DE2162356B2 - Mehrgang-Getriebe für Kinderfahrzeuge o.dgl - Google Patents
Mehrgang-Getriebe für Kinderfahrzeuge o.dglInfo
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- B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
- B62M11/14—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with planetary gears
Description
30
Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehrgang-Getriebe für Kinderfahrzeuge od. dgl., entsprechend den
Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
Eine derartige Antriebseinrichtung für Kinderfahrzeuge ist aus der DE-AS 15 05 936 bekannt Dabei ist ein
auf einer gesonderten, drehfesten Achse angeordnetes
Getriebe vorhanden, welches einerseits einen mi· einem Zahnkranz ausgerüsteten Antreiber und als Abtriebsorgan
eine gleichfalls mit einem Zahnkranz versehene Hülse aufweist Zum Betrieb erfordert dieses Getriebe
zwei Ketten, nämlich vom Antrieb zu dem auf der gesonderten Achse angeordneten Getriebe und eine
Kette zur Abtriebswelle hin, welche die Fahrzeugräder trägt Dieses bekannte Getriebe ist zweifach schaltbar,
und zwar mittels einer herkömmlichen Nabenschaltung mittels eines durch die einseitig hohlgebohrte Nabenachse
hineingreifenden Schaltzuges, weiterhin ist bei diesem bekannten Getriebe durch Umkehrung der
Antriebsdrehrichtung über eine in beiden Drehrichtungen wirkende Freilaufkupplung eine Umsteuerung des so
Abtriebes möglich, ohne daß dabei aber eine Drehzahlveränderung erfolgt Das Getriebe ist als Planetengetriebe
ausgebildet, wobei der Planetenträger vom Antreiber gebildet ist die umschließende Hülse des
Getrbbes dient einerseits als Abdeckelement übernimmt darüber hinaus die Übertragung des Abtriebsdrehmomentes und muß deswegen entsprechend
dimensioniert sein. Dieses bekannte Getriebe ist auf der gesonderten Achse in einzelnen Bauelementen anzuordnen,
weil hier keine zentrale Aufsteckhülse vorhanden ist In bezug auf die Bauelemente besteht hier ein
erhöhter Aufwand, welcher hinsichtlich Montage und Lagerhaltung unerwünscht ist.
Weiterhin ist aus der DE-AS 15 05 935 ein Ausführungsbeispiel einer Antriebseinrichtung für Kinderfahr- b5
zeuge bekannt, welche unmittelbar auf einer Antriebsachse zu montieren ist Der Antrieb wird über ein
Kettenrad auf einen Antreiberteil eingeleitet, der Abtrieb wird von der Nabenhülse über ein entsprechendes
Kupplungselement unmittelbar an die Antriebsachse weitergeleitet Zur Abstützung des Reaktionsmomentes auf eines der Getriebeinncnelemente ist ein am
Rahmen des Fahrzeuges fest anzubringender Haltebügel versehen. Bei dieser bekannten Getriebeeinrichtung
ist über eine in beiden Drehrichtungen wirkende Freilaufkupplung eine Umsteuerung des Antriebes
durch Wechsel der Antriebsdrehrichtung möglich, eine Obersetzung im Sinne der Veränderung der Drehzahl
zwischen Antrieb und Abtrieb ist jedoch nicht vorgesehen. Auch bei diesem bekannten Getriebe dient
eine Hülse sowohl zur Abdeckung als auch zur Übertragung der Abtriebsdrehmomente und muß
dementsprechend bemessen sein. Zur unmittelbaren Anordnung dieser Antriebseinrichtung dient eine
Aufsteckhülse, die das gesamte nabenähnliche Getriebe durchzieht und mittels des erwähnten Haltebügels
ständig drehfest angeordnet werden muß.
Schließlich ist aus dem DE-GM 18 56 412 eine
herkömmliche Fahrradnabe mit Gangschalteinrichtung mittels in der einseitig hohlgebohrten Nabenachse
untergebrachtem Schaltzug bekannt Eine Änderung der Abtriebsdrehrichtung durch Änderung des Antriebes
ist bei dieser Nabe nicht möglich. Diese bekannte Nabe weist außerdem keine Aufsteckhülse auf, sondern
ist in herkömmlicher Weise aus den einzelnen Bauelementen auf der Nabenachse zu montieren. Die
Nabenhülse dient einerseits zu<- Abdeckung des im Inneren vorgesehenen Planetengetriebes und andererseits
zur Weiterleitung des über den Antreiber eingebrachten Drehmomentes auf die Speichenflansche.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb mit mindestens zwei Gängen für ein Kinderfahrzeug
zu schaffen, der unmittelbar auf die Antriebsachse des Fahrzeuges aufsteckbar ist und bei dem
außerdem noch durch Rückwärtsbewegen des Antriebes unabhängig vom jeweiligen Vorwärtsgang stets eine
feste Gangstufe im Rückwärtsgang erreicht wird.
Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruches 1 angegeben. Dadurch wird es in vorteilhafter
Weise ermöglicht ein Getriebe für ein Kinderfahrzeug od. dgl. zu erhalten, welches sowohl nur eine
einzige Kette als auch nur eine Achse benötigt und eine gedrängte Bauform aufweist, wobei mit einer verhältnismäßig
geringen Zahl von Bauteilen dennoch die Vorwärtsfahrt mit wahlweise einschaltbaren Gangstufen
und durch einfaches Rückwärtstreten die Rückwärtsfahrt in einer festen Gangstufe erreicht wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Nachstehend wird das erfindungsgemäCe Mehrgang-Getriebe
an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert Es zeigt
F i g. 1 den Teillängsschnitt eines Mehrgang-Getriebes zum Aufstecken auf die Antriebswelle eines
Kinderfahrzeuges,
F i g. 2 den Sperrklinkenträger zum Mehrgang-Getriebe mit Steuerring und Staubdeckel,
F i g. 3 die Seitenansicht des Sperrklinkenträgers gem. F i g. 2, aus der die Steuerung der Sperrklinken durch
den Steuerring zu ersehen ist, im Schaltzustand »Vorwärtsfahrt« und
F i g. 4 die Seitenansicht des Mehrgang-Getriebes mit vollständigem Gehäuse, wobei der Schaltzug der
Schalteinrichtung im Teilschnitt gezeigt ist
In den Figuren ist bei einem Mehrgang-Getriebe mit 1 eine als Hohlwelle ausgestattete Aufsteckhülse
bezeichnet, die auf eine nicht gezeigte Antriebswelle eines Kinderfahrzeuges gesondert aufgeschoben und
auf diese Welle axial festgelegt werden kann. Auf der Aufsteckhülse 1 des Getriebes ist koaxial ein hülsenförmiger
Sperrklinkenträger 2 frei drehbar gelagert Auf dem Mantelteil dieses Sperrklinkenträgers 2 sind axial
nebeneinander Sperrklinkensysteme 3 und 4 angeordnet, die jeweils unter Einwirkung von einander gleichen,
aber untereinander unabhängigen, ringförmigen Federn 5 stehen. Am in der Zeichnungsfigur 1 axial linken Ende
dieses Sperrklinkenträgers 2 ist ein Kettenzahnkranz 6 drehfest angebracht Der Sperrklinkenträger 2 bildet
derart einen Antreiber, und zwar für den Antrieb über eine nicht gezeigte Kette mittels einer am nicht
dargestellten Fahrzeug vorgesehenen Antriebseinrichtung,
beispielsweise einer Tretkurbel.
Von den vorerwähnten Sperrklinken-Freilaufkuppiungssystemen
3 und 4 steht das eine System 3 mit seinen Sperrklinken einem zum Sperrklinkenträger 2
koaxialen Sperrverzahnung gegenüber, während das andere System 4 mit seiner Sperrklinke in einen von
dem Hohlradkörper 7 koaxial umschlossenen Planetenradträger 8 mit entsprechender Sperrverzahnung
eingreifen kann. — In F i g. 1 liegt die Sperrklinke 4 axial neben der einen Sperrklinke 3, ist am Umfang des
Sperrklinkenträgers 2 jedoch gegenüber der einen Sperrklinke 3 versetzt und daher im Teilschnitt gem.
F i g. 1 nicht zu sehen, weswegen nur die axiale Lage der Sperrklinke des Systems 4 mit dem Bezugszeichen (4)
angegeben ist. — Der in einem Ansatz mit einer inneren, ringförmigen Sperrklinkenverzahnung versehene PIanetenradträger
8 weist auf Achsen 10 Planetenräder 9 auf, welche ständig einerseits mit einer Sonnenradverzahnung
11 kämmen, die an der den Sperrklinkenträger
2 als Antreiber tragenden Aufsteckhülse 1 an deren axial gesehen rechtem Ende fest angebracht ist, und
andererseits mit einer Verzahnung 12 im Eingriff stehen, die in dem vorerwähnten, umschließenden Hohlrad 7
am in der Zeichnungsfigur 1 axial rechten Ende vorgesehen ist
Das Hohlrad 7 wie auch der PI inetenradträger 8 sind
beide einseitig auf dem Sperrklinkenträger 2 gelagert Die andere Lagerung des Planetenradträgers 8 wird
durch die sich am Sonnenrad 11 abstützenden Planetenräder 9 gebildet, während das Hohlrad 7 über
eine Kupplungsaußenverzahnung 14 drehfest in einem Antriebsflansch 13 der — nicht gezeichneten —
Fahrzeugantriebswelle vorgesehen ist Zur drehfesten Kupplung mit der vorerwähnten Antriebswelle weist
der Antriebsflansch 13 eine Radialnut 15 zur Aufnahme eines in der Antriebswelle vorgesehenen Querstiftes
oder einer drehfesten, aufzuschiebenden Klauenkupplung auf.
Die Aufsteckhülse 1 des Mehrgang-Getriebes ist am in der Fig. 1 linken Ende mit einer Außenverzahnung
16 versehen, auf die das Sperrelement einer Umschalteinrichtung 17 einwirken kann, welche in Fig.4 zu
erkennen ist, jedoch im einzelnen erst später beschrieben
wird.
