DE2934588A1

DE2934588A1 - Pedalbetaetigte bremsensteuervorrichtung fuer fahrraeder

Info

Publication number: DE2934588A1
Application number: DE19792934588
Authority: DE
Inventors: Edwin Earl Foster
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1978-08-28
Filing date: 1979-08-27
Publication date: 1980-03-13
Also published as: CA1097230A; GB2028736A; MX146785A; GB2028736B; FR2434747A1; US4261449A; FR2434747B1

Description

Pedalbetätigte Bremsensteuervorrichtung für Fahrräder

Die Erfindung betrifft eine pedalbetätigte Bremsensteuervorrichtung für Fahrräder.

Die weitverbreitete Verwendung von Kaliber- oder Felgenbremsen an Fahrrädern hat verständlicherweise zu zahlreichen Versuchen geführt, die Notwendigkeit dafür, solche Bremsen von Hand zu betätigen, zu beseitigen und statt dessen pedalbetätigte Vorrichtungen zu benutzen.

Derartige Systems oder Vorrichtungen sind beispielsweise in den US-PSs 3 858 689, 3 966 299 und 4 030 774 beschrieben. Obgleich im Stand der Technik verschiedenartige durch Nocken oder Kurvenscheiben betätigte Gestängeeinrichtungen dargestellt sind, mit denen Bremskräfte auf Bremsensteuerkabelzüge übertragen werden können, haben sich diese Einrichtungen bezüglich ihrer Konstruktion als relativ kompliziert erwiesen und sind auch insofern als nachteilig anzusehen, als sie alle den Einsatz von manuell betätigten Lösungsmechanismen erfordern, um ein solches Bremssystem in den ungebremsten Zustand zurückzuversetzen. Somit sind die bisher bekannten Systeme dieser Art nicht in der Lage gewesen, eine Bremswirkung auszuüben, ohne dass die Bremsen verriegelt oder blockiert wurden. Bei auf diese Weise verriegelten Bremsen verhindert die Spannung des öbertragungskabelzuges jede Vorwärtsdrehung der Pedal kurbelwelle, bis die Bremsen gelöst werden.

Es wurde deshalb erkannt, dass das zu lösende Problem darin besteht, eine Verriegelung der Bremsen zu verhindern, während gleichzeitig die Bremswirkung so ausgeübt wird,

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dass die Vorwärtsfahrt unverzüglich wieder aufgenommen
werden kann, ohne dass von Hand irgendwelche Manipulationen zur Lösung der Bremse bzw. Beseitigung der Bremswirkung durchgeführt werden müssen.

In der US-PS 3 966 229 sind verschiedene Verbesserungen beschrieben, die dazu dienen, den Übertragungskabelzug
während des Bremsvorganges zu entspannen oder zu erschlaffen, um dadurch der PedalkurbelwelIe zu ermöglichen, sich zur Wiederaufnahme der Vorwärtsfahrt aus dem gebremsten Zustand herauszudrehen. Wenn sich die Kurbelwelle vorwärtsdrehen kann und nicht durch eine gespannte Kette daran gehindert wird, könnte das Lösen der Bremse ohne unabhängige Betätigung erfolgen. Obgleich dies ein wirksames Mittel zur Lösung des obigen Problems darstellt, ist die hierfür verwendete, in der letztgenannten Patentschrift beschriebene Konstruktion verhältnismässig kompliziert aufgebaut sowie teuer in der Herstellung und
der Montage.

Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, ein
Bremsensteuerungs- und Entriegelungssystem für Fahrräder zu schaffen, bei dem trotz der während des Bremsvorgangs vorhandenen Spannung der Kette die Pedal kurbelwelle vor der Drehung des Antriebkettenrades gedreht werden kann, um dadurch die Vorwärtsfahrt bei gleichzeitigem Lösen
der Bremse fortsetzen zu können. In diesem Zusammenhang soll eine pedal betätigte Bremsenanordnung für Fahrräder geschaffen werden, die eine nur sehr kleine Anzahl von
Bauelementen aufweist, welche darüber hinaus stabil und verschleissfest sind, so dass Betriebsfehler oder vorzeitige Zerstörung weitgehend ausgeschaltet sind. Ferner soll die zu schaffende pedalbetätigte Bremssteueranordnung eine Bremsbetätigung bzw. Bremswirkung ermöglichen, ohne

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dass die Räder des Fahrrades vollständig blockiert werden, so dass dem Fahrer ein Bremsgefühl vermittelt wird, das vergleichbar demjenigen bei Kraftfahrzeugbremsen ist. Darüber hinaus soll die erfindungsgemässe Anordnung so beschaffen sein, dass sie auf Wunsch des Fahrers eine Arretierung oder Blockierung der Räder für Parkzwecke ermöglicht, wobei Mittel vorgesehen sein sollen, die ein rasches Aufheben dieses Zustandes ermöglichen.

Schliesslich ist auch daran gedacht, die erfindungsgemässe pedalbetätigte Bremsensteueranordnung und Bremsfreigabeanordnung für Fahrräder so auszubilden, dass sie sich an vorhandenen Fahrrädern verwenden lässt, und zwar unabhängig davon, ob dies eingängige, dreigängige oder zehngängige Fahrräder sind, wobei darüber hinaus auch Fahrräder einbezogen sein sollen, die mit Vorderradantriebsystemen versehen sind, wie sie beispielsweise unter der Bezeichnung "Shimano" bekannt sind. Dies soll ferner bedeuten, dass die erfindungsgemässe Einrichtung leicht an bestehenden Fahrrädern montiert werden kann, ohne dass die Fahrradgrundkonstruktion geändert werden muss. In diesem Zusammenhang soll auch die Möglichkeit gegeben sein, die erfindungsgemässe pedal betätigte Bremsensteueranordnung auch für mehrteilige Pedal kurbelwellenanordnungen zu verwenden, obgleich sie einfacherer in Verbindung mit einer einteiligen Kurbelwelle für Pedal kurbel anordnungen eingesetzt werden kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

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Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrrades mit einer pedalbetätigten Bremse, gemäss einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrösserte, teilweise geschnittene Teil seitenansicht des Bremsenmechanismus im Bremszustand, und zwar im wesentlichen bezüglich des mit "2" in Fig. 1 bezeichneten Bereiches, eine Draufsicht längs der Linie 3-3 in Fig. 2, eine senkrechte Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in Fig. 3,

eine teilweise geschnitten Tei1rückansicht längs der Linie 5-5 in Fig. 3,

eine Tei1querschnittsansicht längs der Linie 6-6 in Fig. 3,

eine Seitenansicht längs der Linie 7-7 in Fig. 3,

eine teilweise geschnittene Draufsicht einer Pedalkurbelzapfenanordnung eines vorderen Freilaufsystems mit einer Bremsenlöse- oder Entriegelungsvorrichtung gemäss der Erfindung,

Fig. 9 eine teilweise geschnitten senkrechte Ansicht längs der Linie 9-9 in Fig. 8 und

Fig. 10 eine teilweise weggebrochene senkrechte Teilansicht längs der Linie 10-10 in Fig. 8.

