DE640428C - Selbsttaetig wirkende Kupplungsvorrichtung mit einem durch Fliehkraft verstellbaren Sperrglied zum Verbinden von gleichachsigen Wellen in einem Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine selbsttätig wirkende Kupplungsvorrichtung mit einem durch Fliehkraft verstellbaren Sperrglied zum Verbinden von gleichachsigen Wellen in einem Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge.

Es gibt schon Vorrichtungen, die den Zweck verfolgen, ein Freilaufen des Fahrzeuges bzw. der getriebenen Welle zu ge- statten, wenn sich die Geschwindigkeit der treibenden Welle verringert, so daß die getriebene Welle schneller als die treibende Welle laufen kann. Es ist schon vorgeschlagen worden, das Zahnräderwechselgetriebe mit einer Freilaufkupplung auszurüsten, welche wahlweise den zweiten oder den dritten Gang einschaltet, und zwar dadurch, daß man diese Kupplung von Hand aus verschiebt.· Erfindungsgemäß ist aber im Zusatz zu der an'sich bekannten Freilaufkupplung eine neuartige Fliehkraftkupplung angeordnet, welche eine selbsttätige Antriebsverbindung zwischen der treibenden und der getriebenen Welle herstellt, sobald diese Wellen oberhalb einer gewissen Drehzahl synchron laufen.

Erfmdungsgemäß ist ein mit der treibenden Welle verbundener Kupplungsteil mit einer anderen Geschwindigkeit drehbar als ein zweiter an der getriebenen Welle angeordneter Kupplungsteil, und an dem einen dieser Kupplungsteile ist das durch Fliehkraft verstellbare Sperrglied angeordnet, welches dann in Sperreingriff mit dem anderen Kupplungsteil gerät, wenn die getriebene Welle eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat. Dieses Sperrglied ist derart geformt, daß es nach Erreichen dieser Geschwindigkeit so lange außer Sperreingriff mit dem anderen Kupplungsteil bleibt, bis die Geschwindigkeit desselben im wesentlichen gleich der Geschwindigkeit desjenigen Kupplungsteiles ist, an welchem das Sperrglied angeordnet ist. Vorzugsweise wird der auf der treibenden Welle angeordnete Kupplungsteil mittels einer Freilaufkupplung an dieser Welle befestigt. Ferner wird zweckmäßig einer der beiden Kupplungsteile mit einer Aussparung und der andere Kupplungsteil mit einem, verschiebbar gelagerten klotzartigen Sperrglied versehen, welch letzteres unter dem Einfluß der Fliehkraft in die Aussparung des erstgenannten

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Kupplungsteiles eintritt, wenn beide Kupplungsteile nach Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit im wesentlichen mit gleicher. Drehzahl laufen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt:

Abb. ι ist ein senkrechter Längsschnitt der mit einem Zahnräderwechselgetriebe vereinigten Kupplungsvorrichtung in Verbindung mit der Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors,

Abb. 2 ist ein Einzelheitsschnitt der mit den durch Fliehkraft verstellten Sperrgliedern versehenen Kupplung, Abb. 3, 4 und 5 sind Schnittansichte-n nach Linie 3-3 der Abb. 2, welche eines der von Fliehkraft beeinflußten Sperrglieder in verschiedenen Stellungen darstellen, und Abb. 6 ist eine Schnittansicht im verkleinerten Maßstab nach Linie 6-6 der Abb. 2.

Die selbsttätig wirkende Kupplung 1 ist dazu bestimmt, die treibende Motorwelle 2 mit der gleichachsig mit derselben angeordneten getriebenen Welle 3 zu verbinden. Die Kupplung befindet sich in einem Getriebekasten 4 bekannter Ausbildung. Auf dem aus dem Gehäuse 4 herausragenden Teil der Welle 2 befindet sich ein Schwungrad 5 in der Nähe des Motors 6. ■

Die parallel zu den Wellen 2 und 3 in dem Gehäuse 4 angeordnete Zwischenwelle 7 wird von der Welle 2 aus durch die Zahnräder 8 und 9 beständig angetrieben. Diese Welle 7 wird durch Zahnräder mit der getriebenen Welle 3 verbunden, und zwar sind für Vorwärtsfahrt die beständig in Eingriff stehenden Zahnräder 10 und 11 unverschieb-_% bar auf den Wellen 3 bzw. 7 angeordnet. Das Zahnrad 11 ist auf seiner Welle 7 verkeilt, während das Zahnrad 10 auf seiner Welle 3 lose drehbar ist.