EMe Aufsteckhülse 1 ist am axial linken Ende innen mit einer dünnwandigen Lagerbuchse 18 aus Kunststoff
versehen, wodurch zuverlässig verhindert wird, daß die
Punktbelastung der Aufsteckhülse 1 infolge des Kettenzuges auf den auf dem Sperrklinkenträger 2 als
Antreiber angebrachten Kettenzahnkranz 6 zu Lagerungsschwierigkeiten bei der Antriebswelle führen
kann.
systeme 3 und 4 sind gegen Verschmutzung durch einen Staubdeckel 19 geschützt welcher axial neben dem
Kettenzahnkranz 6 auf dem Sperrklinkenträger 2 angebracht ist und mit dem Außenrand in einen Absatz
eines das Getriebe insgesamt umschließenden Gehäuses 20 aus Kunststoff eingreift Außer der vorerwähnten
Umschalteinrichtung 17 ist für das Getriebe ein weiteres, als Steuerring 21 ausgebildetes Steuerelement
vorgesehen, welches koaxial auf dem Sperrklinkenträger 2 angebracht ist und die Sperrklinkensysteme 3 bzw.
4 durch Übergreifen beeinflußt Dabei steht dieser Steuerring 21 selbst unter Einfluß einer Friktionsfeder
22, die in Form eines umschließenden Ringes ausgebildet ist und ihrerseits mit den beiden radial abstehenden
!5 Enden 23 beidseitig an einer Rippe 24 arn Absatz des
Getriebegehäuses 20 anschlägt — Diese Bauteile des Mehrgang-Getriebes sind in den F i g. 2 und 3, welche
den vollständigen Sperrklinkenträger 2 außerhalb des Getriebegehäuses 20 zeigen, deutlicher zu erkennen.
Wie insbesondere aus F i g. 2 zu ersehen ist, liegen die
Sperrklinkensysteme 3 bzw. 4 der Freilaufkupplungen in ihrer jeweiligen Wirkungsebene axial nebeneinander,
was bereits im Zusammenhang mit F i g. 1 erwähnt wird und in F i g. 1 zu erkennen ist in welcher die Sperrklinke
3 in eine entsprechende Verzahnung axial linksseitig vom Hohlrad 7 eingreifen kann, während die Sperrklinke
4 mit dem innerhalb des Hohlrades 7 koaxial angeordneten Innengesperreansatz 8 am Planetenradträger
8 in Eingriff kommen kann. Die Fig.2 und 3
lassen außerdem erkennen, daß das Sperrklinkensystem
3 in der selben Ebene sowohl eine Klinke 3a, wie F i g. 3
zeigt gegen den Uhrzeigersinn gerichtet als auch eine weitere Klinke 3& im Umlaufsinn am Sperrklinkenträger
2 versetzt jedoch im Uhrzeigersinn gerichtet aufweist Am Sperrklinkenträger 2 ist räumlich zwischen
diesen beiden Sperrklinken 3a und Zb in einer anderen Ebene die Sperrklinke 4 des anderen Systems
vorgesehen, die im Gegenuhrzeigersinn gerichtet ist
Der bereits erwähnte konzentrische Steuerring 21 übergreift wie insbesondere F i g. 2 erkennen läßt das Sperrklinkensystem 3 der einen Freilaufkupplung unmittelbar, das axial daneben angeordnete Sperrklinkensystem 4 der anderen Freilaufkupplung wird ebenfalls von ein und dem selben Steuerring 21 beeinflußt Dies geschieht dadurch, daß die Sperrklinke
Der bereits erwähnte konzentrische Steuerring 21 übergreift wie insbesondere F i g. 2 erkennen läßt das Sperrklinkensystem 3 der einen Freilaufkupplung unmittelbar, das axial daneben angeordnete Sperrklinkensystem 4 der anderen Freilaufkupplung wird ebenfalls von ein und dem selben Steuerring 21 beeinflußt Dies geschieht dadurch, daß die Sperrklinke
4 mittels eines axialen Ansatzes 4a in die Wirkungsebene des das Sperrklinkensystem 3 umschließenden
Steuerringes 21 verbreitert ist wie Fig.2 deutlich
erkennen läßt Dieser Ansatz 4a ist axial zwischen dem Sperrklinkenteil 4 und dem vom Steuerring übergriffenen
Bereich in der radialen Stärke vermindert um ein ungehindertes Überlaufen der konzentrischen Sperrverzahnung
am Hohlrad 7 auch bei ausgeschwenkter, d. Yl, mit der Sperrverzahnung des Planetenradträgers 8
im Eingriff befindlicher, Klinke 4 zu ermöglichen.
Die gemeinsame Steuerung der beiden die Freilaufkupplungen bildenden Sperrklinkensysteme 3 und 4 läßt
sich auch dadurch bewirken, daß beide Klinkensysteme 3 und 4 axial dicht nebeneinander angeordnet werden
und der Steuerring 21 axial entsprechend verbreitert ist so daß beide Klinken zugleich übergriffen weiden.
Die Steuerung der Sperrklinken 3a bzw. 3b, 4 über
Teil 4a wird im Ausführungsbeispiel dadurch bewirkt
daß der Steuerring 21 einen bogenförmigen, radial innen gelegenen und sich zum Zentrum öffnenden Ausschnitt
25 aufweist, der, wie aus F i g. 3 erkennbar ist in dieser
Antriebsstellung zwei Sperrklinken, 3a und Ober den Ansatz 4a die Sperrklinke 4 zum Ausschwenken unter
Wirkung der Ringfedern 5 und Eingreifen in die Sperrverzahnung des Hohlrades 7 bzw. des Innengesperres
am Planetenradträger 8 freigibt (F i g. 3).