Das in Fig. 1 ganz allgemein dargestellte Fahrrad weist einen Rahmen F mit einer Vorderradgabel 1 auf, in der ein Vorderrad 2 gelagert ist, sowie mit einer Hinterradgabel 3, in der ein Hinterrad 4 sitzt. Die beiden Gabeln 1 und sind durch eine Querstange 5 miteinander verbunden. Der Rahmen F ist ferner mit vorderen und hinteren diagonalen Stangen 6 bzw. 7 ausgerüstet, die an ihren unteren Enden in

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die übliche Nabe 8 übergehen. An seinem vorderen oberen Ende ist die vordere Diagonalstange 6 mit dem oberen Teil der Stütze 9 der Vorderradgabel 1 untrennbar verbunden, während das obere Ende der hinteren Diagonal stange 7 mit dem oberen Ende der Gabel 3 und dem hinteren Ende der Querstange 5 ein einheitliches Ganzes bildet. Ferner ist der übliche Stab 10 vorhanden, der in der hinteren Diagonal stange 7 ausziehbar angeordnet ist und den üblichen Sitz 11 trägt. Auf der Stütze 9 ist ein Lenker 12 befestigt. Von der Nabe 8 aus verlaufen die üblichen Stützstäbe 13,

14 für die Hinterachse a auseinanderstrebend nach hinten. Jedes Rad 2,4 ist ein Speichenrad, das die übliche Felge

15 zur Aufnahme eines Reifens 16 aufweist.

Die Nabe 8 trägt eine Welle 17 einer Pedal kurbelwellen- oder Kurbelzapfenanorndung p, die bei den meisten in Amerika hergestellten Fahrrädern eine einteilige Konstruktion bildet, wobei die Welle 17 an ihrem beiden Enden die üblichen Pedalkurbeln 18,18' trägt, welche an ihren entsprechenden Enden wiederum je ein Fusspedal 19 tragen. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, stehen die Pedale 19 mit Fahrradstützständern s in Eingriff, die dem in den US-PSs 3 857 585, 3 877 726 und 4 030 774 beschriebenen Typ entsprechen können und deren Arbeitsweise mit der Bremswirkung koordiniert ist, wie dies im einzelnen in den genannten Patentschriften erläutert ist.

Das Fahrrad A ist an den Vorder- und Hinterrädern 2,4 mit Kaliber- oder Felgenbremsen 20,21 ausgestattet.

Obgleich das Bremssystem der hier beschriebenen Art sich für Fahrräder der verschiedensten Typen eignet, so beispielsweise für eingängige, dreigängige und zehngängige Fahrräder, ist das Fahrrad A zwecks Vereinfachung der Beschreibung hier nur als eingängige Konstruktion darge-

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stellt, weist also nur ein vorderes Kettenrad oder Antriebszahnrad 22 auf, das auf der Nabe 8 in der im folgenden beschriebenen Weise befestigt ist und das mit dem vorderen Endteil der üblichen endlosen übertragungs- oder Antriebskette 23 in Eingriff steht, die mit ihrem hinteren Endteil über ein angetriebenes, nicht dargestelltes Kettenrad läuft oder über ein bestimmtes angetriebenes Kettenrad einer üblicherweise aus fünf Zahnrädern bestehenden Kettenradgruppe, einem sogenannten Derailleur-Getriebe oder Gangschaltungsgetriebe, das seitlich auf der Hinterachse a von Zehngang-Fahrrädern befestigt ist.

Aus Fig. 4 ergibt sich, dass die Welle 17 unmittelbar neben der Kurbel 18 bei 24 mit einem Aussengewinde versehen ist, das mit dem im allgemeinen konisch geformten Innenring 25 einer Kugellageranordnung 26 in Eingriff steht, die als Aussenring 27 den inneren Arbeitsteil einer Schale 28 eines stationären Arms 29 einer Bremsanordnung hat, welche allgemein mit B bezeichnet ist. Die Kugellageranordnung 26 entspricht einer an sich bekannten Konstruktion und bildet daher keinen Teil der vorliegenden Erfindung. Die Schale

28 ist in der üblichen Weise in das benachbarte Ende der Nabe 8 eingepresst, die ein Kurbelgehäuse bildet. Der Arm

29 bildet mit einem Umfangsflansch 30 ein einteiliges Ganzes, der sich rund um den Umfang des normalerweise offenen Endes der Schale 28 erstreckt und in seinem hinteren Teil (siehe Fig. 2) so verlängert ist, dass ein oberer Vorsprung 31 entsteht, der von der Hauptebene des Flansches 30, wie bei b in Fig. 5 gezeigt, nach innen abgesetzt ist. Dieser Vorsprung 31 ist mit einem seitlich herausgedrehten Flansch 32 ausgestattet, der ein Paar in senkrechter Richtung fluchtende obere und untere Öffnungen 33,34 für einen noch zu erläuternden Zweck aufweist. Unterhalb des Vorsprungs 31 ist der Arm 29 an seinem hinteren Rand nach unten und nach hinten geneigt, wie bei 35 gezeigt, wobei

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soch dort ein nach innen gekehrter Zahn oder Fuss 36 unmittelbar über der Fahrzeugrahmenträgerstange 13 erstreckt und den oberen Rand dieser Stange mit seinem oberen Endteil berührt, um dadurch eine Drehbewegung des Arms 29 um die Welle 17 zu verhindern. Unterhalb des Randteils 35 weist der Arm 29 einen Vorsprung 37 auf, in dem sich eine Öffnung 38 für einen noch zu erläuternden Zweck befindet. Man erkennt also, dass der Arm 29 im allgemeinen plattenförmig ist, jedoch eine eingestanzte Schale und einen Flansch 32 sowie einen Zahn 36, die sich entgegengesetzt erstrecken, aufweist. Auf der Welle 17 ist unmittelbar ausserhalb des Lagers 36 ein Scheibennocken 39 aufgekeilt, der ein Paar Arbeitsrandteile 40,41 aufweist, die um 180° versetzt nebeneinanderliegen. Um eine unerwünschte Verschiebung des Scheibennockens 39 zu verhindern, ist eine Halterungsmutter 42 auf die Welle 17 fest aufgeschraubt (Fig. 4).