Auf der getriebenen Welle 3 befindet sich ... ferner ein größeres Zahnrad 12, das auf dieser Welle verschiebbar ist, aber von ihr beständig gedreht wird. Je nach der Verschiebung dieses Zahnrades 12 auf der Welle kommt es in Eingriff mit dem Zahnrad 13 oder dem Zahnrad 14, die beide auf der Welle 7 in entsprechendem Abstand verteilt sind, und von welchen das Zahnrad 13 für einen niedrigen Gang beim Vorwärtsfahren, das Zahnrad 14 für den Rückwärtsgang be- ~ _ stimmt, ist.

Zum Umschalten auf verschiedene Getriebestufen befinden sich in dem Kasten die bekannten parallelen Schaltstangen 15 und 1.6, die mit dem Schalthebel 17 durch den nach abwärts gerichteten Arm 18 verbunden werden können.

.An der. Schaltstange 15 sitzt eine Schaltgabel 19, welche in Eingriff mit dem Kragen 20 an der Nabe des Zahnrades 12 steht. Durch Verschieben dieser Schaltstange 15 nach vorwärts wird das Zahnrad 12 in Eingriff mit dem Zahnrad 13 gebracht, wodurch der Welle 3 eine verhältnismäßig langsame . Dr-ehung übermittelt wird. Wird die Schaltstange 15 in der anderen Richtung verschoben, dann gerät das Zahnrad 12 in Eingriff mit dem Leerlauf rad 21, das durch das Rücklaufrad 14 gedreht wird, so daß die Welle 3 nach rückwärts in Drehung versetzt wird.

Das Zahnrad 10 auf der Welle 3 hat nach Abb. ι nicht nur die gewöhnliche Außenverzahnung, sondern auch eine Innenzahnung 22 von bedeutend kleinerem Durchmesser. Dieser Innenzahnkranz hat denselben Durchmesser wie die Innenzahnung 23 eines Ringes 24, welcher lose drehbar in einem von der Stirnseite des Zahnrades 10 herausstehenden zylindrischen Ansatz 25 liegt und von Rollen 26 unterstützt wird, die zwischen der Innenwand des Ansatzes 25 und der Außenfläche des Ringes 24 angeordnet sind. Auf der Welle 3 ist zwischen der Kupplung 1 und dem Zahnrad 10 eine Kupplungshülse 27 axial verschiebbar mittels Nut und Feder angeordnet. An einem Ende hat diese verschiebbare Kupplungshülse Zähne 28, die je nach der Einstellung der Hülse in Eingriff mit den Zähnen 23 des Ringes 24 oder mit den beiden Zahnungen 22 und 23 geraten, oder aber sie stehen vollständig außer Eingriff mit diesen Zähnen, wie in Abb. 1 gezeigt ist.

Die andere Schaltstange 16 trägt eine Schaltgabel 29, welche ,zum Verstellen der Kupplungshülse 27 dient.

Die besonders deutlich in den Abb. 1 und 2 gezeigte Fliehkraftkupplung besteht aus den Teilen 30 und 31, die teleskopartig ineinanderstecken. Der äußere Kupplungsteil 30 ist mit dem auf der treibenden Welle 2 verkeilten Zahnrad 8 so verbunden, daß er sich mit Bezug auf dieses Zahnrad drehen kann. Zu diesem Zweck sind zwischen diesem Teil 30 und dem Zahnrad 8 Rollen 34 angeordnet, welche nach Abb. 6 in den exzentrischen Taschen 35' eines Nabenfortsatzes 35 des Zahnrades 8 liegen und so eine Freilaufkupplung bilden.

Dreht sich die Welle 2 in einer bestimmten Richtung, so wird dadurch auqh der treibende Teil 30 der Kupplung in derselben Richtung mitgenommen. Die Freilaufkupplung 34 ermöglicht jedoch ein Drehen des Teiles 30 mit einer Geschwindigkeit, die größer ist als die der Welle 2, wenn der treibende Teil 30 von dem getriebenen Teil 31 der Kupplung. angetrieben wird, was beispielsweise dann der Fall ist, wenn man bei gedrosseltem Motor

das Fahrzeug frei einen Abhang hinablaufen läßt.

Der getriebene Kupplungsteil 31 ist. drehbar mit Bezug auf das Zahnrad 8 angeordnet und besitzt einen zylindrischen oder ringförmigen Flansch 36, der über einen ringförmigen Vorsprung 37 des Zahnrades 8 hinwegragt. Nach Abb! 2 hat der Kupplungsteil.

