dem gleichen Ende der Kurbelwelle frei drehbar gelagert ist, eine erste, die Drehzahl herabsetzende Kraftübertragungseinrichtung
9a zum Antreiben einer Zwischenwelle 11 von dem Abtriebselement 10b aus unter Herabsetzung der Drehzahl sowie
eine zweite KraftUbertragungseinrichtung 9b zum Antreiben der
Hinterachse 7 von der Zwischenwelle 11 aus, die ebenfalls eine Herabsetzung der Drehzahl bewirkt. Die Zwischenwelle 11 des
Getriebes ist an ihren Enden in zwei Ansätzen 13 und 14 gelagert, die gegenüber den Innenwänden der inneren Getriebege-
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häusehälfte 4a und der äußeren Getriebegehäusehälfte 4b nach
Innen ragen.
In der Seltenwand des mittleren Teils der äußeren Hälfte 4b des Oetriebegehäuses 4 1st eine Pedalwelle 17 gelagert, die
gemäß Fig. 5 entsprechend den Pfeilen a und b hin- und hergedreht werden kann, und zwar einerseits durch Niederdrücken
eines Pedals 15 und andererseits durch ein Drehmoment, das durch eine Spiralfeder 16 aufgebracht wird. Das innere Ende
der Pedalwelle 17 ist frei drehbar und herausziehbar in einem Ansatz 18 der inneren Hälfte 4a des Getriebegehäuses 4 gelagert,
in den es in Eingriff kommt, wenn die Hälften 4a und 4b des Getriebegehäuses vereinigt werden.
Mit einem mittleren Teil der Pedalwelle 17 ist ein antreibendes Kupplungselement 19 durch Keilbahnen so verbunden, daß
es gegenüber der Pedalwelle verschiebbar ist; ferner ist ein antreibbares Kupplungselement 20 vorhanden, mit dem ein Antriebskettenrad
21 von relativ großem Durchmesser verbunden ist, und das frei drehbar gelagert ist. Das antreibende Kupplungselement
19 und das angetriebene Kupplungselement 20 bilden in Eingriff miteinander bringbare Teile einer Kupplung,
bei der das antreibende Kupplungselement 19 in der Eingriffsrichtung gegenüber dem antreibbaren Kupplungselement 20 durch
eine Kupplungefeder 22 vorgespannt ist. Mit dem antreibenden
Kupplungselement 19 hängt ein Betätigungsarm 23 zusammen, der gemäß Fig. 4 radial nach außen ragt, und mit dem eine Steuerplatte 24 zusammenarbeitet. Diese Steuerplatte ist mit ihrem
Basisteil auf der inneren Wand der äußeren Hälfte 4b des Getriebegehäuses 4 mittels einer Achse 25 frei drehbar gelagert.
An der äußeren Hälfte 4b des Getriebegehäuses ist ein Anschlagbolzen
27 befestigt, der mit einem kreisbogenförmig gekrümmten Schlitz 26 zusammenarbeitet, mit dem ein Teil der
Steuerplatte 24 versehen ist. Am äußersten Ende der Steuerplatte 24 ist eine erste Anschlagfläche 28 vorhanden, die mit
einer seitlichen Fläche des Betätigungsarms 23 zusammenarbeiten
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kann, um die Ruhestellung der Pedalwelle 17 zu bestimmen,
in welche die Pedalwelle durch das Drehmoment der Rückstellfeder vorgespannt wird; eine Nockenfläche 31, die sich gemäß
Pig, 5 an eine Seite der Anachlagflache 28 in Richtung auf
das Antriebskettenrad 21 anschließt, regelt die Bewegung des Betätigungsarme 23 auf der Seite des Antriebskettenrades 21
unter der Wirkung der elastischen Kraft der Kupplungsfeder 22; weiterhin gehört zu der Steuerplatte 24 eine zweite Anschlagfläche
29, die mit einem ersten Ansatz 32 des Kettenrades 21 zusammenarbeitet, der gegenüber dem Kettenrad seitlich nach
außen ragt, um den Anfangspunkt der Drehbewegung des Kettenrades in Richtung des Pfeils a zu bestimmen} schließlich 1st