Eine Schwenkplatte 43 ist in bezug auf den Arm 29 verschwenkbar angebracht und mit einer öffnung 44 in ihrem unteren Teil versehen, die mit der öffnung 38 des Arms 29 in Oberdeckung gebracht werden kann, so dass sich ein Schwingzapfen 45 hindurcherstrecken kann, über der öffnung 44 ist die Schwenkplatte 43, wie bei c in Fig. 5 gezeigt, nach aussen abgesetzt, so dass sie mit dem Absatz b des Arms 29 zusammenarbeiten kann, um einen dazwischenliegenden Spalt d für einen noch zu erläuternden Zweck zu bilden. In ihrem oberen vorderen Teil ist die Schwenkplatte 43 so geformt, dass sie eine sich nach vorne zu öffnende Aussparung 46 bildet, die sich, wie bei 46' dargestellt, etwas nach unten und nach hinten erstreckt. Ober der Aussparung 46 ist die Schwenkplatte 43 mit einem abgesetzten Ohr 47 versehen, das sich seitlich nach aussen erstreckt und das mit dem Flansch 32 des Arms 29 im wesentlichen in überdeckung steht. Das Ohr ist mit oberen und unteren

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Öffnungen 48,49 versehen, die mit den oberen und unteren Öffnungen 33,34 zu einem noch zu erläuternden Zweck fluchtend ausgerichtet sind.

In dem hinteren oberen Teil der Schwenkplatte 43 befindet sich eine Öffnung 50, die mit einer Öffnung 51 in dem hinteren Endteil eines Verriegelungsarms 52 zur Aufnahme eines Stiftes, eines Niets oder eines anderen geeigneten Befestigungselements 53 fluchtend ausgerichtet werden kann, wobei der Verriegelungsarm 52 sich in den Spalt d hineinerstreckt. Der Verriegelungsarm 52 ist relativ lang und läuft von seinem Befestigungspunkt an der Schwenkplatte 43 in Richtung nach vorn und oberhalb des Scheibennockens 39 bis zu einer Stelle, die mit Abstand vor der Nabe 8 liegt, um mit einem Arm 54 in Berührung zu treten, an dem der untere Endteil des Bremsen!ösekabelzugs 55 angebracht ist, der sich in Richtung nach oben bis zu einer Stelle erstreckt, an der er von dem Fahrradfahrer bequem gehandhabt werden kann, beispeilsweise bis zu einem Rohr 56, das von der Querstange 5 nach unten ragt, oder, falls gewünscht, bis zu einem nicht dargestellten Arm, der auf dem Fahrzeugrahmen F an einer Stelle befestigt ist, wo er sich von dem Fahrradfahrer bequem erreichen lässt. Der Verriegelungsarm 52 ist in seinem unteren Mittelteil so geformt, dass er eine nach vorne ragende, abwärts gerichtete Nockenkante 57 bildet, die mit den Nockenarbeitsrandteilen 40,41 in noch zu beschrebender Weise in Berührung tritt. In der oberen hinteren Randkante des Verriegelungsarms 52 befindet sich eine Vertiefung oder Schulter 58, die mit dem oberen Ende einer Spannfeder 59 in Eingriff steht, deren unteres Ende in geeigneter Weise in einer Öffnung 60 befestigt ist, die in dem hinteren Teil der Schwenkplatte 43 ausgebildet ist. Diese Spannfeder 59 dient also dazu, den Verriegelungsarm 52 nach unten zu ziehen, um ihn mit dem Umfang des Scheibennockens

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39 in Berührung zu halten.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, dass während der Vorwärtsbewegung des Fahrrades A, wie durch den Pfeil angezeigt, der Scheibennocken 39 sich frei dreht, ohne von dem Verriegelungsarm 52 behindert zu werden, dessen Randkantenteil sich von der Nockenkante 57 aus, die auf dem Scheibennocken 39 läuft, nach hinten erstreckt.

Die vorderen und hinteren Greif- oder Felgenbremsen 20,21 sind mit der Bremsanordnung B durch übliche Bremskabelzüge oder -seile 61,62 verbunden, die von gewöhnlichen flexiblen Hülsen 63,64 ummantelt sind. Die Kabelzüge 61, 62 erstrecken sich über die hinteren Enden der Hülsen 63, 64 hinaus, wobei der Kabelzug 61 durch die untere Öffnung 34 und die untere Öffnung 49 des Flansches 32 bzw. Ohres 47 hindurchragt, während der Kabelzug 62 sich durch die obere Öffnung 33 und die obere Öffnung 48 des Flansches 32 bzw. Ohres 57 hindurcherstreckt. Die nach hinten laufenden Enden dieser Kabelzüge 61,62 sind in geeignter Weise gegen Verschiebung gesichert, so beispielsweise durch die Bauteile 65 bzw. 66.

Wenn sich die Bremsanordnung B in ihrem normalen, betriebsbereiten Fahrrad-Fahrzustand befindet, in dem das Ohr 47 flach an dem Flansch 32 anliegt, der Bremsen!öskabelzug 55 schlaff ist und der Verriegelungsarm 52 frei über dem Scheibennocken 39 läuft, lässt sich das Fahrrad A durch Rückwärtsbewegen der Pedale bremsen, wobei die Welle 17 veranlasst wird, sich in einer Richtung zu drehen, die der Richtung des in Fig. 2 gezeigten Pfeils entgegengesetzt ist, und der näherliegende Nockenarbeitsrandabschnitt 40,41 mit der Nockenkante 57 des Verriegelungsarms 52 in Eingriff tritt. Ein solcher Eingriff bewirkt eine Obertragung der durch das Rückwärtstreten der Pedale verursachten Rückwärtskraft auf den Verriegelungsarm 52, wodurch

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dieser, wie aus der in Fig. 2 gezeigten Lage ersichtlich, nach hinten oder rUckwrats getrieben wird und dadurch die Schwenkplatte 43 in ihrem oberen Teil nach hinten um die Achse drückt, die von dem Schwenkzapfen 45 gebildet wird, wodurch wiederum auf die Kabelzüge 61,62 aufgrund des Rückwärtslaufes des abgesetzten Ohres 47, der dieses vom Flansch 32 trennt, ein Zug ausgeübt wird. Auf diese Weise werden die Bremsen 20,21 so betätigt, bzw. in die Stellung gebracht, dass das Rad abgebremst wird. Die Feder 59 hält den Eingriff zwischen dem jeweiligen Nockenkantenteil 40 oder 41 mit der Nockenkante 57 aufrecht, so dass eine verlässliche Bremswirkung sichergestellt ist.