30 an seinem äußeren Umfang einen Ringflansch 38, der den Außenrand der Stirnscheibe 39 des getriebenen inneren Kupplungsteiles ,31 umschließt. Die ineinandergesteckten. Flanschteile 36 und 37 werden durch einen Sperring37' bekannter Anordnung gegen Axialverschiebung gesichert.

Der innere Kupplungsteil 31. ist mit einem oder mehreren unter dem Einfluß der Fliehkraft in Wirkung tretenden Sperrgliedern 40 versehen, die in Eingriff mit dem äußeren Kupplungsteil geraten können. In Abb. 2 sind zwei solche durch Fliehkraft bewegte Sperrglieder 40 gezeigt. Sie sitzen gleitbar in vom Umfang des inneren Kupplungsteiles

31 nach einwärts gehenden Ausschnitten 41; ]'edoch kann .die Anordnung dieser Sperrglieder auch anders gewählt werden, um die beiden Kupplungsteile miteinander zu .verriegeln. In der dargestellten Anordnung öffnen sich diese Taschen 41 nach dem Umfang des inneren Kupplungsteiles 31 zu. An den Endkanten der Ausschnitte 41 sind jedoch Widerlager vorgesehen, welche durch die überstehenden Ränder von Platten 42 gebildet werden, die abnehmbar an dem Umfang des inneren Kupplungsteiles durch Schrauben 43 o. dgl. befestigt sind. Diese Platten haben eine Mittelöffnung 44.

Für gewöhnlich werden die Sperrglieder 40 durch Federn 45 nach einwärts gedrängt, welche sich mit ihren äußeren Enden gegen die Platte 42 abstützen und mit ihrem anderen Ende in Sockel 46 der Sperrglieder 40 hineinragen. Der Hauptteil dieser Sperrglieder hat einen Querschnitt, der beträchtlieh größer ist als der Querschnitt der Öffnung 44 in der Platte, so daß die Sperrglieder nicht aus den Ausschnitten 41 herausfallen können. Die Sperrglieder haben aber nach außen ragende Ansätze 47, welche durch die Öffnung 44 hindurchtreten können.

Die Außenflächen 48 dieser Sperransätze. 47 sind exzentrisch mit Bezug auf die Drehachse des inneren Kupplungsteiles 31 gekrümmt, und die Seitenflächen 50 und 51 dieser Ansätze 47 sind nach einwärts abgeschrägt.

Die exzentrische Krümmung 48 erstreckt sich in einer Richtung entgegengesetzt der gewöhnlichen . Drehrichtung des äußeren Kupplungsteiles 30. Der Umfangsflansch 38 an diesem Teil 30 hat nun einen Ausschnitt 53, durch welchen der Ansatz 47 des Sperrgliedes 40 eintreten kann, wie die Abb. S zeigt. .Dadurch werden dann _tdie beiden Kupplungsteile 30 und 31 unmittelbar miteinander gekuppelt, so daß sie .mit der gleichen Umdrehungszahl laufen müssen. Natürlich müssen zuerst die Sperrglieder 40 entgegen der Kraft der Federn 45 durch. Fliehkraft nach außen gedrängt werden, und dieses tritt ein, wenn die Geschwindigkeit des getriebenen Kupplungsteiles 31 genügend groß ist, um eine solche Fliehkraftverstellung der Sperrglieder hervorzurufen.

Für gewöhnlich dreht sich der treibende Kupplungsteil 30 mit einer größeren Geschwindigkeit als der getriebene Teil 31, bis durch die Fliehkraft die Spannung der Federn 45 überwunden wird und die Sperrglieder 40 in die Ausschnitte 53 eintreten können. Aber erst wenn beide Teile 30, 31 sich gleich schnell drehen, kann der Ansatz 47 des Sperrgliedes 40 in die öffnung 53 des . Teiles 30 eintreten, und dadurch werden die beiden Kupplungsteile 30, 31 unmittelbar miteinander verbunden.

In der Abb. 4 ist gezeigt, daß infolge des Anwachsens der Fliehkraft der Ansatz 47 des Sperrgliedes bereits teilweise in die öffnung S3 eingetreten ist. Dreht sich aber nunmehr der Teil 30 mit größerer Geschwindigkeit als der Teil 31, so verbleibt ein Stück der Oberfläche . des Ansatzes 47 in Reibungseingriff mit jenem Teil des Flansches 38,. der der öffnung 53 am nächsten liegt, und zwar ist es an der Fläche 48 des Ansatzes ein Stück, welches weiter nach - einwärts liegt als ein anderer Teil des Ansatzes 47. Dadurch wird also das Sperrglied 40 nach innen mit Bezug auf den Flansch 38 gehalten, und die beiden Kupplungsteile treten nicht in Sperreingriff mit Bezug aufeinander.