eine dritte Anschlagfläche 30 vorhanden, die mit einem zweiten Ansatz 33 (Fig. A) auf der benachbarten Seite des Antriebskettenrades
21 zusammenarbeitet, um den Endpunkt der Drehbewegung des Antriebekettenrades in Richtung des Pfeils a zu
bestimmen. An der Steuerplatte 24 ist gemäß Fig. 4 ein Pufferzylinder 35 befestigt, der mit einem elastischen Puffermaterial
34, z.B. Gummi, gefüllt ist. In das offene Ende des Pufferzylinders
35 ist ein verschiebbares becherförmiges Bauteil 37 eingebaut, das die freie Stirnfläche des Puffermaterials
34 überdeckt und einer Anlagefläche 36 der äußeren Hälfte 4b des Getriebegehäuses 4 zugewandt ist. An der äußeren Hälfte
4b des Getriebegehäuses ist auf der Innenseite ein rohrförmiger Ansatz 38 ausgebildet, der sich längs der gleichen Achse
erstreckt wie die Hauptachse der Kurbelwelle 2. Auf diesem Ansatz ist eine Welle 41 zum Anwerfen des Motors frei drehbar
gelagert. Das hakenförmige innere Ende 40a der Spiralfeder 40 ist gemäß Fig. 7 in Eingriff mit einer Nut 41a auf einer
Seite der Welle 41 angeordnet, während das hakenförmige äußere Ende 40b der Spiralfeder in Eingriff mit einem klinkenähnlichen
Abschnitt 39 an der Innenwand der äußeren Hälfte 4b des Getriebegehäuse 4 steht. Die Spiralfeder 40 ist so ausgebildet,
daß mindestens eine Windung und gemäß Fig. 7 vorzugsweise zwei Windungen der Feder einen zusammenziehbaren Abschnitt
40c bilden, der geeignet ist, die Welle 41 zum Anwer-
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fen des Motors fest zu umschließen; der verbleibende Teil der Spiralfeder ist bestrebt, sich nach außen zu entspannen,
so daß es möglich ist, eine Federkraft dadurch zu speichern, daß die Feder fest um die Welle 41 herumgelegt wird. Ist dies
geschehen und wird die Spiralfeder dann freigegeben, bewirkt die Drehkraft der Welle 41 infolge ihrer Trägheit, daß auf
die Spiralfeder eine Kraft in der entgegengesetzten Drehrichtung aufgebracht wird. Da jedoch die Spannung des fest zusammengezogenen
Teils 40c der Spiralfeder, welcher die Welle 41 fest umschließt, diese in der entgegengesetzten Richtung
wirkende Drehkraft wirkungslos macht, wird verhindert, daß die Feder bricht, oder daß ihr hakenförmiger Abschnitt 40a
außer Eingriff mit der Nut 41a kommt.
Die Welle 41 zum Anwerfen des Motors ist gemäß Fig. 3 mit einem antreibbaren Kettenrad 42 versehen, das einen kleineren
Durchmesser hat als das weiter oben beschriebene Kettenrad 21, und über die beiden Kettenräder 41 und 42 läuft eine
Antriebskette 43. Somit setzt sich die Kraftübertragungsftinrichtung
44 aus dem Antriebskettenrad 21, dem angetriebenen Kettenrad 4? und der Kette 43 zusammen.
Zwischen dem antreibenden Kettenrad 21 und dem angetriebenen Kettenrad 42 ist eine Tragplatte 63 mit Hilfe von Schrauben
64 an der Innenwand der äußeren Hälfte 4b des Getriebegehäuses 4 befestigt, um etwa die halbe Umfangefläche des mittleren
Teils der Welle 41 zum Anwerfen des Motors mit Hilfe eines Gabelabschnitts 63a abzustutzen, der das angetriebene
Kettenrad 42 übergreift, damit die Welle 41 nicht infolge der durch die Kette 43 aufgebrachten Kraft geschwenkt werden
kann, und um die axiale Bewegbarkeit der Welle zu begrenzen. Außerdem erstreckt sich die Tragplatte 63 über die offene
Seite des Gehäuses für die Spiralfeder 40, um zu verhindern, daß die Spiralfeder aus dem Gehäuse herausragt.