Die fussbetätigte Bremsanordnung B vermittelt tatsächlich dem Fahrradfahrer ein Gefühl, das mit demjenigen vergleichbar ist, das von den Bremsen eines Kraftfahrzeugs ausgeht. Von einem Notfall abgesehen, hört der Fahrradfahrer auf, die Bremsanordnung mit Kraft zu beaufschlagen, oder er lässt die Bremsanordnung in dem Zustand, in dem sie sich befunden hat, unmittelbar bevor das Fahrrad zum vollständigen Stillstand kommt, so dass sich die Räder noch drehen. Auf diese Weise kann der Fahrradfahrer trotz der Tatsache, dass sich die Bremsen in dem soeben beschriebenen Zustand befinden, unmittelbar danach seine Vorwärtsfahrt ungehindert fortsetzen, da die Pedalkurbel 17 vorwärtsgedreht werden kann, d.h. in der in Fig. 2 durch den Pfeil angezeigten Richtung, so dass die in Eingriff stehenden Nockenarbeitsrandabschnitte 40 oder 41 von der Nockenkante 57 entfernt werden. Dadurch wird der auf den Verriegelungsarm 52 ausgeübte Rückwärtsdruck von dem Verriegelungsarm genommen, wodurch wiederum die Schwenkplatte 43 nach vorne geschwenkt werden kann und die auf die Bremskabelzüge 61,62 einwirkende Kraft beseitigt wird, so dass die zugehörigen Bremsen 20 bzw. 21 in ihre geöffnete oder

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ungebremste Lage zurückkehren können, in der das Ohr 57 und der Flansch 32 miteinander in Flächenberührung stehen.

Wenn der Fahrradfahrer das Fahrrad A parken will, so dass die Räder 2,4 verriegelt sind, kann die Bremsanordnung B, wie oben beschrieben, so gebremst werden, dass die Räder 2,4 sich noch drehen. Dies ist so lange möglich, bis zwischen den Nockenarbeitsrandabschnitten 40,41 und der Nockenkante 57 sich noch nicht der maximale kraftübertragende Eingriff eingestellt hat. Der Fahrradfahrer steigt von dem Rad und rollt das Fahrrad A dann rückwärts, wodurch der Kurbelzapfen 17 veranlasst wird, sich in Rückwärtsrichtung zu drehen, also entgegengesetzt zu der durch den Pfeil in Fig. 2 gezeigten Richtung, so dass ein voller kraftschlüssiger Eingriff zwischen den Nockenarbeitsrandabschnitten 40 oder 41 und der Nockenkante 57 erreicht wird und dadurch eine vollständige Blockierung oder Verriegelung der Fahrradräder erfolgt. Wenn dann der Fahrradfahrer weiterfahren will, muss der Bremlösekabelzug 55 angehoben werden, um dadurch den Verriegelungsarm 52 aus der Eingriffslage mit dem jeweiligen Arbeitsnockenrandabschnitt 40 oder 41 zu bringen, wodurch das Fahrrad A entriegelt wird und seine fortsetzen kann. Der Bremsenlösekabelzug 55 wird nur benutzt, wenn die Räder vor dem Parken blockiert oder verriegelt worden sind. Es versteht sich, dass für den Fall, dass das Fahrrad A frei rückwärtsrollt, der Kabelzug 55 in der oberen Stellung gehalten werden muss, um einen Eingriff zwischen dem Verriegelungsarm 52 und dem Scheibennocken 39 so lange zu verhindern» bis eine Radblockierung gewünscht wird. Es versteht sich ferner, dass der Oberzug der Antriebskette 23 bei Betätigung der Bremsanordnung B gestrafft wird, wenn die Räder blockiert sind, und in diesem Zustand durch das zugehörige Gangschaltungszahnradsystem bleibt, so dass der Pedalkurbel-

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zapfen 17 nur durch das Lösen oder die Entlastung des Kabelzugs 55 dann frei vorwärtsgedreht werden kann.

Die Bremsanordnung B lässt sich somit leicht an vorhandenen Fahrrädern mit einem Minimum an Aufwand und Kosten montieren, wobei sie sich besonders gut für die in Amerika hergestellten Fahrräder eignet, bei denen die Welle und die Pedalkurbeln eine einteilige Konstruktion bilden. Die Anzahl der Einzelteile dieser Bremsanordnung B ist klein und lässt sich leicht durch Stanzen und Pressen herstellen, wobei der Schalenteil 28 eine einfache gepresste Form bildet und sich in die Nabe 8 einsetzen lässt.

Man erkennt also, dass die Bremsanordnung B aus einer überraschend kleinen Anzahl von Elementen besteht, die äusserst einfach gebaut sind, sich preiswert herstellen lassen und absolut verlässlich zusammenwirken.

Man hat bisher bereits zu verhindern versucht, dass die Bremsen bei einem Notstop im Gegensatz zu einem Parkstop blockieren, indem in dem Oberzug der Übertragungskette eine Erschlaffung erzeugt wurde, wenn die Bremsen betätigt wurden. In diesem Zusammenhang wird auf die US-PS 3 966 299 verwiesen, in der verschiedene Anordnungen zur Erzeugung eines solchen Erschlaffens oder Durchhängens der Kette dargestellt sind. Mit einer solchermassen durchhängenden Kette könnte der Fahrradfahrer dann leicht seine Fahrt aus einem Notstop fortsetzen, wobei der Pedal kurbelzapfen, bevor das verriegelte oder blokkierte Hinterrad in Drehung versetzt wird, den gebremsten Zustand verlassen kann, und zwar aufgrund der Tatsache, dass das Antriebskettenrad auf die Kette wegen ihres begrenzten Durchhanges eine vorwärtsgerichtete Zugkraft ausüben kann.