Der auf dem Sperrklinkenträger 2 konzentrisch angeordnete Steuerring 21 ist, wie bereits erwähnt, auf
diesem frei drehbar. Der Steuerring 21 steht dabei unter Einfluß der ihn umspannenden Friktionsfeder 22, die
ihrerseits mit den Enden 23 an der Rippe 24 des Getriebegehäuses 20 gegen Mitdrehen durch den
umschlossenen Steuer ring festgelegt ist Dieser Steuer- ι ο ring 21 wird vom Antriebskettenrad 6 bei dessen
Umlauf über Anschläge 26 bzw. 27 mitgenommen, die jeweils durch die Kante einer axialen Verstärkung im
Bereich des Steuerausschnittes 25 oder durch einzelne axiaie Vorsprünge am Steuerring 21 gebildet werden. :s
Die mit diesen Anschlägen 26 bzw. 27 wahlweise zusammenarbeitenden Gegen-Anschläge am Antriebsteil bestehen aus axial herausgebogenen Lappen 28 bzw.
29 an dem mit dem Kettenzahnkranz 6 drehfest umlaufenden Staubdeckel 19. Diese Gegenanschläge 28
bzw. 29 sind in Fig.3 als nicht sichtbare Konturen
eingezeichnet, weil in dieser Seitenansicht des vollständigen Sperrklinkenträgers 2 der Staubdeckel 19 die
Einzelheiten verdecken würde und deshalb selbst nicht eingezeichnet ist Demgegenüber ist der Staubdeckel 19
in F i g. 2 aus Vereinfachungsgründen ohne den Kettenzahnkranz 6 dargestellt Der Staubdeckel 19 ist
sowohl in F i g. 2 als auch in F i g. 1 im Schnitt dargestellt so daß die vor der Zeichenebene liegenden,
axial herausgebogenen Anschlaglappen 28 bzw. 29 in diesen Figuren nicht darstellbar sind. — Um den
Staubdeckel 19 mit den erwähnten Anschlägen 28 und 29 richtig montieren zu können, weist der Staubdeckel
19 in seiner zentralen Aufnahmebohrung eine Abflachung auf, die mit einer entsprechenden Fläche am
Sperrklinkenträger 2 zusammenwirkt weiterhin ist im Bereich der Anschläge 28 bzw. 29 radial eine spezielle
Kontur vorgesehen, die auf die Klinkentaschen des Sperrklinkenträgers 2 im Bereich der Sperrklinken 3b
und 4 greift
Die Wirkungsweise des vorstehend beschriebenen Mehrgang-Getriebes soll im folgenden am Beispiel
eines in ein Kinderfahrzeug eingebauten Getriebes an Hand der F i g. 3, die das Getriebe in Vorwärtsantriebsrichtung
zeigt geschildert werden.
Bei Antrieb des Kinderfahrzeug-Getriebes über den Kettenzahnkranz 6 ist auch der Staubdeckel 19, in der
Zeichnungsfigur 3 im Gegenuhrzeigersinn gedreht worden, der Anschlag 29 hat den Steuerring 21 am Anschlag
27 mitgenommen und in die gezeichnete Stellung gebracht Die Friktionsfeder 22 liegt mit ihren Enden 23
an dem Gehäuse-Nocken 24 an und hält den Steuerring 21 bremsend in seiner Lage
Das bereits erwähnte Sperrelement der Umschalternrichtung 17 ist bei der dargestellten Gangstufe nicht im
Eingriff mit der Außenverzahnung 16 an der Aufsteckhülse
1, die — wie F i g. 1 erkennen läßt — zugleich die
Sonnenradverzahnung 11 trägt Der AntriebskraftfluB vom Kettenzahnkranz 6 auf dem Sperrklinkentrtger 2
geht auf die beiden Sperrklinkensysteme 3 und 4. Dabei sind infolge der vorbesrihriebenen Stellung des Steuerringes
21 die Sperrklmken 3a mit dem Hohlrad 7 und die Klinke 4 mit der Gesperreverzahnung am Planetenradträger
8 im Eingriff {Fig. 1). Das Hohlrad 7 und der
Planetenradträger 8 laufen mit gleicher Drehzahl um,
ebenso die Planetenräder 9, die über die Achsen IO von
dem mit einem lnncngesperreansatz verbundenen
Planetenradträger 8 milgenommen werden. Das mit den
Planetenrädern 9 ständig im Eingriff stehende Sonnenrad U kann in diesem Betriebszustand frei umlaufen, da
die Aufsteckhülse 1 an ihrem Gesperreteil 16 von der Umschalteinrichtung 17 nicht gesperrt ist. In diesem
Betriebszustand ist das Planetengetriebe mit den Teilen 7, 8, 9, 10, 11 nicht in der Lage, ein Drehmoment zu
übertragen. In dieser Schaltstellung ist im Kraftfluß lediglich das Hohlrad 7 wirksam, welches über die
Kupplungsverzahnung 14 starr mit dem Antriebsflansch 13 verbunden ist und letzterer über die Mitnehmernut
15 mit der Antriebsachse des Fahrzeuges, welches nun im direkten Gang vorwärts angetrieben wird. Das
Sonnenrad 11 und der Planetenradträger 8 mit den
Rädern 9 laufen dabei leer mit Wenn der Antrieb über das Kettenrad S eingestellt wird, tritt ein Freilauf des
Hohlrades 7 bzw. des Planetenradträgers 8 gegenüber den Sperrklinken 3a bzw. 4 ein.
