DE3800063A1 - Riemenantriebsstrang fuer kraftfahrzeuge mit motoranlassvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Riemenantriebsstrang für Kraftfahrzeuge, mit Motoranlassvorrichtung.

Bekanntlich ist heute ein guter Anteil der Zweirad-Kraft­ fahrzeuge mit beschränkter Leistung mit einem Drehzahlwandler ausgerüstet, der bei dieser Fahrzeuggattung besonders nützlich ist, weil sich dadurch das Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Rad den erforderlichen Belastungsbedin­ gungen automatisch anpassen lässt und sich die Anwendung eines traditionellen Wechselgetriebes erübrigt, das hier weder wirtschaftlich noch einfach zu gebrauchen wäre.

Die betreffenden Wandler bestehen in der Regel aus einem Keilriemen mit Ausdehnungsriemenscheiben und werden durch einen Fliehkraftregler kontrolliert, der auf die eine der beiden Riemenscheiben wirkt, um das Verhältnis zwischen Rad- und Motorumdrehungen bei zunehmender Geschwin­ digkeit der Antriebswelle zu erhöhen.

Die Motoranlassvorrichtung besteht bei den betreffenden Fahrzeugen gewöhnlich aus einer mechanischen Betätigung über einen Fusshebel, der direkt auf die Hauptwelle wirkt. In einigen Fällen sind auch elektrische Betätigungen vorgesehen, die jedenfalls immer auf die Hauptwelle wirken.

Das Anlassen des Motors von der Seite der angetriebenen Riemenscheibe aus, wozu das erforderliche Anlaufdrehmoment nach der angetriebenen Riemenscheibe aufgebracht wird, die sich daher in dieser Stufe in Antriebsriemenscheibe verwandelt, kann anderseits notwendig sein, wenn wegen des besonderen Aufbaues von Motor und Fahrzeug kein direkter Zugang zur Hauptwelle möglich ist.

In diesem Fall kommt aber das Riemenantriebssystem zwischen der Antriebswelle und der Welle zu liegen, auf die das Anlaufdrehmoment aufgebracht wird, was sich nachteilig auswirken kann.

Insbesondere kann es vorkommen, dass der Riemen zwischen den beiden Scheibenhälften der angetriebenen Riemenscheibe eingekeilt wird. Ausserdem ist das Spiel zwischen Riemen und Riemenscheiben zu gross, und zwar wegen der Notwendig­ keit, die Lage der Arbeitstrümer des Riemens gegenüber der normalen Betriebslage umzukehren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Riemenantriebsstrang für Kraftfahrzeuge, mit Motoranlassvor­ richtung vorzuschlagen, der so aufgebaut ist, dass das Anlassen des Motors nach der angetriebenen Riemenscheibe ohne die oben geschilderten Nachteile erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch einen Riemenan­ triebsstrang für Kraftfahrzeuge, mit Motoranlassvorrichtung gelöst, der eine Antriebsriemenscheibe und eine angetriebe­ ne Riemenscheibe, die über einen Treibriemen miteinander verbunden sind und die je aus zwei gegenseitig axial verschiebbaren Scheibenhälften bestehen, sowie eine Betätigungseinheit zum Anlassen des Motors umfasst und dadurch gekennzeichnet ist, dass für den Treibriemen ein Riemenspanner vorgesehen ist, wobei die Betätigunsein­ heit mit der einen der beiden Scheibenhälften der angetrie­ benen Riemenscheibe in kinematischer Drehverbindung steht und ausserdem mit dem Riemenspanner so verbunden ist, dass sie in Anlaßstellung des Motors den Riemenspanner betätigt, und dass weiterhin wenigstens ein Spannelement vorgesehen ist, das gegenüber der einen der Hälften der angetriebenen Riemenscheibe in Dreh- und in Axialrich­ tung fest und durch Fliehkraft in Radialrichtung verschiebbar ist, wobei dieses Spannelement bei fehlender Fliehkraft die Scheibenhälften aneinander fesselt, um zu verhindern, dass sich die beiden Scheibenhälften axial voneinander entfernen, während es bei zunehmender Fliehkraft diese Spannstellung in Radialrichtung verlässt.

