DE744464C

DE744464C - Schaltvorrichtung fuer ein Zweigangzusatzgetriebe

Info

Publication number: DE744464C
Application number: DEB189051D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Werner Strobel
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1939-11-10
Filing date: 1939-11-10
Publication date: 1944-01-17

Description

Schaltvorrichtung für ein Zweigangzusatzgetriebe Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Zweigangzusatzgetriebe, das durch einen Elektromagneten vom Gashebel aus geschaltet wird. Bekannte derartige Getriebe weisen vielfach zwei ständig in Eingriff stehende Räderpaare auf, die auf der treibenden bzw. getriebenen Welle und auf einer Vorgelegewelle angeordnet sind, die durch eine Wechselkupplung wahlweise angetrieben werden. . Das Schalten der Wechselkupplung wird dabei entweder von Hand durch einen zusätzlichen Schalthebel bewirkt, oder zwischen dem .Gashebel und dem Schalthebel der Wechselkupplung ist ein Gestänge vorgesehen, durch das beim Bewegen des Gashebels über die Vollgasstellung hinaus die Wechselkupplung eingeschaltet wird.
Bei einer anderen bekannten Bauart erfolgt das Umschalten selbsttätig durch Fliehkraftgewichte mit Rückholfedern, die auf den Schalthebel in Abhängigkeit von der Drehzahl der getriebenen Welle einwirken. . Diese selbsttätig arbeitenden Getriebe haben den Nachteil, daß das Umschalten auch in solchen Betriebsfällen eintritt, in denen es dem Fahrer höchst unerwünscht ist, wie beispielsweise im Stadtverkehr, der ein häufiges Anhalten an Kreuzungen oder aus sonstigen Gründen bedingt: Man hat daher bei einer weiteren bekannten Ausführungsform die Schaltvorrichtung- mit einem Elektromagneten in Verbindung gebracht, dessen Stromkreis vom Gashebel durch den Fahrer in jedem Betriebszustand ein- bzw. ausgeschaltet und damit der gewünschte Gang in oder außer Eingriff gebracht werden kann.
Diese Schaltvorrichtungen sind aber recht verwickelt, so daß ein zuverlässiges Arbeiten in Frage gestellt ist.
Um hier zugunsten der Betriebssicherheit eine Vereinfachung zu erreichen, wird gemäß der Erfindung der Eisenkern des Elektromagneten mit dem einen Ende des Schalthebels des an sich bekannten Getriebes mit ständig in Eingriff stehenden Zahnrädern, einer Freilaufkupplung und einer zwischen der treibenden und getriebenen Welle angeordneten, einseitig wirkenden Kupplung mit Abweisklauen verbunden, während das andere Ende des Eisenkernes einen Fühlstift trägt, der in bekannter Weise beim Schalten den Zündstrom unterbricht.
Wird bei dieser Ausführungsform der Gashebel über die Vollgasstellung hinausbewegt, so wird die Solenoidspule unter Strom gesetzt. Der Fühlstift unterbricht dabei die Motorzündung, so daß das auf den Klauen wirkende Drehmoment verhindert wird und damit die Klauen durch den Eisenkern auseinandergeführt werden können. Ist dieses erfolgt, so schließt der Fühlstift den Stromkreis der Zündspule wieder. Der Gashebel ist dabei über ein Schlaufengestänge mit Feder mit der Drosselklappe verbunden, so daß der Gashebel über die Vollgasstellung bewegbar ist, ohne daß die Drosselklappe selbst an dieser Weiterbewegung teilnimmt.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel 'des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Fig. i einen Schnitt durch das Zusatzgetriebe, Fig.2 eine Teildarstellung der elektrischen Hilfskrafteinrichtungzum Einschalten der Kupplung bei losgelassenem Gashebel, Fig.3 die elektrische Hilfskrafteinrichtung bei niedergedrücktem Gashebel.
Hinter dem Hauptgetriebe i ist ein Zusatzgetriebe 2 angeflanscht, das einen direkten und einen Übersetzungsgang aufweist. Die getriebene Welle des Hauptgetriebes i ist gleichzeitig die treibende Welle 3 für das Zusatzgetriebe. Auf ihr ist ein Zahnrad q. befestigt, das mit einem Zahnrad 5 der Vorgelegewelle 6 dauernd in Eingriff steht, auf der ferner das Zahnrad 7 befestigt ist, das mit dem Zahnrad 8 auf der getriebenen Welle g dauernd in Eingriff steht. Zwischen dem Zahnrad 5 und der Vorgelegewelle 6 ist ein Freilaufgesperre io vorgesehen, das bei eingeschaltetem Übersetzungsgang das Drehmoment von der Welle 3 über die Zahnräder q., 5, 7, 8 auf die getriebene Welle g überträgt, bei direktem Gang aber die Verbindung zwischen Zahnrad 6 und Vorgelegewelle 6 löst.