Wenn vom Antrieb, d. ru, dem Kettenzahnkranz 6, her
die Drehrichtung von vorwärts nach rückwärts umgekehrt wird, bleibt der Steuerring 21 infolge der auf
ihn einwirkenden, am Getriebegehäuse-Nocken 24 festgelegten Friktionsfeder 22 zunächst stehen, bis der
Anschlag 28 am mit dem Kettenzahnkranz 6 gekuppelt umlaufenden Staubdeckel 19 (in Fig.3 im Uhrzeigersinn)
den Anschlag 26 des Steuerringes 21 trifft und letzteren dann unter Überwindung der Bremsung
seitens der Friktionsfeder 22 mitnimmt Der dabei zurückgelegte Bogen (Totgang) des Kettenzahnkranzes
6 bis zum Wiedereingriffkommen des Klinkensystems 3 bzw. 4 ist zweckmäßig so groß gewählt daß das
Ausschalten durch Sperren der Sperrklinken 3a und 4 nun nunmehriges Freigeben der Sperrklinke 3f>
durch entsprechende Stellung des Steuerausschnittes 25 am Steuerring 21 mit großer Zuverlässigkeit erfolgt d. Il,
ein ungewolltes Umsteuern sicher vermieden wird. In der Umsteuerstellung ist ausschließlich die Sperrklinke
3b, die — wie Fig.3 zeigt — mit dem Uhrzeiger
gerichtet ist durch Freigabe des Steuerausschnittes 25 wirksam und greift allein in die Gesperreverzahnung
des Hohlrades 7 ein, während die Sperrklinken 3a und 4 nunmehr vom Steuerring 21 völlig außer Eingriff
gehalten werden. Der Drehmomentenfluß geht ausschließlich über das Hohlrad 7 an den Antriebsflansch 13
mit Nut 15 und dann auf die Antriebswelle des Fahrzeuges. Das Fahrzeug wird rückwärts im Normalgang
angetrieben. — Auch in dieser Schaltstellung ist ein Freilauf möglich, indem die Gesperreverzahnung
des Hohlrades 7, welches mit der Fahrzeugachse gekuppelt ist über die frei bewegliche Klinke 3b
hinwegläuft
Das Planetengetriebe 7, 8, 9, 10, 11 ist am
DrehmomentenfluB der Rückwärtsfahrt nicht beteiligt die Planetenräder 9 und damit auch der Planetenradträger
8 laufen zwar mit die Gesperreinnenverzahnung am Planetenradträger 8 dreht frei über die mittels des
Steuerringes 21 außer Eingriff gehaltene Klinke 4 hinweg, unabhängig davon, ob das Sonnenrad 11 an der
Hohlwelle 1 frei umlaufen kann oder durch die Schalteinrichtung 17 gesperrt wird.
Die bei diesem Mehrgang-Getriebe vorhandene dritte Antriebsmöglichkeit ist der Schnellgang in
Fahrtrichtung vorwärts. Zu dieser Gangwahl wird mittels der Schalteinrichtung 17 das Sonnenrad 11 auf
der Hohlwelle 1 gegen Drehen gehalten. Der DrehmomentcnfluB
geht vom Kettenzahnkranz 6, dem Sperrklinkenträger 2 auf beide Klinkengesperre 3 und 4. Bei
Vorwirtsantrieb ist der Steuerring 21 vom Staubdeckel 19 aber dessen Anschlaglappen 29, welcher am
Anschlag 27 anliegt, in die in Fig.3 gezeigte Schaltstellung gedreht worden, die Sperrklinke 3b ist
außer Eingriff gehalten, während die Sperrklinken 3a und 4 zum Eingriff feigegeben sind. Der Sperrklinkenträger
2 wird in bezug auf F i g. 3 im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Wie bereits erwähnt, sind beide Klinken 3a
bzw. 4 zum Eingriff durch den Steuerbogen 25 des Steuerringes 21 freigegeben. Der Drehmomentenfluß
geht nun vom Sperrklinkenträger 2 über die Sperrklinke 4 auf das Innengesperre am Planetenradträger 8, von
dort Über die Planetenradachsen 10 auf die Planetenräder 9, welche auf dem nunmehr feststehenden
Sonnenrad 11 abrollen und über die Innenverzahnung
12 das Hohlrad 7 mit gegenüber dem Sperrklinkenträger 2 erhöhter Drehzahl antreiben, wodurch über den
starr gekuppelten Antriebsflansch 13 die Antriebswelle des Fahrzeuges ebenfalls mit erhöhter Drehzahl
angetrieben wird. Die gleichfalls zum Eingriff freigegebene Sperrklinke 3a wird von der mit dem Hohlrad 7
schneller umlaufenden Gesperreinnenverzahnung überholt Wenn der Antrieb vom Kettenzahnkranz 6 her
aufhört, kann das Fahrzeug im Freilauf weiterlaufen, der
mit dem Hohlrad 7 umlaufende Planetenradträger 8 mit Gesperreverzahnung überholt dann die an sich antreibende
Klinke 4.
Wenn die Drehrichtung vom Antrieb her gewechselt wird von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt, erfolgt sogleich
mit dem Wechsel der Antriebsdrehrichtung die Umsteuerung durch den Steuerring 21, welcher nach
anfänglichem Stehenbleiben unter Einfluß der Friktionsfeder 22 dann von den Anschlägen 28/26
mitgenommen wird. Nunmehr sind die Klinken 3a und 4 außer Eingriff gebracht während ausschließlich die
Klinke 3b durch den Steuerausschnitt 25 am Steuerring 21 zum Eingriff freigegeben ist Dadurch wird
ausschließlich das Hohlrad über die Innengesperreverzahnung angetrieben, über den starr gekuppelten
Antriebsflansch 13 wird über die Mitnehmernut 15 dann auch die Fahrzeugachse im Normalgang angetrieben.