Nachstehend wird ein nicht beschränkendes, in den beiliegen­ den Zeichungen dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemässen Antriebs­ stranges,

Fig. 2 ein vergrössertes Detail des Stranges von Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittansicht nach der Linie III-III von Fig. 2,

Fig. 4 eine Schnittansicht nach der Linie IV-IV von Fig. 1,

Fig. 5 eine Ausführungsvariante des Details von Fig. 2 und

Fig. 6 eine Schnittansicht nach der Linie VI-VI von Fig. 5.

Der in Fig. 1 dargestellte, insgesamt mit 10 bezeichnete Antriebsstrang für Zweirad-Fahrzeuge umfasst ein Paar Riemenscheiben 11 und 12, die über einen Treibriemen 13 kinetisch miteinander verbunden sind.

Die Gestaltung und die Arbeitsweise der Riemenscheiben 11 und 12 ist an sich bekannt. Insbesondere ist die Antriebsriemenscheibe genannte Riemenscheibe 11 über eine Welle 14 direkt mit dem nicht dargestellten Motor des Fahrzeuges verbunden. Diese Riemenscheibe besteht aus zwei Hälften, und zwar aus einer axial festen Riemen­ scheibenhälfte 11 B und einer zur Riemenscheibenhälfte 11 B axial beweglichen Riemenscheibenhälfte 11 A, deren gegenseitiger Abstand über einen Fliehkraftregler 15 geregelt wird, der auch die Riemenscheibenhälfte 11 A wirkt, um das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden Riemenscheiben 11 und 12 zu verändern. Die angetriebene Riemenscheibe genannte Riemenscheibe 12 ist dagegen mit dem Rad 16 des Fahrzeuges kinematisch verbunden. Sie besteht ebenfalls aus zwei Riemenscheibenhälften, und zwar aus einer axial festen Riemenscheibenhälfte 11 A und einer zur Riemenscheibenhälfte 12 A beweglichen Riemenscheibenhälfte 12 B.

Zur kinematischen Verbindung zwischen der Riemenscheibe 12 und dem Rad 16 ist die Riemenscheibenhälfte 12 A über eine selbsttätige Kupplung 17 bekannter Bauart mit einer dazu koaxial verlaufenden Glocke 18 verbunden, die einen Zahnkranz 19 aufweist. Der Zahnkranz 19 steht mit einem Zahnrad 20 in Eingriff, das über eine Welle 21 mit einem Zahnrad 22 starr verbunden ist. Das Zahnrad 22 kämmt mit einem Zahnrad 23, das über eine durch den nicht dargestellten Gangwähler des Fahrzeuges betätigte, stirnseitige Ein- und Ausschaltvorrichtung 24 mit dem Rad 16 in Verbindung steht.

Der Antriebsstrang 10 sieht eine Anlassvorrichtung vor, die einen Fusshebel 25 umfasst, der an einem mit einem Zahnsegment 26 starr verbundenen, festen Abschnitt 34 des Antriebsstranges 10 angelenkt ist.

Das Zahnsegment 26 kuppelt sich, wie nachstehend beschrieben, mit einem an der Welle 21 verschiebbar angeordneten Ritzel 27. Das Ritzel 27 weist einen Zahnkranz 28, der mit dem Zahnsegment 26 in Eingriff gebracht werden kann, sowie eine Stirnverzahnung 29 auf, die mit einer entsprechen­ den Stirnverzahnung 10 des Zahnrades 20 in Eingriff kommen kann. Das Ritzel 27 ist in Richtung des Zahnrades 20 durch eine Feder 31 beaufschlagt, die auf einen festen Abschnitt 32 des Antriebsstranges 10 wirkt.

Der Fusshebel 25 wird durch eine Rückholfeder 33 in einer bestimmten Ruhelage gehalten, wobei die Feder 33 auf das Zahnsegment 26 wirkt, indem sie ihre Federkraft auf den festen Abschnitt 34 ausübt. In der Ruhelage hält der Fusshebel 25 einen im wesentlichen "C"-förmigen Hebel 35 in einer bestimmten nicht arbeitenden Stellung zurück und wirkt dabei auf einen Zapfen 36, der am Hebel 35 befestigt ist und gegen den Hebel 25 anschlägt. An dem einen Ende des Hebels 35 ist eine Rolle 37 drehbar gelagert, die im Bereich des einen der beiden Trümer des Riemens, jedoch ausserhalb desselben, liegt. Das andere Ende des Hebels 35 ist an einem festen Abschnitt 38 des Antriebsstranges 10 angelenkt. Auf den Hebel 35 wirkt eine Feder 39, die ihre Kraft auf den Abschnitt 38 ausübt.