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Zwischen der Pedalwelle 17 und der Welle 41 zum Anwerfen des Motors ist eine Sperrklinke 48 (Fig. 4) angeordnet, die sich
in und außer Eingriff mit den Zähnen am Umfang des antreibenden Kettenrades 21 bringen läßt und auf einer Achse 4? sitzt,
welche drehbar in zwei Ansätzen 45 und 46 der inneren Hälfte
4a und der äußeren Hälfte 4b des Getriebegehäuses 4 gelagert
ist. Die Klinke 48 ist durch eine Torsionsfeder 49 in der Eingriffsrichtung gegenüber den Zähnen des Kettenrades 21
vorgespannt. Somit bildet die Klinke 48 eine schrittweise arbeitende Einrichtung 50 (Fig. 3), die es gemäß Fig. 4 dem
antreibenden Kettenrad 21 ermöglicht, sich in Richtung des Pfeils a zu drehen, jedoch eine Drehung in Richtung des
Pfeils b verhindert. Ferner ist ein Auslösehebel 51 vorhanden, der mit der Achse 47 drehfest verbunden ist und mit einem
inneren Arm 53a eines Winkelhebels 53 zusammenarbeitet, welcher auf der inneren Hälfte 4a des Getriebegehäuses schwenkbar
gelagert ist. Der untere bzw. äußere Arm 53b des Winkelhebels 53 ist gemäß Fig. 4 mit einem Bremsdrahtseil 57 gekuppelt,
das eine Verbindung zwischen einem Bremsenbetätigungshebel 54 auf der Lenkstange H des Motorrades und einem
Betätigungshebel 56 (Fig. 3) einer Innenbackenbremse 55 bekannter Art herstellt, die in der Nabe 8 des Hinterrades Wr
untergebracht ist. Die Achse 47 ist gemäß Fig. 3 mit ihrem einen Ende in einen Ansatz 46 der äußeren Hälfte 4b und mit
ihrem anderen Ende in einea Ansatz 45 der inneren Hälfte 4a
des Getriebegehäuses eingebaut, wenn die beiden Hälften aneinander
befestigt sind; beim Verbinden der beiden Gehäuseteile werden auch der Auslösehebel 51 und der innere Arm 53a
des Winkelhebels 53 in Eingriff miteinander gebracht.
Die Fliehkraftkupplung 10 auf der Welle 41 zum Anwerfen de3
Motors ist gemäß Fig. 3 und 4 mit einem Sperrad 58 versehen, und auf dem Antriebselement 10a der Fliehkraftkupplung 10
sind gemäß Fig. 6 mit Hxlfe von Zapfen 61 mehrere Sperrklinken
60 gelagert, die nach innen durch Torsionsfedern 59 vorgespannt sind. Die Sperrklinken 60 und das Sperrad 58 werden in
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j - 9 -
] Eingriff miteinander gebracht, wenn die innere Hälfte 4a
j und die äußere Hälfte 4b des Getriebegehäuses 4 vereinigt
j werden, woraufhin die Überholkupplung 62 zum Anwerfen des
1 Triebwerks beschrieben.
Soll der Motor 1 angeworfen werden, wird das Pedal 15 wiederholt niedergedrückt, um die in dem Gehäuseansatz 18 mit ihrem
] inneren Ende drehbar gelagerte Pedalwelle 17 mehrmals inner-
I - halb eines bestimmten Winkelbereichs zu drehen. Wird die Pedalj
welle 17 durch Niederdrücken des Pedals 15 in Richtung des
; Pfeils a gedreht, wird der Betätigungsarm 23 des antreibenden
KupplungadLements 19, das sich zusammen mit der Pedalwelle 17
] dreht, gegenüber der Nockenfläche 31 der Steuerplatte 24 in
eine tiefere Lage gebracht, und gleichzeitig mit dieser Verlagerung
des Betätigungsarms 23 wird das antreibende Kupplungselement 19 durch die Kraft der Kupplungsfeder 22 in der Vorwärtsrichtung
gedreht, um in Eingriff mit dem angetriebenen Kupplungselement 20 zu kommen, was zur Folge hat, daß die
nächste Winkeldrehung der Pedalwelle 17 in Richtung des Pfeile j a auf das antreibende Kettenrad 21 durch die beiden Kupplungs-
I ( elemente 19 und 20 und welter durch die Kette 43 auf das angej
triebene Kettenrad 42 übertragen wird. Daher wird die Welle
41 zum Anwerfen des Motors durch die Übertragung dieser Drehkraft
gedreht, und die Spiralfeder 40 wird gegenüber der \ Welle 41 aufgezogen, um eine Antriebskraft zu speichern.