Bei Rückwärtsrollen des Fahrzeuges tritt auch hier eine Freilaufwirkung ein, das Hohlrad 7 überholt dann die
einzig im Eingriff stehende Sperrklinke 3b.
Die bereits mehrfach erwähnte Umschalteinrichtung 17 mit ihrem Sperrelement ist seitlich am Getriebegehäuse
20 angeordnet und mit einem das mit einer Gesperreverzahnung 16 versehene Ende der Aufsteckhülse
1, die zugleich am axial anderen Ende die Sonnenradverzahnung 11 trägt, übergreifenden Deckelteil
30 versehen. In Fig.4 ist die Schalteinrichtung 17
bei angenommenem Deckelteil 30 dargestellt Die Aufsteckhülse 1 endet auf dieser Seite mit der radialen
Sperrverzahnang 16, welche mit einem als Sperrbolzen
31 ausgestalteten Sperrelement zusammenwirken kann, «reiches senkrecht zur Achse der Aufsteckhülse 1
gerichtet ist Der Sperrbolzen 31 kann zur Sperrverzahnung 16 radial stehen. Besonders günstig ist es aber, den
Sperrbolzen 31 tangential gerichtet anzuordnen, wie in
Fig.4 gezeigt ist. Die Verzahnung 16 hat das in der
Stirnansicht gemäß Fi g-4 erkennbare spezielle SperrprofiL
Der damit zusammenwirkende Sperrbolzen 31 ist im Schnitt quer zu seiner Achse rechteckförmig
ausgebildet, wodurch eine verdrehsichere Führung erzielbar ist Am Eingriffsende ist der Sperrbolzen 31
keilförmig abgeschrägt, wie aus Fig.4 besonders
deutlich erkennbar ist Der Sperrbolzen 31 wirkt dabei mit seiner Keilfläche mit dem jeweiligen Zahn der
Sperrverzahnung 16 zusammen, so daß die Sperrzahnfläche vollständig: an der in der Fig. 4 oben gelegenen
Seitenfläche des vierkantigen Sperrbolzens 31 anliegt, wodurch eine nur geringe Flächenpressung und
dementsprechend ein geringer Verschleiß auftreten können.
Die keilförmige Abschrägung des Sperrbolzenendes hat nicht nur die vorerwähnte günstige Beanspruchung
der miteinander im Eingriff befindlichen Sperrzähne 16 und des Sperrbolzens 31 zur Folge, sondern es wird
dadurch weiterhin ermöglicht, daß auch bei zwecks Gangwechsel im Eingriff stehendem Sperrbolzen 31 ein
Rückwärtsfahren erfolgen kann. Bei dieser Antriebsriclitung
wird der Sperrbolzen 31 auf Grund seiner keilförmigen Abschrägung und tangentialen Anstellung
zur Gesperreverzahnung 16 Zahn für Zahn außer Eingriff gedrückt — Im vorhergehenden war bereits
erläutert, daß die Aufsteckhülse 1 über die Sonnenradverzahnung 11 ständig im Eingriff steht mit den
Planetenrädern 9, welche über die Planetenradachsen 10 und den mit einem Innengesperre versehenen
Platnetenradträger 8 von der Sperrklinke 4 auf dem Sperrklinkenträger 2 angetrieben werden — bei
Vorwärtsfahrt — Bei dem vorstehend erläuterten Antrieb im Rückwärtsdrehsinn, ungeachtet des für den
Schnellgang in Vorwärtsrichtung in Eingriff gebrachten Sperrbolzens 31, stellt sich selbsttätig der Normalgang
ein.
Die in ihrer Wirkung bereits erläuterte Umschalteinrichtung 17 selbst besteht aus dem Sperrbolzen 31, der
im Gehäuseteil 30 geführt ist Der Sperrbolzen 31 steht dabei ständig unter Wirkung einer Druckfeder 32, die
ihm im Eingriff in der Sperrverzahnung 16 auf der Aufsteckhülse 1 hält Zum Lösen, d. h, außer Eingriff
bringen, dient ein Schaltzug 33, welcher durch eine nicht dargestellte Schalteinrichtung vom Benutzer des Fahrzeuges
von Hand betätigbar ist Diese Lösestellung der Umschalteinrichtung 17 ist zweckmäßig arretierbar.
Das die Umschalteinrichtung 17 tragende Getriebegehäuse 20 ist am Gestell des Fahrzeuges festgelegt,
beispielsweise über einen Klauenhebel, der am Deckelteil 30 der Umschalteinrichtung angreift
Es ist auch möglich, die Schalteinrichtung in Abwandlung der in F i g. 4 dargestellten Konstruktion
so auszugestalten, daß der Sperrbolzen durch Federkraft gegenüber der Sperrverzahnung außer Eingriff
gehalten wird, wobei mittels eines Schaltzuges der Sperrbolzen gegen die Federkraft in Eingriff zu bringen
ist Diese Schaltstellung wird dann ebenfalls vorteilhafterweise arretierbar ausgestaltet
Es ist auch denkbar, die Sperrverzahnung auf der Aufsteckhülse 1 durch eine Klauenkupplung zu ersetzen. Es ist ferner möglich, die vorbeschriebene Einrichtung zum Umschalten des Getriebes an der mit dem Sonnenrad verbundenen Hohlwelle nicht formschlüssig, sondern kxaftschlüssig wirkend, beispielsweise mittels eines Bremsbandes oder auch mittels einer Lamellenkupplung, auszubilden.
