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Selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für
Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem zur Schaltung der einzelnen Getriebestufen
-zwischen diesen und dem Motor je eine besondere, außerhalb der Getrieberädergruppe
liegende Fliehkraftkupplung vorgesehen ist.
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Bei den bekannten Getrieben dieser Art waren entweder sämtliche Kupplungen
konzentrisch ineinandergeschachtelt oder es waren sämtliche Kupplungen hintereinander
angeordnet.
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Dia man bei der ersterwähnten Bauart von einem gegebenen Raum, d.
h. von einem gegebenen äußersten Durchmesser, ausgehen muß, ist man gezwungen, mit
wachsender Anzahl der Kupplungen den nach innen gelegenen einen immer kleineren
Durchmesser zu geben. Das hat den Nachteil, daß, insbesondere dann, wenn die Kupplungsbeläge
in radialer Richtung, beispielsweise an einem Trommelmantel angreifen, :die Kräfteverhältnisse
immer schlechter werden und das Einrücken .der Kupplungen um so härter erfolgt,
je kleiner ihr Durchmesser ist. Geht man aber von einem inneren -Durchmesser mit
noch einigermaßen guten Kräfteverhältnissen aus, so wird bei Ineinanderschachtelung
sämtlicher Kupplungen der Durchmesser der ,äußersten Kupplung derart groß, daß ein
solches Kupplungsaggregat sich nicht mehr unterbringen läßt, ohne daß hierunter
die Bodenfreiheit des Fahrzeuges sehr leidet.
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Bringt man jedoch sämtliche Kupplungen in axialer Richtung hintereinander
an, so wird -das Kupplungsaggregat außerordentlich lang, und man ist gezwungen,
entweder den Radstand des Fahrzeuges zu vergrößern oder das Getriebegehäuse zum
Teil in das Fahrzeuginnere hineinzuverlegen. Die Vergrößerung
des
Radstandes bedingt jedoch durchweg eine Verteuerung des Fahrzeuggestells und des
Fahrzeugaufbaues, während durch die Hineinbeziehung des Getriebegehäuses in das
Wageninnere sich Schwierigkeiten beim Aussteigen von dem der Aussteigseite entgegengesetzten.
,gewöhnlich dem linken Vordersitz, also meist vom Sitz des Fahrers aus, ergeben.
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Durch die Erfindung werden diese Nachteile vermieden. Sie besteht
darin, daß die Fliehkraftkupplung:en in mehreren hintereina.nderliegenden Ebenen,
z. B. paarweise, konzentrisch ineinander angeordnet sind, wobei die treibenden Hälften
der Kupplungen für die erste und höchste Stufe mit der Antriebswelle verbunden und
als Motorschwungscheibe ausgebildet sind, während die treibenden Hälften der Kupplungen
für die dazwischenliegenden Stufen mit der getriebenen Hälfte der Kupplung für die
erste Stufe verbunden sind. Dadurch wird nicht nur ein Optimum an Raumausnutzung
erzielt, sondern es wird gleichzeitig eine günstige Lösung für den Zusammenbau sämtlicher
Kupplungen vorgeschlagen.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht.
Es stellen dar: Abb. i einen Längsschnitt durch das Getriebe und seine Kupplungen
nach Linie A-B-C-Et der Abb. 2.
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Abb. 2 einen Querschnitt nach Linie H-J der Abb. i und Abb. ; einen
Teilschnitt nach Linie E-F-G der Abb. 2.
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Gemäß Abb. i trägt die mit dem nicht dargestellten Motor verbundene
und als Trommel ausgebildete Schwungscheibe i auf ihrem Umfang sektorentveise die
Fliehgewichte 2 mit den Kupplungsbelägen 3. Die Fliehgewichte sind auf der Schwungscheibe
mittels Bolzen .l geführt und werden in der Ruhelage .durch Schnürfedern 5 auf dem
Umfang der Schwungscheibe zurückgehalten. Bei einer bestimmten Drehzahl werden die
Kupplungsbeläge 3 an die innere Wand der Trommel 6 angepreßt, wodurch die Trommel
6 mit in die gleiche Umdrehung versetzt wird. Die Trommel 6 ist über die Hohlwelle
7 mit dem Zahnrad 8 verbunden. Dieses kämmt mit dem Zahnrad 9 (vgl. Abb. 3) auf
der Nebenwelle 1o, deren Zahnrad l1 mit dem Zahnrad 12 in Eingriff steht, das über
das Zahnrad 13 die Hauptnebenwelle 1 4. antreibt. Von hier aus erfolgt der Antrieb
über das Ritzel 15 und das Zahnrad-16 sowie die Hauptwelle 17. Damit -wäre das Fahrzeug
in der ersten Stufe in Bewegung gesetzt.