j Wird bei einer Winkeldrehung der Pedalwelle 17 in Richtung
j des Pfeils b der Betätigungsarm 23 durch die Rückstellkraft
j der Rückstellfeder 16 gegenüber der Nockeniläche in eine höhere
1 Lage gebracht, wird das antreibende Kupplungselement 19 enc-
,.{ gegen der Kraft der Kupp lungs feder 22 zurückgezogen, so daß
der Eingriff zwischen dem antreibenden Kupplungselement 19 und dem angetriebenen Kupplungselement 20 aufgehoben wird,
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und daß die weitere Bewegung der Pedalwelle 17 in Richtung des Pfeils b nicht auf das antreibende Kettenrad 21 übertragen
wird. Während dieser Zeitspanne steht die Klinke 48 der eine intermittierende Bewegung herbeiführenden Einrichtung 50
in Eingriff mit einer der Zahnlücken des antreibenden Kettenrades 21, so daß sie das antreibende Kettenrad 21 daran hindert»
eich unter der Wirkung der in der Spiralfeder 40 gespeicherten Kraft in der Gegenrichtung zu drehen.
Durch Wiederholen dieser Arbeiteschritte wird das antreibende
Kettenrad 21 in Richtung des Pfeils a um einen bestimmten Drehwinkel
gedreht, und wenn der zweite Ansatz 33 auf der einen Seite des antreibenden Kettenrades 21 zur Anlage an der dritten
Anschlagfläche 30 der Steuerplatte 24 kommt, ist die Spiralfeder 40 durch das wiederholte Niederdrücken des Pedals
15 in einem hinreichenden Ausmaß gespannt worden, um eine Federkraft zu speichern.
Hierauf wird der Bremsbetätigungshebel 54 nach Fig. 1 betätigt, um eine Zugkraft auf das Bremsseil 57 aufzubringen,
das hierdurch gemäß Fig. 5 nach links gezogen wird, so daß der Winkelhebel 53 im Uhrzeigersinne geschwenkt wird, um den
Auslösehebel 51 entgegen dem Uhrzeigersinne zu schwenken, damit die Sperrklinke 48 aus der Verzahnung am Umfang des
antreibenden Kettenrades 21 ausgerastet wird, um das Kettenrad freizugeben. Sobald dies geschieht, gibt die Spiralfeder
40 die gespeicherte Kraft augenblicklich frei, so daß ein kräftiges Drehmoment auf die Kurbelwelle 2 über die Anwerfwelle
41 und die Uberholkupplung 62 wirkt, um den Motor 1 anzuwerfen, damit er in Betrieb gesetzt werden kann.
Wenn der Motor angesprungen ist, und wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 2 die Drehzahl der Anwerfwelle 41 überschreitet,
nachdem letztere durch die Spiralfeder 40 in Drehung versetzt worden ist, gleiten gemäß Fig. 6 die Sperrklinken 60 der Uberholkupplung
62 über die Zähne des Sperrades 58 hinweg, und
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sobald die Kurbelwelle 2 die normale Leerlaufdrehzahl erreicht,
werden die Sperrklinken 60 entgegen der Vorspannkraft der Torsionsfedern 59 infolge der auf sie wirkenden Fliehkräfte
nach außen geschwenkt, so daß die Sperrklinken vollständig außer Eingriff mit dem Sperrad 56 gehalten werden·
Infolgedessen besteht nicht die Gefahr, daß während des normalen Betriebs des Motors die Sperrklinken 60 in Berührung
mit dem Sperrad 58 kommen und Geräusche verursachen.
Wird die in der Spiralfeder 40 gespeicherte Kraft auf das antreibende Kettenrad 21 aufgebracht, wird dieses gegenüber
dem angetriebenen Kettenrad 42 in der Gegenrichtung, d.h. in Richtung des Pfeils b, gedreht. Sobald der erste Ansatz 32
auf der einen Seite des antreibenden Kettenrades 21 zur Anlage an der zweiten Anschlagfläche 29 der Steuerplatte 24
kommt, wird die Drehbewegung des antreibenden Kettenrades beendet, so daß die noch vorhandene Federkraft in der Spiralfeder
40 gespeichert bleibt. Hierbei nimmt die Steuerplatte 24 auch einen Teil der in der Spiralfeder 40 gespeicherten
Kraft sowie die Trägheitskraft des antreibenden Kettenrades 21 usw. in Form einer Stoßkraft auf, so daß die Steuerplatte
gemäß Fig. 4 um die Achse 25 nach oben geschwenkt wird, wobei das Puffermaterial 34 zwischen dem sich zusammen mit der
Steuerplatte nach oben bewegenden Pufferzylinder 35 und dem sich an der Fläche 36 der äußeren Hälfte 4b des Getriebegehäuses
4 abstützenden becherförmigen Bauteil 37 zusammengedrückt wird, so daß die genannte Stoßkraft aufgenommen wird,
ohne daß irgendwelche Bauteile beschädigt werden können.