Auf der Welle 3 ist die eine Hälfte einer Kupplung mit Abweisklauen ii auf Keilen 12 längs verschiebbar, aber nicht drehbar angeordnet, während die andere Hälfte mit dem Zahnrad 8 der getriebenen Welle g in fester Verbindung steht. Die längs verschiebbare Hälfte der Kupplung steht unter der Wirkung einer Zugfeder 13, die das Bestreben hat, über einen Hebel 14 die Klauen ii dauernd in der Eingriffsstellung zu halten. Der Hebel 14 steht über ein Schlaufengestänge 15 mit Feder 16 mit dem Eisenkern 17 einer Solenoidspule IS in kraftschlüssiger Verbindung. Dieser Eisenkern drückt seinerseits über einen Fühlstift i9 auf eine Kontaktfeder 20, die über die Kontakte 2i, 22 den Stromkreis der Zündspule 23 und des Zündverteilers 24 steuert. Die Solenoidspule 18 wird durch Kontaktfederschalter 25 an die Batterie a6 geschaltet, wenn der Gashebel 27 über die Vollgasstellung hinaus-! bewegt wird. Der Gashebel 27 selbst steht dabei über ein Schlaufengestänge 28 mit Feder 29 mit der Vergaserdrosselklappe 30 in Verbindung.
Die Wirkungsweise der Schaltvorrichtung ist folgende: Normalerweise befindet sich das Zusatzgetriebe in der in Fig. 2 dargestellten Stellung, d. h. die Klauenkupplung ist eingerückt, so daß das von der Welle 3 kommende Drehmoment, dessen Größe sich je nach dem im Hauptgetriebe eingeschalteten Gang richtet, unmittelbar auf die getriebene Welle g übertragen wird.
Bewegt man nun den Gashebel 27 über die Vollgasstellung hinaus, so wird die Solenoidspule 18 über den Schalter 25 an die Batterie 26 geschlossen, wobei die Spule 18 den Eisenkern 17 in sich hineinzuziehen versucht. Dies gelingt aber nur so weit, bis die im Schlaufengestänge 15 angebrachte Feder 16 zusammengepreßt ist. Eine weitere Bewegung kann nicht erfolgen, da auf die Klauen ii noch das durch die Vollgasstellung im Motor erzeugte Drehmoment wirkt. In dem Augenblick, wo die Feder 16 kurz vor dem zusammengepreßten Zustand ist, hebt der Eisenkern 17 mit seinem Fühlstift i9 die Kontaktfeder 20 vom. Kontakt 21 und unterbricht damit die Zündung des Motors.
Durch den dabei plötzlich auftretenden Abfall des Antriebsdrehmomentes werden die Klauen ii der Kupplung entlastet, und die Solenoidspule z8 ist imstande, die Kupplung zu lösen, so daß sie die in Fig. i gezeigte Stellung einnimmt. Bei dieser Bewegung des Eisenkerns 17 wird die Kontaktfeder 2o durch den Fühlstift i9 auf den Kontakt 22 gedrückt und damit die Zündung für den Motor wieder eingeschaltet. Da die Klauenkupplung nunmehr unterbrochen ist, erfolgt der Kraftfluß von der Welle 3 über die Zahnräder 4:, 5, 7, 8 auf die getriebene Welle g.
Läßt man den Gashebel wieder los, so wird zunächst der Strom nach der Solenoidspule unterbrochen, da sich der Federschalter 25 öffnet. Sofort schnellt, durch dieFeder 13 angezogen, der Eisenkern 17 sowie der Hebel 1¢ zurück, und zwar so weit, bis sich die schrägen Klauenflächen der längs verschiebbaren Klauenhälfte gegen die Stirnseite der mit dem Zahnrad 8 in fester Verbindung stehenden Klauen legen. Gleichzeitig wird dabei wegen des Zurückweichens des Fühlstiftes i9 die Zündleitung am Kontakt 22 unterbrochen. Da die Übersetzung des Getriebes von der Welle 3 nach der getriebenen Welle g ins Langsame oder umgekehrt von der getriebenen Welle 9 nach der Welle 3 ins Schnelle erfolgte, war die Drehzahl der Welle 3 größer als die der Welle g. Durch die Zündungsunterbrechung fällt trotz Vollgasstellung der Gasdrosselklappe 3o der Motor sofort in der Drehzahl ab, und zwar so lange, bis die Drehzahl der Welle 3 gleich derjenigen der Welle g ist. In diesem Augenblick findet kein Abweisen der Klauenflächen mehr statt, so daß diese'vollkommen stoßfrei ineinandergreifen können. Durch Bewegen des Hebels 14, des Eisenkerns 17 sowie des Fühlstiftes ig wird die Kontaktfeder wieder freigegeben, so daß sie am Kontakt 2i die Zündleitung wieder schließt, der Motor also wieder eingeschaltet und damit der Anfangswiderstand, wie er in Fig. 2 dargestellt ist, wieder erreicht, d. h. der direkte Gang wieder eingeschaltet ist. Während des direkten Ganges löst das Freilaufklemmgesperre io wieder das Zahnrad 5 von der Vorgelegewelle 6 mit Zahnrad 7.

Claims

PATENTANSPRUCH: Schaltvorrichtung für ein Zweigangzusatzgetriebe, das durch einen Elektromagneten vom Gashebel. aus geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, däß der Eisenkern (i7) des Elektromagneten (i8) mit dem einen Ende des Schalthebels (i4) des an sich bekannten Getriebes mit ständig in Eingriff stehenden Zahnrädern, einer Freilaufkupplung und einer zwischen der treibenden und der getriebenen Welle angeordneten, einseitig wirkenden Kupplung mit Abweisklauen verbunden ist, während das andere Ende einen Fühlstift (ig) trägt, der in bekannter Weise beim Schalten den Zündstrom unterbricht. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden deutsche Patentschriften...... Nr. 583 355, 621 423, 596 927; österreichische Patentschrift 139 983 französische 797954, - Zusatzpatentschrift - 48 966; schweizerische Patentschrift... - 151 5go; USA.-Patentschriften . . . . . . . . . - 794899, 2 o94449, 1313 362, 1741631; britische Patentschrift. . . . . . . . - 196 836.