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Das erfindungsgemasse Fahrrad A ist in neuartiger Weise mit einer im folgenden zu beschreibenden Einrichtung ausgestattet, die eine begrenzte Drehbewegung der Kurbelwelle 17 nach Eintreten der Bremswirkung zulässt, so dass der Fahrer die Weiterfahrt fortsetzen kann, ohne dass er gezwungen ist, Massnahmen zu treffen, um den Verriegelungsarm 52 von dem Scheibennocken 39 zu lösen. In diesem Zusammenhang sollen nun die Fig. 6 und 7 näher betrachtet werden. Die Kurbelwelle 17 ist in ihrem Endteil, der der Pedalkurbel 18 abgewandt ist, bei 67 mit einem Aussengewinde versehen, das mit dem Innengewinde eines inneren, konisch geformten, herkömmlichen Laufrings 68 eines Kugellagers 69 in Eingriff steht, das einen Aussenlaufring 70 aufweist, der in der üblichen Weise in einer gepressten Schale e ausgebildet ist, die in der benachbarten Endöffnung der Nabe 8 in einen Pressitz eingebaut ist. Wie ersichtlich, ist der Innen!aufring 68 innerhalb seiner äusseren Öffnungsaussparung 71 mit einer ringförmigen, zentralen Schulter 72 ausgestattet, die an der äusseren Endkante einer kreisrunden Abstandshülse 73 anliegt, weiche den benachbarten Teil der Welle 17 umgibt. Die Aussenkante dieser Hülse 73 legt sich eng an eine Umfangsschulter 74 an, die von einem diametral vergrösserten Teil 75 der Welle 17 gebildet wird, welcher eine Nabe für das Antriebskettenrad oder für das vordere Kettenrad 22 bildet. Unmittelbar neben und ausserhalb des Teils 75 ist die Welle 17 so geformt, dass sie einen vergrösserten Flansch 76 bildet, der einen grösseren Durchmesser hat als der Teil 75, so dass dieser Flansch einem Teil des Antriebskettenrades 22 gegenüberliegt, um dadurch eine Verschiebung dieses Kettenrades in axialer Richtung der Welle 17 nach innen zu verhindern. Dieses Antriebskettenrad 22 wird auf seiner entgegengesetzten Seite gegen unbeabsichtigtes axiales Verschieben bezüglich der Welle 17 nach aussen

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durch den Boden 77 des Innenlaufrings 78 des Kugellagers gesichert. Somit wird durch die beschriebene Konstruktion das Antriebskettenrad 22 in der richtigen Betriebsstellung gehalten.

Mit der Pedalkurbel 18' bildet ein Finger 78 ein einheitliches Ganzes, der sich von dem unteren ,äusseren Teil der Kurbel in der Nähe des Bereiches, v/o die Kurbel in die Welle 17 übergeht, im wesentlichen in axialer Richtung parallel zu der Welle nach aussen erstreckt, um in eine schlitzähnliche öffnung 79 einzutreten, die in der inneren Tragkonstruktion 80 des Antriebskettenrades oder vorderen Kettenrades 22 ausgebildet ist. Aus Fig. 7 ist ersichtlich, dass die Öffnung 79 von dem äusseren, zahnbildenden Arbeitsrand des Antriebskettenrades 22 in radialer Richtung mit Abstand nach innen zu liegt und auch von der Nabe 75 dieses Kettenrades 22 in radialer Richtung mit Abstand getrennt ist.

Die Öffnung 79 hat eine grössere Läng= als der Queschnitt des Fingers 78 gross ist, so dass eine Relativbewegung zwischen beiden stattfinden kann. Diese Öffnung 79 liegt jedoch auf einem Bogen, der daselbe Bogenmass hat wie der Bogen, längs dessen sich die Arbeitnockenrandabschnitte 40 oder 41 und die Nockenkante 54 im Zustand gegenseitiger Berührung bewegen, um die Betätigung der Bremsen 20,21 in der oben beschriebenen Weise zu bewirken. Der Finger 78 wird normalerweise durch eine Zugfeder 83 in Richtung auf das hintere Ende 82 der Öffnung 79 gezogen, wobei das hintere Ende der Feder, wie bei 84 gezeigt, mit der Tragkonstruktion des vorderen Kettenrades 22 in Eingriff steht, während das Vorderende der Feder um den Finger 78 gelegt ist, wie aus den Fig. 6 und 7 entnommen werden kann. Während der Vor-

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wärtsfahrt des Fahrrades A wird der Finger 78 durch die Kurbelwelle 17 nach vorne gezogen und an dem vorderen Ende 81 der öffnung 79 zur Anlage gebracht, wobei also die Feder 83 unter Spannung steht. Wenn jedoch aecks Bremsung die Pedale rückwärts gedreht werden, bewegt sich der Finger

78 in Richtung auf das hintere Ende der öffnung 79, wobei die Feder 83 ihre Spannung verliert. Da der Scheibennocken 39 direkt auf der Kurbelwelle 17 aufgekeilt ist, entspricht der von dem Finger 78 auf das hintere Ende 82 der öffnung

79 ausgeübte Druck im wesentlichen den auf den Verriegelungsarm 52 einwirkenden Rückwärtsdruck, der durch den Eingriff zwischen dem Arbeitsnockenrandabschnitt 40 oder 41 und der Nockenkante 57 zustande kommt.

Wenn die Fahrt nach dem Bremsen fortgesetzt werden soll, zieht der Fahrer, während er die Pedalkurbel 18' vorwärtsdreht, den Finger 78 gegen das vordere Ende 81 der öffnung 79, wobei gleichzeitig die Feder 83 unter Spannung gesetzt wird, wodurch sich jedoch die Kurbelwelle 17 entlang dem von der öffnung 79 ermöglichten Bogen bewegt hat, weshalb der in Eingriff stehende Arbeitsnockenrandabschnitt 40,41 mit der Nockenkante 57 ausser Eingriff kommt und sich von dieser so weit wegbewegt, dass der Verriegelungsarm 52 aus seiner Lage, in der er sich nach hinten erstreckt, gelöst wird. Dadurch werden die Fahrradbremsen gelöst, so dass die Vorwärtsfahrt fortgesetzt werden kann.

Es wird insbesondere darauf hingewiesen, dass die öffnung 79 auf diese Weise der Kurbelwelle 17 ermöglicht, sich trotz der Tatsache zu bewegen, dass der Oberzug der öbertragungskette 23 aufgrund des Bremsvorgangs gespannt ist. Wenn die öffnung 79 und der zugehörige Finger 78 nicht vorhanden wären, könnte die Kurbelwelle 17 sich nicht relativ zu dem Antriebskettenrad 22 bewegen, da letzteres von der gespannten Übertragungskette festgehalten würde.

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Somit ermöglicht der Einbau dieser aus Finger und Öffnung bestehenden Arnodnung der Kurbelwelle 17 eine Entriegelung des Bremszustandes, und zwar unabhängig davon, wie stark der Fahrer die Bremsen beispielsweise in einem Notfall angezogen hat, und ohne dass hierfür der Bremsen!ösekabelzug 55 benutzt werden müsste.

Wenn jedoch die Parkbremsen betätigt oder angezogen werden sollen, müsste der Fahrer nach dem Absteigen von dem Rad das Fahrrad A wenige cm rückwärts bewegen, damit der Oberzug der Übertragungskette 23 das Antriebskettenrad oder vordere Kettenrad 22 rückwärts zieht. Dieser Vorgang hätte dann die Wirkung, dass der Finger 78 sich in der Öffnung 79 nach vorne in den vorderen Endteil der öffnung bewegt. Man erkennt, dass unter diesen Bedingungen die Parkbremsen nur durch Anheben des Kabelzugs 55 gelöst werden können, da der Finger 78, der sich an dem vorderen Ende der Öffnung 79 befindet, die Kurbelwelle 17 von der Bogenbewegung abhält, die für das normale Entriegeln der Bremse erforderlich ist, wie dies oben beschrieben wurde.