Die Riemenscheibenhälfte 12 A ist an einem entlang der Achse der Scheibenhälfte 12 A selbst angeordneten, rohrförmi­ gen Element 40 befestigt, das in einem Nocken endet, der aus einer Büchse 41 besteht, die eine Kante 42 mit gebrochenem kurvenlinearem Profil besitzt: in Fig. 1 ist nur die Hälfte dieses Profils sichtbar, wobei die andere Hälfte jedenfalls identisch ist. Das rohrförmige Element 40 ist über einen Freilauf 71 mit der Glocke 18 verbunden. Die Scheibenhälfte 12 B ist an einer Welle 43 befestigt, die im rohrförmigen Element 40 koaxial und frei drehbar gelagert ist. Die Welle 43 endet in einer Büchse 44, deren kurvenlineares Profil 44 a dem Profil der Kante 42 entspricht: bei einer relativen Drehbewegung der beiden Büchsen 41 und 44 läuft das Profil 44 a auf das gleiche Profil aufweisende Abschnitte der Kante 42. Zwischen den beiden Büchsen 41 und 44 ist eine Feder 52 angeordnet, die angestrebt ist, die beiden Riemenscheibenhälften 12 A und 12 B beisammen zu halten.

In der Welle 43 ist eine ringförmige, zur Achse der Welle rechtwinklig verlaufende Nut 45 ausgebildet. In die Nut 45 greifen zwei entgegengesetzte "T"-förmige Elemente 46 ein. Der Schaft 46 A jedes Elementes 46 ist in einer radialen Aufnahme 47 eines gegen eine Fläche der Riemenscheibenhälfte 12 A anstossenden Flansches 48 des rohrförmigen Elementes 40 verschiebbar, während auf den Massen tragenden Kopf 46 B jedes Elementes 46 eine Feder 49 in Radialrichtung wirkt, die ihre Federkraft auf eine koaxial an der Riemenscheibenhälfte 12 A befestigte, ringförmige Wand 50 ausübt.

Der Motor des Fahrzeuges wird durch den oben beschriebenen Antriebsstrang folgendermassen angelassen.

Man schwenkt den Fusshebel 25 (der Druck wird auf den Hebel 25 in Richtung des Blattes, in Fig. 1 gesehen, ausgeübt). Aus Gründen, die nachstehend erklärt werden, löst diese Betätigung die Verschiebung des Ritzels 27 in Richtung des Zahnrades 20 aufgrund des von der Feder 31 ausgeübten Druckes und daher das Ineinandergreifen der beiden Stirnverzahnungen 29 und 30. Dabei wird auch der nicht mehr vom Hebel 25 zurückgehaltene Hebel 35 unter den Druck der Feder 39 so lange geschwenkt, bis die Rolle 37 auf den entsprechenden Trum des Riemens stösst.

Das auf das Zahnsegment 26 aufgebrachte Anlaufdrehmoment wird über das Ritzel 27, die Zahnräder 20 und 19, die Glocke 18, den Freilauf 71, das rohrförmige Element 40 und daher über die Riemenscheibenhälfte 12 A, den Riemen 13 und die Riemenscheibenhälfte 11 B auf die Welle 14 und schliesslich auf den Motor des Fahrzeuges übertragen.

Der von der Rolle 37 auf den entsprechenden Trum des Riemens 13 ausgeübte Druck hebt das aufgrund der Umkehrung der Lage der Arbeitstrümer des Riemens entstande Spiel auf: selbstverständlich ist der von der Rolle 37 beaufschlag te Trum derjenige, der während der normalen Arbeit des Riemens als Übersetzungsmittel des Drehmoments von der Welle 14 auf das Rad 16 schlaff ist. Es ist zweckmässig, dass die Rolle 37 mit dem entsprechenden Trum des Riemens erst dann in Berührung kommt, nachdem der Hebel 25 eine kurze Strecke seines Weges zurückgelegt hat, um den grösstmöglichen Bruchteil des Arbeitsweges des Fusshebels 25 auszunutzen und gleichzeitig das unangenehme Gefühl zu vermeiden, das durch den leeren Weg des Fusshebels hervorgerufen wird.