Es ist auch denkbar, die Sperrverzahnung auf der Aufsteckhülse 1 durch eine Klauenkupplung zu ersetzen. Es ist ferner möglich, die vorbeschriebene Einrichtung zum Umschalten des Getriebes an der mit dem Sonnenrad verbundenen Hohlwelle nicht formschlüssig, sondern kxaftschlüssig wirkend, beispielsweise mittels eines Bremsbandes oder auch mittels einer Lamellenkupplung, auszubilden.
Die Erfindung ist insgesamt nicht an das beschriebene Ausführungsbeispiel gebunden, sondern kann im Rahmen
des Erfindungsgedankens konstruktiv noch abgewandelt werden. Beispielsweise ist es möglich, das
Mehrgang-Getriebe dahingehend zu vereinfachen, daß die Umschalteinrichtung völlig entbehrlich wird dadurch,
daß das Sonnenrad 11 ständig festgesetzt wird. Die Umschaltung der Mehrgang-Nabe erfolgt dann,
ohne daß ein Schaltzug mit entsprechendem Mechanismus erforderlich ist, ausschließlich durch entsprechende
Steuerung der Sperrklinken 3a, 3b, 4 mittels Betätigung
des Antriebes, & h-, durch kurzzeitiges Anhalten oder
auch Rückwärtsbewegen der Pedale durch den Benutzer des Fahrzeuges. Der Steuerring 21 hat bei dieser
Ausführungsvariante einen im Bogen erheblich verkleinerten Steuerausschnitt »25« für die Steuerung jeweils
nur einer Sperrklinke 3a oder 3b bzw. 4.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (22)
1. Mehrgang-Getriebe für Kinderfahrzeuge od. dgL, bestehend aus einem wahlweise schaltbaren
Planetengetriebe mit Sonnenrad, mindestens einem s Planetenrad, einem Hohlrad, einem die Planetenräder
aufnehmenden Planetenträger, mindestens einer koaxialen Freilaufkupplung und einem mit dem
Planetengetriebe verbindbaren, ein Kettenrad aufweisenden Sperrklinkenträger sowie einer Einrich- to
hing zum Beeinflussen der Freilaufkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß das mittels
einer als Hohlwelle ausgestalteten Aufsteckhülse (1) auf einer Antriebswelle des Fahrzeuges drehbar
angeordnete und mit einer gestellfesten Abstützeinrichtung für eines der Getriebeteile ausgerüstete
Mehrgang-Getriebe mit seinem Sperrklinkenträger (2) auf der Aufsteckhülse seinerseits drehbar
angeordnet ist und daß der Sperrklinkenträger zugleich als gemeinsamer, unmittelbarer Träger für
axial nebeneinander angeordnete, wahlweise einschaltbare Freilaufkupplungen (3, 4) dient, über die
der Sperrklinkenträger entweder mit dem Planetenträger (8) oder mit dem Hohlrad (7) des Planetengetriebes
verbindbar ist, wobei das Hohlrad seinerseits drehfest mit der Fahrzeug-Antriebswelle verbunden
ist, daß das Sonnenrad (U) des Planetengetriebes auf der Aufsteckhülse drehfest vorgesehen ist und daß
die Aufsteckliülse (1) für das Eingreifen einer von
außen betätigbaren Einrichtung (17) zur Beeinflussung der auf dem Sperrklinkenträger angeordneten
Freilaufkupplungen ausgebildet ist
2. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Freilaufkupplungen
(3, 4) doppeltwirkend ausgebildet, während die andere Freilaufkupplung in nur einer
Drehrichtung wirkend ausgebildet ist, und daß für die Freilaufkupplungen ein einziges, in Abhängigkeit
von der Antriebsdrehrichtung wirkendes Steuerelement (21) vorgesehen ist <o
3. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Beeinflussen
der Freilaufkupplungen (3, 4) aus einer Schalteinrichtung (17) zum Blockieren der das
Sonnenrad (U) tragenden Aufsteckhülse (1) besteht, « wodurch eine der Freilaufkupplungen (3, 4) durch
überholende Getriebeelemente (Hohlrad 7) außer Funktion gebracht werden kann.
4. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Beeinflussen
der Freilaufkupplungen (3,4) als Steuerelement (21) ausgebildet ist welches jeweils ausschließlich
eine der Freilaufkupplungen zum Eingriff freigibt.
5. Mehrgang-Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich zwei Freilaufkupplungssysteme (3, 4) auf dem Sperrklinkenträger
(2) vorgesehen sind.
6. Mehrgang-Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufkupplungen (3,4) als Klinkengesperre ausgestal tet sind.
7. Mehrgang-Getriebe nach den Ansprüchen 2, 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement
(21) für die Freilaufkupplungssysteme (3,4) als Friktionsfeder (22) ausgebildet ist, welche an einem
stehenden Teil, vorzugsweise am Getriebegehäuse (20, 24) angreift und auf die Sperrklinken (3a, 3b, 4)
mit einem Steuerausschnitt (25) einwirkt.
8. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sperrklinken (3a, 3b; 4) von
einem axial zwischenliegend angeordneten Steuerelement beeinflußbar sind.
9. Mehrgang-Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet daß die auf dem
Sperrklinkenträger (2) als gemeinsamen Träger axial nebeneinander angeordneten Klinkengesperre (3a,
3b; 4) im Umlauf sinn gegeneinander versetzt sind.
10. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sperrklinken (4, 4a) der
einen Freilaufkupplung (4) axial bis in die Wirkungsebene der anderen Freilaufkupplung (3, 3a, 3b)
verbreitert sind und derart mit dieser gemeinsam von dem Steuerelement (21) beeinflußbar sind.
11. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 1 oder den
folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die aus das Sonnenrad (11) cn Festsetzsinn einwirkende Schalteinrichtung
(17) an einem das Getriebe umgebenden Gehäuse (20) angebracht ist welches seinerseits mit
dem Fahrzeugrahmen drehfest verbindbar ausgebildet ist
12. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 1 oder 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die mittels der Schalteinrichtung (17) bewirkbare Umschaltung des
Getriebes durch Festsetzen des Sonnenrades (11) in einer Ebene senkrecht zur Achse des Getriebes
erfolgt
13. Mehrgang-Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet daß die
Umschaltung des Getriebes formschlüssig mittels eines im Getriebegehäuse (20) geführten Sperrelementes
erfolgt das mit einer entsprechenden Sperrverzahnung (16) zusammenarbeitet welche an
der das Sonnenrad (U) tragenden AufsteckhUlse (1) koaxial vorgesehen ist
14. Mehrgang-Getriebe nach den Ansprüchen 1, 12 und 13, dadurch gekennzeichnet daß das
Sperrelement als im Getriebegehäuse (20) geführter, mit der Gesperreverzahnung (16) an der Aufsteckhülse
(1) zusammenarbeitender, mittels eines Schaltzuges betätigbarer, unter Wirkung einer Feder (32)
stehender Sperrbolzen (31) ausgebildet ist.
15. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 1 und 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet daß der Sperrbolzen
(31) zur formschlüssigen Umschaltung des Getriebes im Getriebegehäuse (20; 30) tangential
zur Sperrverzahnung (16) an der Aufsteckhülse (1) geführt ist
16. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch I und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen (31)
an seinem Eingriffsende eine der Sperrverzahnung (16) angepaßte Abschrägung aufweist, derart, daß
bei der einen Drehrichtung der Aufsteckhülse (1) eine Sperrung derselben erfolgt und bei entgegengesetzter
Drehrichtung ein Freilaufen der Aufsteckhülse ermöglicht ist.
17. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 1 oder 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen
(31) in seiner Querachse Rechteckquerschnitt aufweist.
18. Mehrgang-Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung
des Getriebes formschlüssig mittels einer an der Aufsteckhülse (1) vorgesehenen, axial wirkenden
Klauenkupplung erfolgt.
19. Mehrgang-Getriebe nach den Ansprüchen 1 und U oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Umschaltung des Getriebes kraftschlüssig, und zwar
mittels eines aber einen Schaltzug (33) betätigbaren,
an einem koaxialen Ansatz der Aufsteckhülse (1) radial angreifenden Bremsbandes erfolgt
20. Mehrgang-Getriebe nach den Atisprüchen 1
und U, dadurch gekennzeichnet, &£ die Umschaltung
des Getriebes kraftschlüssig mittels einer an der Aufsteckhülse (1) vorgesehenen, axial wirkenden
Lamellenkupplung erfolgt
21. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 13 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, daß das Sperreiement (31) ständig unter Spannung einer Feder (32) mit der
Gesperreverzahnung (16) im Eingriff steht und daß die SchalteinrichüEig (17) einen zum Außereingriffbringen
des Sperrelementes (31) dienenden, zumindest
in seiner Endlage arretierbaren Schaltzug (33) aufweist
22. Mehrgang-Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (31) unter
Federwirkung ständig außer EingrnV mit der Gesperre verzahnung (16) der Aufsteckhülse (1) ist
und daß mittels eines in seiner Endlage arretierbaren Schaltzuges die Umschaltung des Getriebes durch
Ineingriffbringen des Sperrelementes (31) bewirkbar ist
25
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
DE19712162356 DE2162356C3 (de) | 1971-12-16 | 1971-12-16 | Mehrgang-Getriebe für Kinderfahrzeuge o.dgl |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2162356C3 DE2162356C3 (de) | 1981-08-20 |
Family
ID=5828122
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE (1) | DE2162356C3 (de) |
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JPS6064189A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-12 | Ngk Insulators Ltd | 熱交換器 |
JPS6064188A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-12 | Ngk Insulators Ltd | 熱交換器 |
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CN107965532B (zh) * | 2017-10-24 | 2023-07-07 | 四川大学 | 一种非摩擦式超越离合器 |
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DE1505936B1 (de) * | 1965-06-15 | 1970-04-16 | Fichtel & Sachs Ag | Antriebseinrichtung fuer Fahrzeuge,insbesondere Kinderfahrzeuge |
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1972
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- 1972-12-16 JP JP12667272A patent/JPS5546911B2/ja not_active Expired
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---|---|
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