Das oben beschriebene System zur Lösung oder Freigabe der Fahrradbremsen lässt sich so anpassen, dass es an Fahrrädern verwendet werden kann, die ein System aufweisen, das heutzutage als vorderes Frei laufsystem bekannt ist, also beispielsweise dem "Shimano"-Typ entspricht, bei dem das vordere Kettenrad die Pedal kurbel überlaufen kann, wenn das hintere reibungsfreie Rad die Kette in Bewegung hält, und zwar auch dann, wenn der Fahrer die Pedale nicht weiter betätigt. Eine solche Konstruktion eröffnet dem Fahrer die Möglichkeit, während des Freilaufs und Bremsens durch Rückwärtstreten der Pedale in den niedereren Gang zu schalten, sobald er sich einer Stelle nähert, an der er anhalten will.

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In der Zeichnung wird mit 90 eine Kurbelwelle bezeichnet, die mit den Pedalkurbeln 91,92 ein einteiliges Ganzes bildet (Fig.8), wobei letztere ihrer Konstruktion nach der obm beschriebenen Welle 17 bzw. den Pedalkurbeln 18, 18' entsprechen. Die Kurbelwelle 90 ist an jedem ihrer Endteile mit einem Aussengewinde versehen, wie bei 93 gezeigt, um mit den in einem System dieser Art üblichen Lagern in Eingriff gebracht zu werden und diese Lager zu tragen, die allgemein mit 94 bezeichnet sind, jedoch keinen Teil der vorliegenden Erfindung bilden. Diese Lager sitzen in einem verhältnismässig dünnwandigen Gehäuse 95 einer Hülse 96, die auf der Kurbelwelle 90 getragen wird. Mit dem Gehäuse 95 untrennbar verbunden ist ein sich in seitlicher Richtung nach aussen erstreckender, ringförmiger Teil 97, dessen Umfang mit einer rund um den Umfang mit Abstand nebeneinanderliegenden Reihe Zähne versehei ist, zwischen denen sich Nuten 99 befinden. Die Zähne 98 können von Nuten 100 aufgenommen werden, die zwischen den Zähnen 101 rund um den Umfang der zentralen öffnung 102 des Antriebskettenrades oder vorderen Kettenrades 103 ausgebildet sind. Das vordere Kettenrad 103 ist auf der Hülse 96 durch einen Sprengring 104 befestigt. Die Hülse 96 und das vordere Kettenrad 103 stehen auch mit einer Feder 105 in Eingriff, deren eines Ende an dem vorderen Kettenrad 103 und deren anderes Ende in einer geeigneten Öffnung, wie bei 106 gezeigt, befestigt ist,die in dem Gehäuse 95 ausgebildet ist. Aus Fig.9 ergibt sich, dass die Feder 105 die Hülse 96 nach hinten drückt, so dass die Zähne 98 der Hülse 96 gegen den Teil der Nuten 100 gepresst werden, den man hintere Kante nennen könnte. Somit wird während der Vorwärtsfahrt des Fahrrades die Feder 105 durch die Zähne 98 unter Spannung gesetzt, die normalerweise den vorderen Rand der jeweiligen Eingriffsnut 100 berühren.

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Wie aus Fig. 10 ersichtlich, weisen die Zähne 98 eine geringere Umfangslänge auf als die zugehörigen Nuten 100, wodurch eine Relativbewegung zwischen der Hülse 96 und dem vorderen Kettenrad 103 ermöglicht wird. Im vorliegenden Fall ist die Anzahl der Zähne 98 und 101 kleiner als die Anzahl der Zähne der bei vorderen Freilaufsystemen gebräuchlichen Konstruktion^ ,bei denen gewöhnlich ein verhältnismässig enges Kämmen stattfindet. Durch Verringerung der Zähnezahl vergrössert sich die Länge der zwischen den Zähnenbefindlichen Nuten 99,100, wodurch ein angemessenes Spiel für die angedeutete Relativbewegung erreicht wird.

Man erkennt somit, dass bei der Rückwärtsbewegung der Pedale die Zähne 98 an den hinteren Enden ihrer Aufnahmenuten 100 sitzen und diese Lage während des Bremsvorgangs oder des vollständig gebremsten Zustands beibehalten. Bei Wiederaufnahme der Vorwärtsfahrt kann die Kurbelwelle 90 über einen Bogen gedreht werden, der der Bewegungsbahn der Zähne 98 in den zugehörigen Nuten 100 entspricht, und zwar unabhängig von irgendeiner Bewegung des vorderen Kettenrades 103, so dass die Bremsanordnung B₅ wie vorgeschrieben, gelöst und die Vorwärtsfahrt wiederaufgenommen werden kann, falls eine solche Bremsanordnung an diesem Fahrrad Verwendung findet.

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Claims

Patentansprüche

Pedalbetätigte Bremsensteuervorrichtung für Fahrräder, die einen Rahmen mit einem eine Nabe bildenden Gehäuse aufweisen, ferner von dem Rahmen getragene Vorder- und Hinterräder, eine Pedal kurbel anordnung mit einer Kurbelwelle, die sich durch das die Nabe bildende Gehäuse hindurcherstreckt und an deren Enden Pedalkurbeln angebracht sind, sowie mit Vorderrad- und Hinterradbackenbremsen, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuervorrichtung einen auf der Kurbelwelle (17) getragenen Sdheibennocken (39) mit wenigstens einem Nockenarbeitsrandabschnitt (40,41) aufweist, dass auf dem Fahrrad (A) hinter dem Scheibennocken (39) eine Tragvorrichtung vorgesehen ist, dass