Beim Anwerfen des Motors 1 wird die Bremseinrichtung 55 in der beschriebenen Weise durch Aufbringen einer Zugkraft auf
das Bremsseil 57 betätigt, so daß die Drehzahl der Kurbelwelle
2 plötzlich zunimmt, um die Fliehkraftkupplung 10 einzurücken und obwohl eine Antriebskraft von der Kurbelwelle
aus zur Hinterachse 7 über das Getriebe 9 übertragen wird, wird daher ein unerwartetes Anfahren des Motorrades verhin-
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dert. Sobald mit der Fahrt begonnen werden soll, muß daher zunächst die Bremse 55 gelöst werden.
Wie erwähnt, ist bei dem erfindungsgemäßen Triebwerk für
Motorräder das Getriebegehäuse 4 in zwei Teile unterteilt; genauer gesagt gehören zu dem Getriebegehäuse die innere Gehäusehälfte
4a, die unmittelbar mit dem Kurbelgehäuse 3 des Motors verbunden ist, sowie die äußere Hälfte 4b, die an der
inneren Hälfte lösbar befestigt ist; das Getriebe 9 zum übertragen
der Antriebekraft auf die Hinterachse 7 ist in der inneren Gehäusehälfte 4a untergebracht, während das Getriebe
44 zum Anwerfen des Motors in der äußeren Gehäusehälfte 4b angeordnet ist; daher kann man das Kraftübertragungsgetriebe
9 und das Anwerfgetriebe 44 getrennt montieren und sie in die zugehörigen Gehäusehälften einbauen bzw. sie ausbauen,
und sowohl die Montagearbeiten als auch die Wartung des Triebwerks P läßt sich leicht und wirtschaftlich durchführen· Da
das antreibende Element und das angetriebene Element der Überholkupplung 62 zum Anwerfen des Motors, d» in Eingriff
gebracht werden, wenn die beiden Gehäusehälften 4a und 4b vereinigt werden, den Enden der Anwerfwelle 41 des Anwerfgetriebes
44 und der Kurbelwelle 2 zugeordnet sind, kann die Übsrholkupplung 62 gleichzeitig eine Einrichtung zum Herstellen
und Lösen der Verbindung zwischen dem antreibenden Element und dem angetriebenen Element bilden, so daß sich
die gesamte Konstruktion des Triebwerks vereinfacht. Da das Anwerfgetriebe 9 in der inneren Gehäusehälfte 4a nahe der
Kurbelwelle 2 und dem Hinterrad Wr angeordnet ist, werden übermäßige Beanspruchungen der Lager der verschiedenen Teile
des Anwerfgetriebes vermieden, so daß ein ruhiger Lauf des Motorrades und eine lange Lebensdauer des Triebwerks gewährleistet
ist.
Da das innere Ende der Hinterachse 7 in die innere Gehäusehälfte 4a eingebaut und gleitend in die äußere Gehäusehälfte
4b einführbar und aus ihr herausziehbar ist, und da. das innere
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Ende der Pedalwelle 17 mit dem Anwerfpedal 15 an ihrem äußeren Ende in die äußere Gehäusehälfte 4b eingebaut ist und
eich ihr inneres Ende gleitend in die innere Gehäusehälfte
4a einführen und aus ihr herausziehen läßt, sind die Hinterachse
und die Pedalwelle, die besondere großen Biegekräften ausgesetzt sind, Jeweils an zwei Stellen gelagert, wodurch
eine Verbesserung der Haltbarkeit gewährleistet wird und gleichzeitig ist dafür gesorgt, daß die Verwendung von je
zwei Lagern bei jeder dieser beiden Wellen das Vereinigen und Trennen der beiden Gehäusehälften 4a und 4b in keiner
Weise behindert. Außerdem bietet diese Anordnung weitere wichtige Vorteile.