Der Riemen 13 bleibt zwischen den Riemenscheibenhälften 12 A und 12 B nicht eingekeilt, weil die Verschiebung der Riemenscheibenhälfte 12 B zur Riemenscheibenhälfte 12 A dadurch verhindert wird, dass - wenn keine angemessene Fliehkraft vorhanden ist - die Federn 49 die "T"-förmigen Elemente 46 mit ihrem Schaft 46 A in die Nut 45, d.h. in die Lage drücken, in der die Riemenscheibenhälften aneinan­ der gefesselt sind.

Nachdem der Motor angelaufen ist, ist die Geschwindigkeit der angetriebenen Riemenscheibe 12 so hoch, dass auf die "T"-förmigen Elemente 46 Fliehkräfte aufgebracht werden, die ausreichen, um die Kraft der Federn 49 zu überwinden und dadurch die Elemente 46 aus der Nut 45 auszurasten, damit sich die Riemenscheibenhälfte 12 B zur Riemenscheibenhälfte 12 A in Axialrichtung frei bewegen kann.

Während dieses Anlassvorganges muss sich die durch den Gangwähler gesteuerte, stirnseite Ein- und Ausschaltvorrich­ tung 24 in der Lage befinden, in der das Rad 16 nicht mit dem Antriebsstrang 10 in Verbindung steht.

Wenn der Hebel 25 nach dem Anlassen des Motors losgelassen wird, wird er durch die Wirkung der Feder 33 in die Ruhestellung zurückgeschwenkt, in der das Zahnsegment 26 gegen einen Anschlag 70 (Fig. 4) stoppt. Bei diesem Zurückschwenken des Fusshebels 25 entfernt sich das Ritzel 27 vom Zahnrad 20 und daher trennen sich die Verzahnung 29 und 30 voneinander, um den Hebel 25 von den Antriebselementen zu lösen. Das Ritzel 27 entfernt sich aufgrund der besonderen Ausbildung des Zahnsegmentes 26, das einen verzahnten Umfangsabschnitt 53 (Fig. 4) aufweist, der mit dem Zahnkranz 28 des Ritzels 27 in Eingriff gebracht werden kann und in in einem nicht verzahnten Abschnitt 54 endet, dessen Berührungsflächen mit den Zähnen des Zahnkranzes 28 so geneigt sind, dass - bei der relativen Bewegung des Segments 26 und des Kranzes 28, wenn die Zähne mit dem Abschnitt 54 in Berührung kommen - auf das Ritzel 27 ein axialer Druck nach links in Fig. 1 ausgeübt wird. Die Winkelstellung des Zahnsegments 26 ist so gewählt, dass der Abschnitt 54 in der anfänglichen vom Hebel 25 zurückgelegten Wegstrecke in Berührung mit den Zähnen des Zahnkranzes 28 steht, damit das Ritzel 27 in Abstand vom Zahnrad 20 gehalten wird, während auf der restlichen Strecke die Zähne des verzahnten Abschnittes 53 des Segments 26 mit den Zähnen des Zahnkran­ zes 28 in Eingriff kommen und das Ritzel 27 nach rechts gleitet, um sich mit dem Zahnrad 20 zu kuppeln. Beim Zurückschwenken des Hebels 25 kehrt der Abschnitt 54 in Berührung mit den Zähnen des Kranzes 28 zurück, so dass sich das Ritzel 27 nach links bewegt.

