DE586138C

DE586138C - Ausgleichgetriebe mit Feststellvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE586138C
Application number: DEF73023D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1932-03-15
Filing date: 1932-03-15
Publication date: 1933-10-17

Description

Die Erfindung bezieht sich, auf Verbesserungen an der Feststellvorrichtung eines Ausgleichgetriebes für Kraftfahrzeuge, das in bekannter Weise mit zwei durch in einer Rich-— 5 tung wirkende Klinken mit den beiden Halbachsen der Treibräder verbundenen Antriebsgehäuse und mit Kupplungsgliedern versehen ist, durch die von dem Führer eine feste Verbindung zwischen dem Antriebsgehäuse und to den Halbachsen hergestellt werden kann.

Es sind Kupplungsvorrichtungen der oben beschriebenen Art bekannt, bei welchen die Kupplungsglieder seitlich an den in' einer Richtung wirkenden Kupplungen angeordnet sind. Diese Anordnung erfordert jedoch viel Platz und bedingt ferner zwei Antriebsgestänge für die beiden Kupplungsglieder.

Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, diese bekannten Feststellvorrichtungen von -2o Ausgleichgetrieben einfacher und billiger zu gestalten, den Platzbedarf herabzusetzen und nur einen einzigen Mittelantrieb vorzusehen. Dieser Erfolg wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß als Kupplungen Reibscheiben Verwendung finden, die axial verschiebbar in dem Gehäuse zwischen den beiden Halbachsen angeordnet und federnd abgestützt sind; zwischen diesen Scheiben werden in einer Keilnut, radial verschiebbare, keilförmige Ringstücke angeordnet, die vermittels Stößel mit einem hohlkegeligen auf .dem Antriebsgehäuse axial verschiebbaren Ring verbunden sind.

Die neue Anordnung besitzt außerdem den Vorzug, daß das Kupplungsgetriebe vollkommen in dem Antriebsgehäuse eingeschlossen und so auf sichere Weise gegen Staub} Schlamm u. dgl. geschützt ist, wodurch eine größere Betriebssicherheit gewährleistet wird. ·

Auf den beiliegenden Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Abb. ι zeigt die Vorrichtung im Schnitt durch die Halbachsen.

Abb. 2 zeigt die Vorrichtung teilweise im *5 Schnitt nach Linie A-A und teilweise nach Linie B-B der Abb. 1.

Jede Halbachse 1 trägt eine Trommel 2, an welcher die Aushöhlungen 2° für die in der zylindrischen Außenwandung der Trommel gelagerten Klinken 3 angebracht sind, die von den Federn 4 nach außen hin gedrückt werden. Das Antriebsgehäuse 5 dreht sich mit seinen seitlichen Trägern 6, 6° lose auf den auf den Halbachsen 1 aufgekeilten Trommein 2. Der Träger 6^a ist auf dem Äntriebsgehäuse 5 aufgesetzt. Das Gehäuse 5 weist innen, gegenüber den Klinken 3, Zähne 5α auf, mit welchen es mit den Klinken 3 in Eingriff kommt, wodurch eine in einer Richtung So gerichtete Verbindung zwischen den Halbachsen ι und dem Antriebsgehäuse 5 hergestellt wird. Das Antriebsgehäuse S trägt außen den Flansch 7 zur Befestigung des Zahnrades, das vermittels der von der Antriebsmasehine kommenden Welle angetrieben wird.

Beim Rückwärtsfahren würde nun das Antriebsgehäuse 5 nicht in die Klinken der Halbachsen eingreifen; es wird aus diesem Grunde

das Antriebsgehäuse 5 mit den Trommeln 2 auf andere Weise fest verbunden, und zwar ist nach der Erfindung eine Reibungskupplung vorgesehen, die beim Rückwärtsfahren in Wirkung gesetzt wird. Diese Reibungskupplung besteht aus Reibscheiben 8, die mit den Trommeln 2 fest verbunden sind, und aus Reibscheiben 9, die mit den Reibscheiben 8 zusammenwirken und von dem Antriebs-

«o gehäuse 5 mitgenommen werden. Die Reibscheiben 9 sind mit den Scheiben 10 fest verbunden, die durch die Feder- und Nutverbindung ΐο^α von dem Antriebsgehäuse 5 in Drehung versetzt werden und gewöhnlich durch

<5 die Druckfedern 11 aneinandergepreßt sind, wodurch die Scheiben 9 von den Scheiben 8 gewöhnlich entkuppelt sind. Die Scheiben 10 bilden zusammen eine Rille mit keilförmigem Querschnitt; werden die ebenfalls keilförmi-

ao gen Querschnitt aufweisenden Ringstücke 12 nach innen zu gedrückt, so wird die Wirkung der zwischen den Scheiben 9 und 10 und den mit entsprechenden Drucklagern ii" versehenen Trommeln 2 wirkenden Druckfedern 11

=*5 überwunden, und die Scheiben 8 und 9 werden aneinandergepreßt, wodurch die Trommeln 2 mit dem Antriebsgehäuse 5 gekuppelt werden. Dies wird durch die Verschiebung des hohlkegeligen Ringes 13 in Axialrichtung auf der Muffe vermittels einer geeigneten Steuerung bewirkt, die mit der Steuerung des Rückwärtsganges verbunden ist. Der Ring 13 hat im Innern einen- Hohlkegel, dank dieser kegeligen Form werden die beiden Ringstücke 12 nach innen zu gedrückt und zwischen die ■ Scheiben 10 eindringen, wodurch diese Scheiben voneinander entfernt und die Reibscheiben 8 und 9 aneinandergepreßt werden.

Die Klinkengesperre 3 wirken als Freilaufvorrichtung für das Fahrzeug unter beliebi-

gen Fahrtbedingungen, d. h. auch bei geradliniger Fahrt, wenn die Halbachsen ι durch Trägheit oder durch äußere Einflüsse, z. B. beim Bergabfahren, eine größere Drehgeschwindigkeit besitzen als die von der Antriebsmaschine beim verlangsamten Gang des Antriebsgehäuses 5 ausgeübte.

Um die Antriebsmaschine als Bremse zu benutzen, kann die Freilaufwirkung aufgehoben werden, ind,em die Scheibeng und 10 und die Trommeln 2 mit den Scheiben 8 vermittels der beschriebenen Reibungskupplung gesperrt werden.

Die baulichen Einzelheiten, die- Art der einseitig gerichteten Kupplung (Klinkenwerk, Freilauf usw.) können von dem Beschriebenen und beispielsweise Dargestellten abweichen, ohne daß dadurch der. Rahmen der vorliegenden Erfindung verlassen wird.

Claims

Patentanspruch:

Ausgleichgetriebe mit Feststellvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem einzigen Antriebsgehäuse, das durch Klemmgesperre, die in einer Richtung wirken, mit den beiden Halbachsen der Triebräder verbunden ist, und mit Kupplungen, durch welche vom Führer eine feste Verbindung zwischen Antriebsgehäuse und den Halbachsen hergestellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungen (2) gegen das Ende der Halbachsen (1) federnd (11) abgestützte axial verschiebbare Reibscheiben · (10) vorgesehen sind, zwischen denen in einer keilförmigen Ringnut keilförmige Ringstücke (12) radial· verschiebbar angeordnet und durch Stößel mit einem auf dem Antriebsgehäuse (5) axial verschiebbaren hohlkegeligen Ring (13) verbunden sind.

• Hierzu 1 Blatt Zeichnungen