Da das Triebwerk so ausgebildet ist, daß die Spiralfeder 40
gegenüber der Welle 41 zum Anwerfen des Motors aufgezogen wird, wenn die Pedalwelle 17 hin- und hergedreht wird, um
eine Federkraft zu speichern, mittels welcher die Anwerfwelle 41 in schnelle Drehung versetzt werden kann, um die Kurbelwelle
des Motors 1 durchzudrehen, läßt sich der Motor leicht anwerfen, und zwar sogar auch durch eine weibliche Benutzerin,
da kein großer Kraftaufwand erforderlich ist. Weiterhin sind bei dem Triebwerk keine teuren Teile vorhanden, d.h. es ist
nicht erforderlich, einen elektrischen Anlasser od.dgl. vorzusehen,
so daß sich eine entsprechende Kostenverringerung ergibt.
Wie erwähnt, gehurt zu dem erfindungsgemäßen Triebwerk die
Steuerplatte 24, mittels welcher das Ausmaß des Aufziehens und Abwickeln der Spiralfeder 40 dadurch begrenzt wird, daß
der Drehbereich des antreibenden Kettenrades 21 eingeschränkt wird, das mit der Anwerfwelle 41 gekuppelt ist. Somit kann
die Spiralfeder 40 nicht übermäßig aufgezogen werden, und eine Drehung in der Gegenrichtung ist unmöglich, so daß eine
Bruchgefahr ausgeschlossen ist. Gleichzeitig ist es gewöhnlich möglich, die Spiralfeder 40 in einem gewissen Ausmaß gespannt
zu halten, so daß das Anwerfpedal weniger oft niedergedrückt zu werden braucht, um in der Spiralfeder die erforderliche
Kraft zu speichern.
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Da die Steuerplatte 24 gegenüber dem Getriebegehäuse 4 durch
das Puffermaterial 34 abgestützt wird, um den Stoß zu dämpfen, der bei der Begrenzung des Abwickeln* der Spiralfeder 40 auftritt,
wird verhindert, daß die Spiralfeder bricht und daß ihre hakenförmigen Enden außer Eingriff mit ihren Befestigungspunkten
kommen. Hierdurch wird die Betriebssicherheit erheblich gesteigert.
Da die Verformung des Puffermaterials 34 dadurch begrenzt
wird, daß es in eine durch den Pufferzylinder 35 und das becherförmige Bauteil 37 gebildete Kammer eingeschlossen ist,
wobei das becherförmige Bauteil gegenüber dem Zylinder verschiebbar ist, kann eine große Druckkraft aufgenommen werden,
um die Spiralfeder 40 abzupuffern, und es ist eine lange
Lebensdauer dieser Anordnung gewährleistet.
Bei der Überholkupplung 62 zum Anwerfen des Motors mit dem Sperrad 58, das auf der Anwerfwelle 41 angeordnet ist, welche
mit der Spiralfeder 40 zum Speichern einer Kraft gekuppelt ist, sowie alt den Sperrklinken 60 auf der der Kurbelwelle 2
zugewandten Seite werden die Sperrklinken aus dem Sperrad 58 durch Fliehkräfte ausgerastet, sobald die Drehzahl der Kurbelwelle
einen vorbestimmten Wert überschreitet« Bei dieser Konstruktion tritt während des Speicherns einer Kraft infolge
des Durehrutschens der Überholkupplung 62 keine Reibung auf,
so daß eine leichte Betätigung möglich 1st; nach dem Anspringen des Motors wird die Überholkupplung 62 vollständig
wirkungslos gemacht, so daß eine Übertragung einer Antriebskraft in der Gegenrichtung von der Kurbelwelle 2 aus auf die
Anwerfwelle 41 verhindert wirdj auferdem ist das Entstehen
von Geräuschen vermieden. Da sich die Sperrklinken 60 ohne Schwierigkeit in Eingriff mit dem Sperrad 58 bringen lassen,
und zwar selbst dann, wenn das Sperrad eine etwas exzentrische Bewegung ausführt, ergeben sich keinerlei Probleme, wenn ein
geringer Fluchtungsfehler zwischen der Kurbelwelle 2 und der Anwerfwelle 41 vorhanden istj hieraus ergeben sich fertigungstechnische
Vorteile, da mit größeren Toleranzen gearbeitet werden kann. Das Antriebselement 10a der Kupplung zum zeit-
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weiligen übertragen einer Antriebskraft, das gewöhnlich auf
der Kurbelwelle 2 angeordnet ist, dient gleichzeitig ale UnteratUtsung für die die Sperrklinken 60 tragende Platte»
wodurch sich eine weitere Vereinfachung der Kon&truktion ergibt.