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Zu gleicher Zeit werden mittels des Zahnrades 13 das Zahnrad 18, die
Hohlwelle 19 und die Trommel 2 in Umdrehung versetzt. Die Trommel 2o trägt wiederum
sektorenweise angeordnete und durch Schnürfedern bis zu einer bestimmten Drehzahl
zurückgehaltene Fliehgewichte 21 mit den Belägen ' 22. Beim Beschleunigen des Fahrzeuges
in der ersten Stufe werden nun auch die Fliehgewichte 21 in immer schneller werdende
Umdrehung versetzt. Dies hat ein Anpressen der Beläge 22 an die Innenwand der Trom-mel
23 zur Folge, die mit der Haupttrommel 6 verbunden ist. Der Kraftfluß geht jetzt
direkt von der Schwungscheibe i über die Fliehgewichte 2, die Trommeln 6, 23, die
Fliehgewichte 21 und das Zahnrad 18 auf das Zahnrad 13, wobei das Zahnrad i i, das
über das Zahnrad 12 stets mit dem Zahnrad 13 in Eingriff steht, infolge Anordnung
des Freilaufs 14 im Zahnrad 9 voreilen kann. Durch das Zahnrad 13 wird wiederum
die Hauptnebenweile 1 4. und von dieser aus über das Ritzel 15 und das Zahnrad 16
die Hauptgetriebewelle 17 in Umdrehung versetzt. Damit ist das Fahrzeug in der zweiten
Stufe angetrieben.
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Auf der Hauptnebenwelle 1:1 sitzt nun noch ein drittes Zahnrad 25,
das stets mit dem Zahnrad 26 im Eingriff steht. Beim Antrieb des Fahrzeuges in der
ersten und zweiten Stufe treibt das Zahnrad 26 über die Hohlwelle 27 die Trommel
28 an. Diese trägt wiederum sektorenweise angeordnete und unter Spannung von Schnürfedern
stehende Fliehgewichte 29 mit den Kupplungsbelägen 3o, die wie bei den vorhergehenden
Stufen bei immer höher werdender Beschleunigung an die Innenwand der Tromine13 i
angepreßt werden, die ebenfalls mit der Haupttrömmel 6 verbunden ist. In diesem
Zustand wird nun die Kraft direkt von den mit der Schwungscheibe i durch die Fliehgewichte
2 gekuppelten Trommeln 6,31 über die Fliehgewichte 29 und die Trommel 28
auf das Zahnrad 26 und von hier aus über das Zahnrad 25, die Hauptnebenwelle 14,
das Ritzel 15 und das Zahnrad 16 auf die Hauptgetriebewelle 17 übertragen. Hierbei
kann die . Hauptnebenwelle IG. infolge des in das Rad 13 eingebauten Freilaufs 32
gegenüber dem Zahnrad 13 voreilen. Damit -wäre das Fahrzeug in der dritten Stufe
angetrieben.
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Die Hauptgetriebewelle 17 trägt an ihrem dem Motor zugekehrten Ende
die Kupplungshälfte :der vierten oder direkten Stufe. Diese setzt sich in der Hauptsache
zusammen aus der Trommel33, den Andruckplatten 3:1 und den Fliehgewichten 35. In
jeden einzelnen F liehgewichtssektor 35 ist ein das Fliehgewicht in radialer Richtung
führender Bolzen 36 eingesetzt, der von dem Fliehgewicht mitgenommen wird. Senkrecht
zu diesem Bolzen 36, also in axialer Richtung der Kupplung,
sind
ebenfalls an der Trommel 33 Bolzen 37 gelagert, die -mit ihren beiderseits
vorstehenden Enden die Andruckplatten 34 zur Mitnahme in der Umlaufrichtung zwingen
und gleichzeitig in axialer Richtung führen. Auf den gleichen Halbmessern, auf denen
die Bolzen 37 zu liegen kommen, sind zwischen den beiden Andruckplatten 34 Zugfedern
38 eingesetzt, die die Andruckplatten 34 gegen die Fliehgewichte 3 5 zusammenzuhalten
suchen. Die Schnürfedern 39 in Gemeinschaft mit den Zugfedern 38 bewirken, daß die
Fliehgewichte35 erst bei einer bestimmten Drehzahl ansprechen. Beim Herausschnellen
der Fliehgewichte 3 5 aus ihrer Ruhelage werden die beiderseits .gelagerten Andruckplatten
34 über die Keilflächen 4o gegen den Zug der Federn 38 an die beiden Beläge 4 1
angepreßt, die fest an der Schwungscheibe i bzw. an einem mit dieser verbundenen
Ringkörper 42 angebracht sind.