eine Schwenkplatte (43) in ihrem unteren Teil auf der Tragvorrichtung verschwenkbar gelagert ist, dass von den vorderen und hinteren Backenbremsen (20,21) Kabelzüge (61,62) wegführen, dass auf der Schwenkplatte (43) oberhalb ihrer gelenkigen Lagerung eine Einrichtung vorhanden ist, die mit denjenigen Enden der Kabelzüge in Berührung steht, die den Bremsen abgewandt sind, dass ein Verriegelungsarm (52) sich im wesentlichen in Fahrradlängsrichtung oberhalb der Kurbelwelle (17) erstreckt und mit seinem hinteren Teil mit dem oberen hinteren Teil der Schwenkplatte (43) in Eingriff steht, und dass auf dem Verri .yelungsarm (52) in seinem unteren Teil eine Nockenkante (57) ausgebildet ist, die mit dem Nockenarbeitsrandabschnitt (40,41) beim Rückwärtsbewegen der Pedale der Kurbelwelle (17) in Eingriff bringbar ist, wodurch der Verriegelungsarm nach hinten gedrückt wird, um dadurch die Schwenkplatte zu verschwenken und zur Abbremsung des Fahrrades (A) die Bremsseilzüge zurückzuziehen .
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungsarm (52) in seinem unteren Randteil hinter der Nockenkante (57) ungehindert auf dem Umfang des Scheibennockens (39) läuft, wenn sich das Fahrrad (A) im Zustand der Vorwärtsfahrt befindet, und dass eine Einrichtung (59) vorgesehen ist, die den Verriegelungsarm nach unten gegen den Scheibennocken zieht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die den Verriegelungsarm (52) nach unten ziehende Einrichtung eine Zugfeder (59) ist, die an ihrem oberen Ende mit dem Verriegelungsarm in dessem hinteren Teil in Eingriff steht und an ihrem unteren Ende mit der Schwenkplatte (43) hinter der Eingriffsstellung letzterer mit der Tragvorrichtung verbunden ist.

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4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragvorrichtung (29) einen Vorsprung (31) aufweist, der sich vor der Schwenkplatte (43) befindet, und in dem Öffnungen (33,34) vorgesehen sind, durch die sich die Bremsseilzüge (61,62) hindurcherstrecken.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Bremsfreigabeseil (55), das sich von dem Fahrradrahmen (F) abwärtserstreckt, und eine das Bremsfreigabeseil mit dem vorderen Endteil des Verriegelungsarms (52) verbindende Einrichtung, so dass beim Anheben des Bremsfreigabeseils (55) der Verriegelungsarm (52) aus der Bewegungsbahn des Scheibennockens (31) entfernt wird und der Eingriff zwischen dem Scheibennocken und der Nockenkante (57) beim Abbremsen des Fahrrades unterbrochen wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch I₄ dadurch gekennzeichnet, dass die Tragvorrichtung einen mit ihr ein einheitliches Ganzes bildenden schalenförmien Teil (28) zur Aufnahme des benachbarten Endes des die Nabe (8) bildenden Gehäuses aufweist, dass der schalenförmige Teil (28) einen Umfangsflansch (32) besitzt, der über das Ende des die Nabe bildenden Gehäuses in einer im wesentlichen in bezug auf das Gehäuse lotrecht verlaufenden Ebene hinausragt, dass der Flansch (32) mit seinem hinteren Endteil vergrössert und bezüglich seines Umfangs so ausgebildet ist, dass er in seinem oberen Endteil einen Vorsprung (31) mit einem nach aussen gedrehten Ohr aufweist, dass das Ohr (47)mit Öffnungen (33,34) versehen ist, durch die sich die Bremsseilzüge (61,62) hindurcherstrecken, dass der vergrösserte Teil des Flansches (32) einen unteren hinteren Abstand aufweist, und dass die Schwenkplatte (43) <nit dem unteren, hinteren Teil des Flansches (32) durch einen Drehzapfen in Berührung steht, wodurch die Schwenkplatte zwischen dem vorderen oder

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ungebremsten Zustand des Fahrrads und dem hinteren oder gebremsten Zustand des Fahrrads verschwenkbar ist, und dass ferner eine Einrichtung vorhanden ist, mit der der Flansch (32) stabil gehalten werden kann.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheibennocken (39) zwei Nockenarbeitsrandabschnitte (40,41) aufweist, zwischen denen sich ein Intervall von 180° befindet, so dass die Berührung zwischen einem dieser Nockenarbeitsrandabschnitte und der Nockenkante (57) beim Fahren nur bei einer halben Umdrehung der Kurbelwelle (17) stattfindet, wenn die Pedale rückwärtsbewegt werden.
8. Pedalbetätigte Bremsensteuervorrichtung für Fahrräder, mit einem Rahmen, auf dem Rahmen getragene Vorder- und Hinterräder, einer Pedalkurbelanordnung, die eine Kurbelwelle sowie erste und zweite Pedalkurbeln an den beiden Wellenenden aufweist, ferner mit einem auf der Kurbelwelle auf der Innenseite der ersten Pedalkurbel getragenen Antriebskettenrad, einem auf dem Hinterrad sitzenden angetriebenen Kettenrad, einer das treibende und das angetriebene Kettenrad miteinander verbindenden Transmissionskette und einer Bremsenlöseeinrichtung, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Befestigung des Antriebskettenrades (22) auf der Kurbelwelle (17), die eine begrenzte Relativbewegung zwischen beiden ermöglicht, und auf dem Antriebskettenrad und der benachbarten oder ersten Pedalkurbel (18')» die mit dem Antriebskettenrad in Eingriff steht, vorhandene, zusammenwirkende Bauelemente, die zur Sicherste!1ung einer gemeinsamen Drehbewegung nach Beendigung der Relativbewegung dienen, wodurch nach Beendigung der Abbremsung des Fahrrades dessen Vorwärtsfahrt durch Drehen der Kurbelwelle (17) wieder in Gang gesetzt werden kann.

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9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zusammenwirkenden Bauelemente eine gebogene Öffnung (79) in dem Antriebskettenrad (22) radial innerhalb des Radumfangs und einen Finger (78) bilden, der sich von der benachbarten oder ersten Pedalkurbel (18¹) aus in die Öffnung (79) hineinerstreckt, wobei die Länge dieser Öffnung grosser ist als der Querschnitt des Fingers (78).
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die gebogene Öffnung (79) eine Vorderkante und eine Hinterkante aufweist, und dass eine Federeinrichtung (83) vorhanden ist, die den Finger (78) gegen die Hinterkante der Öffnung drückt.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (83) eine Zugfeder ist, deren eines Ende mit dem Körper des Antriebskettenrades (22) in Eingriff steht und deren anderes oder normalerweise vorderes Ende den Finger (78) umgibt, wodurch während der Vorwärtsbewegung des Fahrrades (A) der Finger (78) an der Vorderkante der Öffnung (79) bei gespannter Feder anliegt und während der Rückwärtsbewegung der Pedale an der Hinterkante der Öffnung (79) zur Anlage kommt.
12. Pedalbetätigte Bremseisteuervorrichtung für Fahrräder, mit einem Rahmen, auf dem Rahmen getragene Vorder- und Hinterräder, einer Pedalkurbelanordnung mit einer Kurbelwelle und ersten und zweiten Pedal kurbeln, die von beiden Seiten der Welle abstehen, ferner mit einem Antriebskettenrad, das von der Kurbelwelle auf der Innenseite der ersten Pedalkurbel getragen wird, einem auf dem Hinterrad sitzenden angetriebenen Kettenrad, einer das Antriebskettenrad und das angetriebene Kettenrad miteinander verbindende Transmissionskette und Vorderrad- sowie Hinterrad-Backenbremsen,