Bei der Übertragung des Drehmoments von der Welle 14 auf das Rad 16 gestattet die besondere Verbindung der B?chsen 41 und 44, das gegenseitige Spannen der Riemenschei­ benhälften 12 A und 12 B in Abhängigkeit von der gewünschten Belastung abzustimmen. Dabei bewegen sich die Büchsen 41 und 44 axial zueinander.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Ausführungsvariante der Vorrichtung, die die axiale Verschiebung der Riemen­ scheibenhälfte 12 B zur Riemenscheibenhälfte 12 A verhindert. Es sind stets zwei entgegengesetzte "T"-förmige Elemente vorgesehen, die in diesem Fall mit 60 bezeichnet sind und je einen Schaft 60 A aufweisen, der in der radial verlaufenden Aufnahme 47 des Flansches 48 des rohrförmigen Elements 40 verschiebbar ist. Die "T"förmigen Elemente 60 stehen jedoch mit einer Büchse 61 in Eingriff, die an der zur Aufnahme dieser Büchse abgeänderten Welle 43 starr und koaxial befestigt ist. Insbesondere kommt das jeweilige. Ende der Schäfte 60 A mit seinem Vorsprung 61 A mit kegelförmigen Flächen der Büchse 61 in Eingriff. Ein weiterer Unterschied zur vorherigen Ausführungsform betrifft die Federn, die in diesem Fall je mit 62 bezeichnet und mit dem einen Ende am Kopf 60 B des entsprechenden Elements 60 und mit dem anderen Ende am rohrförmigen Element 40 verankert sind. Die Federn 60 üben auf die Elemente 60 eine Zugkraft anstelle der von den Federn 49 der vorherigen Ausführungsform ausgeübten Druckkraft aus, um die Elemente 60 mit der Büchse 71 in Eingriff zu halten.

Diese Vorrichtung arbeitet ähnlich wie die vorherige Vorrichtung. Der Riemen 13 wird zwischen den Riemenschei­ benhälften 12 A und 12 B nicht eingekeilt, weil die Federn 62, wenn keine ausreichende Fliehkraft vorhanden ist, die Elemente 60 in einer Lage zurückhalten, in der ihre Schäfte 60 A für den ringförmigen Vorsprung der Büchse 61 einen Anschlag bilden und dadurch die Entfernung der Riemenscheibenhälfte von der Riemenscheibenhälfte 12 B verhindern. Bei zunehmender Geschwindigkeit der Riemenscheibe 12 werden die Elemente 60 durch die Fliehkraft gezwungen, sich von dieser Lage zu entfernen, so dass sie mit dem Vorsprung 61 A der Büchse 61 nicht mehr in Eingriff stehen und es der Riemenscheibenhälfte 12 B gestatten, sich von der; Riemenscheibenhälfte 12 A zu entfernen. Die Enden der Schäfte 60 A und der Vorsprung 61 A weisen entgegengesetzte geneigte Gleitflächen auf, die es den Elementen 60 leichter machen, sich von der Spannstellung zu entfernen.

Für diese Spannvorrichtungen können weitere Varianten vorgesehen werden, unter der Bedingung, dass sie ein Spannelement aufweisen, das sich bei zunehmender Fliehkraft von einer Stellung, in der die beiden Riemenscheibenhälften aneinander gefesselt sind, in eine Stellung bewegt, in der sich die beiden Riemenscheibenhälften voneinander lösen.

Es können auch andere gleichwertige Riemenspanner vorgesehen werden, die jedenfalls stets durch die Motoranlassvorrich­ tung betätigt werden.

Claims (17)

1. Riemenantriebsstrang für Kraftfahrzeuge, mit Motoranlass­ vorrichtung, mit einer Antriebsriemenscheibe und ei­ ner angetriebenen Riemenscheibe, die über einen Treibrie­ men miteinander verbunden sind und die je aus zwei gegenseitig axial beweglichen Scheibenhälften bestehen, und mit einer Betätigungseinheit zum Anlassen des Motors, dadurch gekennzeichnet, dass für den Treibriemen ein Riemenspanner vorgesehen ist, wobei die Betätigungs­ einheit mit der einen der beiden Scheibenhälften der angetriebenen Riemenscheibe in kinematischer Drehverbindung steht und ausserdem mit dem Riemenspanner so verbunden ist, dass sie in Anlasstellung des Motors den Riemenspanner betätigt, und dass weiterhin wenigstens ein Spannelement vorgesehen ist, das gegenüber der der einen der Hälften der angetriebenen Riemenscheibe in Dreh- und in Axialrichtung fest und durch Fliehkraft radial verschiebbar ist, wobei dieses Spannelement bei fehlender Fliehkraft die Scheibenhälften aneinander fesselt, um zu verhindern, dass sich die beiden Scheiben­ hälften axial voneinander entfernen, während es bei zunehmender Fliehkraft diese fesselnde Stellung in Radialrichtung verlässt.

2. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 1, bei dem der Riemen­ spanner einen eine Druckrolle tragenden Hebel umfasst, der sich zwischen eine Stellung, in der die Druckrolle mit dem Treibriemen in Berührung steht, und eine Stellung bewegt, in der diese beiden Teile voneinander entfernt sind, wobei ausserdem elastische Mittel vorgesehen sind, die auf den Hebel des Riemenspanners wirken, um die Druckrolle in der Berührungsstellung zu halten und die Betätigungseinheit den Hebel des Riemenspanners insofern beeinflusst, dass sie denselben in der entfernten Stellung hält, wenn der Motor nicht angelassen wird, und freigibt, wenn der Motor angelassen wird.

3. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass das Spannelement in einem rohrförmigen Element eingebaut ist, das in Axialrichtung an der einen der beiden Scheibenhälften der angetriebenen Riemenscheibe befestigt ist und in dem eine an der anderen Scheibenhälfte der angetriebenen Riemenscheibe befestigte Welle eingesetzt ist, und dass das Spannele­ ment und diese Welle in Spannstellung miteinander in Ein­ griff stehen.

4. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, dass elastische Mittel vorgesehen sind, die auf das Spannelement gegen die Fliehkraft wirken.

5. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich­ net, dass die Welle eine ringförmige Nut aufweist, in der das Spannelement in Spannstellung eingesetzt ist.

6. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Welle einen ringförmigen Vorsprung aufweist, gegen den das Spannelement in Spannstellung anschlägt.

7. Riemenantriebsstrang nach einem der Ansprüche 4, 5, 6, da durch gekennzeichnet, dass das Spannelement einen Kopf, auf den die elastischen Mittel wirken, und einen Fuss aufweist, der mit der Welle in Eingriff kommt.

8. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, dass die elastischen Mittel aus einer Feder bestehen, die auf den Kopf des Spannelements und ihre Federkraft auf eine an der einen der beiden Riemenscheibenhälften befestigte Wand ausübt.

9. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, dass die elastischen Mittel aus einer Feder bestehen, die mit dem einen Ende am Kopf und mit dem anderen Ende am rohrförmigen Element verankert ist.

10. Riemeantriebsstrang nach einem der Ansprüche 7, 8, 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fuss in einer Aufnahme des rohrförmigen Elements verschiebbar angeordnet ist.

11. Riemenantriebsstrang nach einem der Ansprüche 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannele­ ment zwei entgegengesetzte, zur Wellenachse geneigte Flächen entlang mit der Welle in Eingriff steht.

12. Riemenantriebsstrang nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Paar radial entgegengesetzter Spannelemente vorgesehen ist.

13. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Betätigungseinheit einen zwischen eine anfängliche Ruhestellung und eine Endstellung schwenkbaren Hebel besitzt.

14. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Hebel über eine Zahnräderkette mit der Scheibenhälfte der angetriebenen Riemenscheibe verbunden ist.

15. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, dass diese Zahnräderkette ein mit dem Hebel verbundenes Zahnsegment umfasst, dass sich mit einem Ritzel in Eingriff bringen lässt, das sich zwischen eine Stellung, in der es vom Zahnsegment frei und entfernt ist, und eine Stellung bewegt, in der es mit dem Zahnsegment und mit einem weiteren Zahnrad der Kette gekuppelt ist, das mit der Scheiben­ hälfte der angetriebenen Scheibe verbunden ist, wobei das Zahnsegment einen verzahnten Abschnitt und einen nicht verzahnten Abschnitt mit geneigten Flächen aufweist und der verzahnte Abschnitt in Ruhestellung des Hebels mit den Zähnen des beweglichen Ritzels in Berührung steht, um das Ritzel in der entfernten Stellung zu halten, während in allen anderen Stellungen des Hebels der verzahnte Abschnitt mit den Zähnen des Ritzels in Eingriff steht, damit sich dasselbe in die Kupplungsstellung bewegt.

16. Riemenantriebsstrang nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, dass elastische Mittel vorgesehen sind, die das Ritzel beaufschlagen, um es in die Kupplungs­ stellung zu führen.

17. Riemenantriebsstrang nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der angetriebenen Riemenscheibe ein Druckmodulator zugeordnet ist, der zwei Büchsen aufweist, die je an einer der beiden Scheibenhälften der angetriebenen Riemenscheibe befestigt sind und deren nockenartige Stirnprofile ineinander eingreifen.