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Claims (8)
1. Triebwerk für Motorräder, dadurch gekennzeichnet , daß ein Getriebegehäuse (4), das an
seinem hinteren Ende eine Hinterachse (7) trägt, mit einem Ende des Kurbelgehäuses (3) eines Motors (1) verbunden ist,
daß zu dem Getriebegehäuse eine innere Hälfte (4a) gehört,
die mit dem Kurbelgehäuse unmittelbar verbunden ist, sowie eine äußere Hälfte (4b), die mit der inneren Hälfte lösbar
verbunden ist, daß die Hinterachse in die innere Hälfte des Getriebegehäuses eingebaut ist, daß eine Einrichtung (9) zum
Übertragen einer Antriebskraft vorhanden ist, welche die Hinterachse mit der Kurbelwelle des Motors verbindet, daß
eine Pedalwelle (17) vorhanden ist, mit deren einem Ende ein Pedal (15) zum Anwerfen des Motors verbunden ist, daß
eine Welle (41) zum Anwerfen des Motors vorhanden ist, die gleichachsig mit der Kurbelwelle und in ihrer Nähe in der
äußeren Hälfte des Getriebegehäuses gelagert ist, daß eine Einrichtung (44) zum übertragen einer Kraft zum Anwerfen des
Motors vorhanden ist, die es ermöglicht, die Kurbelwelle mit der Welle zum Anwerfen des Motors zu verbinden, und daß eine
Überholkupplung (52) mit einem antreibenden Element und einem angetriebenen Element zum Anwerfen des Motors vorhanden ist,
wobei die Elemente der Überholkupplung in Eingriff miteinander bringbar sind, wenn die innere Hälfte und die äußere
Hälfte des Getriebegehäuses miteinander vereinigt werden,
wobei diese Elemente auf den einander zugewandten Enden der Anwerfwelle (41) bzw. der Kurbelwelle (2) angeordnet sind.
2. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Ende der Hinterachse (7) gegenüber der äußeren
Hälfte (4b) des Getriebegehäuses (4) ungehindert vor- und zurückschiebbar ist, und daß das innere Ende der Pedalwelle
(17) in der inneren Hälfte (4a) des Getriebegehäuses von einem Lager aufnehmbar ist.
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3. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung (4A) zum übertragen einer Antriebskraft beim Anwerfen des Triebwerks ein antreibendes Kettenrad
(21) aufweist, das mit der Pedalwelle (17) verkeilt ist, ferner ein angetriebenes Kettenrad (42), das auf der Anwerfwelle
(41) angeordnet ist, sowie eine sich zwischen dem antreibenden Kettenrad und dem angetriebenen Kettenrad
erstreckende Kette (43).
4. Triebwerk nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (50) zum intermittierenden übertragen
einer Antriebskraft vorhanden ist, die geeignet ist, ein Ende einer Spiralfeder (40) mit dem Getriebegehäuse (4) und
das ander« Ende der Spiralfeder mit der Anwerfwelle (41)
zu verbinden, daß die genannte Einrichtung geeignet ist, das antreibende Kettenrad (21) im Sinne des Aufziehens der
Spiralfeder an einem Punkt zwischen dem antreibenden Kettenrad, das mit der Anwerfwelle (41) gekuppelt ist, und der
Pedalwelle (17) anzutreiben, wenn die Pedalwelle hin- und hergedreht wird, daß die genannte Einrichtung geeignet ist,
die Spiralfeder nach dem Aufziehen dadurch auszulösen, daß das antreibende Kettenrad wirkungslos gemacht wint, so daß
sich die Anwerfwelle (41) drehen läßt, um den Motor durch
die sich abwickelnde Spiralfeder anwerfen zu lassen, und daß eine Steuerplatte (24) vorhanden ist, die geeignet ist,
dato Ausmaß des Aufziehens und des Abwickeins der Spiralfeder beim Auslösen derselben mit Hilfe von Ansätzen (32, 33) auf
einer Seite des antreibenden Kettenrades (21) zu begrenzen, und daß die Steuerplatte gegenüber dem Getriebegehäuse (4)
durch ein Pufferteil (34) abgestutzt wird, das geeignet ist, einen Stoß aufzunehmen, sobald das Ausmaß des Abwickeins der
Spiralfeder beim Auslösen derselben nach dem Aufziehen begrenzt wird.
5. Triebwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Pufferteil (34) in einem an der Steuerplatte (24)
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befestigten Pufferzylinder (35) angeordnet ist, und daß ein becherförmiges Bauteil (37), das sich an dem Getriebegehäuse
(4) oder einem mit diesem fest verbundenen Bauteil abstütet,
wenn die Steuerplatte durch das antreibende Kettenrad (21) geschwenkt wird, einem offenen Ende des Pufferzylinders zugeordnet
ist.
6. Triebwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Oberholkupplung (62) zum Anwerfen des Motors ein auf
der Anwerfwelle (41) angeordnetes Sperrad (58) sowie Sperrklinken
(60) gehören, die in radialer Richtung gegenüber eine» antreibenden Element (10a) einer Kupplung schwenkbar sind,
um eine durch die Kurbelwelle (2) aufgebrachte Antriebskraft zur Wirkung zu bringen bzw. wirkungslos zu machen, so daß
dann, wenn die Drehzahl der Kurbelwelle einen vorbestimmten Wert überschreitet, die Sperrklinken durch Fliehkräfte außer
Eingriff mit dem Sperrad gebracht werden.
7· Triebwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
zu der Einrichtung (50) zum inermittierenden Übertragen einer
Antriebskraft eine Sperrklinke (48) gehört, die drehfest mit einer Achse (47) verbunden ist, welche frei drehbar in Ansätzen
(45, 46) der beiden Hälften (4a, 4b) des Getriebege-(_
haus es (4) gelagert ist, und daß eine Feder (49) vorhanden ist, die die Sperrklinke so vorspannt, daß sie bestrebt ist,
in Eingriff mit dvr Verzahnung am Umfang des antreibenden Kettenrades (21) zu kommen.
8. Triebwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (10) zum übertragen der Antriebskraft des Motors
bzw* zum Unterbrechen der Übertragung der Antriebskraft al?
nach innen aufspreizbare Fliehkraftkupplung ausgebildet ist.
Der Patentanwalt:
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14954175A JPS5275743A (en) | 1975-12-17 | 1975-12-17 | Power units for motorcycle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE7639611U1 true DE7639611U1 (de) | 1978-11-30 |
Family
ID=15477387
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19767639611 Expired DE7639611U1 (de) | 1975-12-17 | 1976-12-17 | Triebwerk fuer motorraeder |
DE19762657359 Pending DE2657359A1 (de) | 1975-12-17 | 1976-12-17 | Triebwerk fuer motorraeder |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19762657359 Pending DE2657359A1 (de) | 1975-12-17 | 1976-12-17 | Triebwerk fuer motorraeder |
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DE (2) | DE7639611U1 (de) |
FR (1) | FR2335395A1 (de) |
GB (1) | GB1559598A (de) |
IT (1) | IT1074627B (de) |
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JPS5471842U (de) * | 1977-10-25 | 1979-05-22 | ||
JPS5631887A (en) * | 1979-08-21 | 1981-03-31 | Honda Motor Co Ltd | Transmitting case device for autobicycle |
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Family Cites Families (3)
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GB819690A (en) * | 1956-03-30 | 1959-09-09 | Innocenti Soc Generale | Improvements in or relating to motor-cycles |
FR1331044A (fr) * | 1962-08-09 | 1963-06-28 | Dispositif pour exercer de la pression sur le tendon d'achille de l'une des jambes arrière d'un boeuf |
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1975
- 1975-12-17 JP JP14954175A patent/JPS5275743A/ja active Granted
-
1976
- 1976-12-13 GB GB5198276A patent/GB1559598A/en not_active Expired
- 1976-12-14 IT IT5261576A patent/IT1074627B/it active
- 1976-12-16 FR FR7637914A patent/FR2335395A1/fr active Granted
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- 1976-12-17 DE DE19762657359 patent/DE2657359A1/de active Pending
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DE2657359A1 (de) | 1977-06-30 |
JPS54583B2 (de) | 1979-01-12 |
JPS5275743A (en) | 1977-06-25 |
FR2335395A1 (fr) | 1977-07-15 |
GB1559598A (en) | 1980-01-23 |
IT1074627B (it) | 1985-04-20 |
FR2335395B1 (de) | 1980-04-11 |
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