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dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsensteuervorrichtung einen Scheibennocken (39) aufweist, der neben der zweiten Pedalkurbel (18) auf der Kurbelwelle (17) befestigt ist und wenigstens einen sich in radialer Richtung erstreckenden Nockenarbeitsrandabschnitt (40,41) aufweist, dass auf dem Fahrrad (A) hinter dem Scheibennocken (39) eine Trageinrichtung vorhanden ist, ferner eine sich in senkrechter Richtung erstreckende Schnwekplatte (43), die mit dem unteren Endteil des Scheibennockens oder der Nockenscheibe (39) auf der Trageinrichtung in drehbarer Berührung steht, dass von den Vorderrad- und Hinte>~radbremsen (20,21) Bremssteuerkabelzüge (61,62) wegführen, dass eine Einrichtung vorhanden ist, die die von den Bremsen entfernt liegenden Enden der Kabelzüge (61,62) mit der Schwenkplatte (43) in ihrem oberen Endteil verbinden, dass sich ein Verriegelungsarm (52) im wesentlichen in Fahrradlängsrichtung erstreckt und an seinem hinteren Endteil mit dem oberen hinteren Endteil der Schnwekplatte (43) gelenkig verbunden ist, dass der Verriegelungsarm (52) eine Nockenkante (57) aufweist, die mit dem Nockenarbeitsrandabschnitt (40,41) bei der Rückwärtsdrehung der Kurbelwelle (17) in Eingriff bringbar ist, wodurch die Rückwärtsbewegung auf den Verriegelungsarm übertragbar ist, um dadurch die Rückwärtsschwenkung der Schwenkplatte (43) mit entsprechendem Rückwärtszug auf die Bremsenkabelzüge (61,62) zwecks Abbremsung des Fahrrades (A) zu bewirken, dass das Antriebskettenrad (22) auf der Kurbelwelle (17) so befestigt ist, dass zwischen beiden eine begrenzte Relativbewegung möglich ist, dass auf dem Antriebskettenrad (22) und der ersten Pedalkurbel zusammenwirkende Bauelemente vorgesehen sind, die bei Beendigung der festgelegten Relativbewegung zwichen den beiden genannten Teilen miteinander in Eingriff treten, so dass eine entsprechende Drehbewegung stattfindet, und dass die Länge dieser Relativbewegung zwischen dem Antriebskettenrad (22) und der ersten Pedalkurbei (18) im wesen+1ichen

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der Länge der Rückwärtsbewegung des Verriegelungsarms (52) bei der Bewegung zwischen dem ungebremsten und dem gebremsten Zustand entspricht.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zusammenwirkenden Bauelemente eine gebogene öffnung (79) in dem Antriebskettenrad (22) radial innerhalb des Radumfangs sowie einen Finger (78) bilden, der aus der ersten Pedalkurbel (18") herausragt und von der gekrümmten öffnung aufgenommen wird, wobei die Länge der öffnung (79) grosser ist als der Querschnitt des Fingers (78), so dass eine Relativbewegung des Fingers innerhalb der öffnung stattfinden kann, aufgrund derer beim Bremsen die Kurbel (18¹) über einen bestimmten Bogen gedreht werden kann und gleichzeitig ein Ausser-Eingriff-Kommen des Nockenarbeitsrandabschnitts (41,42) und der Nocken·ante (57) ermöglicht wird, wodurch der Verriegelungsarm (52) aus dem gebremsten Zustand befreit wird, bevor die Drehbewegung des Antriebskettenrades (22) wieder einsetzt.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die öffnung (79) eine Vorderkante (81) und eine Hinterkante (82) aufweist, und dass eine Vorrichtung (83) vorhanden ist, die den Finger (78) gegen die Hinterkante der öffnung drückt, so dass bei der Pedalbewegung in Rückwärtsrichtung der Finger an der Hinterkante der öffnung zur Anlage kommt, um dadurch eine Vorwärtsdrehung der Kurbel (18) beim Beenden des Bremsvorganges zu ermöglichen, wobei die den Druck auf den Finger ausübende Vorrichtung unter Spannung steht.
15. Pedalbetätigte Bremseisteuervorrichtung für Fahrräder, mit einem Rahmen, in dem Rahmen getragene Vorder- und Hinterräder, einer Pedalkurbelanordnung mit einer Kurbelwelle sowie ersten und zweiten Pedalkurbeln an den entgegengesetzten

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Wellenenden, einem auf der Kurbelwelle auf der Innenseite der ersten Pedalkurbel getragenen Antriebskettenrad, einem auf dem Hinterrad sitzenden, angetriebenen Kettenrad, einer das Antriebskettenrad und das angetriebene Kettenrad verbindenden Kraftübertragungskette und einer Bremsenlöseeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Kurbel welle (17) befindliche Antriebskettenrad (22) eine begrenzte Relativdrehung zwischen der Kurbelwelle und dem Antriebskettenrad ermöglicht, nachdem das Fahrrad abgebremst worden ist, wodurch die Kurbelwelle (17) vor Wiederaufnahme der Drehbewegung des Hinterrades drehbar ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Kurbelwelle (90) ein hülsenartiger Körper (96) getragen wird, dass das Antriebskettenrad (22) eine zentrale öffnung (102) aufweist, durch die sich der hülsenartige Körper (96) hindurcherstreckt, dass auf dem hülsenartigen Körper rund um seinen Umfang mit Abstand nebeneinanderliegende Zähne (98) ausgebildet sind, dass das Antriebskettenrad rund um seinen Umfang eine Reihe Nuten (100) aufweist, die von der zentralen öffnung (102) aus nach innen ragen und zur Aufnahme der auf den hlil senförmigen Körper (96) befindlichen Zähne dienen, dass die Nuten (100) auf einem grösseren Bogen angeordnet sind als die Zähne (98), und dass eine elastische Vorrichtung (105) vorgesehen 1st, die die Zähne (98) gegen das eine Ende der zugehörigen Nuten (100) drückt.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Antriebszahnradnuten (100) eine Vorderkante und eine Hinterkante aufweist, und dass die elastische Vorrichtung (105) die Zähne (98) gegen die Hinterkante der zugehörigen Nut drückt ,wodurch während der Vorwärtsbewegung des Fahrrades (A) die Zähne (98) mit den Vorderkanten der

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Nuten (100) in Eingriff stehen, wobei die elastische Vorrichtung unter Spannung steht.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Vorrichtung (105) eine Feder ist, deren eines Ende mit dem Antriebskettenrad (22) und deren anderes Ende mit der Hülse (96) in Eingriff stehen.

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