In der Abb. 5 sind die Verhältnisse erläutert, die auftreten, wenn die Geschwindigkeit des äußeren Kupplungsteiles 30 so groß ist, daß der Ansatz 47 des Sperrgliedes durch die öffnung 53 hindurchgedrängt wird. Es hat damit eine vollständig starre Verbindung der beiden Kupplungsteile 30, 31 Platz gegriffen.

Die Kupplungshülse 27 hat an dem vorderen Ende Zähne 54 zum Eingriff mit einer ähnlichen Zahnung 55 an der Innenfläche des inneren Kupplungsteiles 31. Auch an dem Zahnrad 8, das durch die Freilaufkupplung 34 mit dem äußeren Kupplungsteil 30 verbunden ist, befindet sich eine Innenzahnung 56, entsprechend der Zahnung 54 an der Hülse 27. Entsprechend der Einstellung dieser Hülse 27 sind also die folgenden Lagen möglich: Eine neutrale Lage mit Bezug auf die Zahnräder 8 und 10 und mit Bezug auf

den inneren getriebenen Kupplungsteil 31. Eine Zwischenlage zur Herstellung einer Antriebsverbindung mit selbsttätiger Einstellung zwischen dem Zahnrad 10 und dem getriebenen Kupplungsteil 31. Eine andere, gleichfalls treibende Zwischenlage zur Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen der Welle 3 und dem Zahnrad 10, und schließlich eine Lage, in welcher eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Welle 3 und dem Zahnrad 8 hergestellt wird.

In der Darstellung nach Abb. 1 befindet sich die Kupplungshülse 27 in neutraler Lage. Wird demnach die Welle 2 von dem Motor 6 angetrieben, so wird dieser Antrieb durch die folgenden Zahnräderübertragungen weitergegeben: Zahnräder 8 und 9, Welle 7, Zahnräder 11 und 10; die Zahnräder 13 und 14 werden ebenfalls mitgedreht; auch wird dabei der äußere Kupplungsteil 30 mitgedreht, während die Welle 3, auf der sich das Zahnrad 10 lose befindet, die Hülse 27, der innere Kupplungsteil 31 und das Zahnrad 12 auf der Welle 3 stehenbleiben. Wird nun der Handhebel 17 ausge-Schwüngen, um den Antrieb auf die Welle 3 weiterzuleiten und diesen Antrieb durch das Zahnrad 12 zu vermitteln, so wird die Schaltstange 15 nach links (Abb. 1) verschoben, wodurch das Zahnrad 12 in Eingriff mit dem Zahnrad 13 an der sich drehenden Vorgelegewelle 7 gerät.

Erhöht das Fahrzeug seine Geschwindigkeit, so wird der Hebel 17 auf die Zwischenstellung für selbsttätige Einstellung geschaltet. Er verschiebt dadurch die Hülse 27 nach rechts, und die in diese Hülse eingeschnittene Zahnung 28 am rechten Ende kommt in Eingriff mit der Innenzahnung 23 des Ringes 24, der durch eine Klemmrollenkupplung-26 mit dem Zahnrad 10 verbunden ist. Gleichzeitig gerät jedoch auch die am anderen Ende in diese Hülse 27 eingeschnittene Zahnung 54 in Eingriff mit der Innenzahnung 55 des inneren getriebenen Kupplungsteiles 31. Gleichzeitig mit dieser Verschiebung der Hülse 27 wird aber auch das Zahnrad 12 außer Eingriff mit dem Zahnrad 13 gebracht, und zwar nach rechts verschoben. Der Antrieb findet dann vom Zahnrad 8 durch Zahnrad 9, Vorgelegewelle 7 und Zahnrad 11 auf das Radio statt, das lose auf der Welle 3 ist. Dieses Zahnrad treibt aber dann durch die Klemmrollenkupplung 26 den Ring 24, und dieser Ring überträgt den Antrieb durch die Zahnung 23, 28 auf die Hülse 27. Diese Hülse andererseits· treibt den inneren Kupplungsteil 31, so daß letzterer synchron mit dem Zahnrad 10 und dem Ring 24 gedreht wird, wodurch · auch die Welle 3 mit in Drehung versetzt wird.

Die Hülse 27 befindet sich dann in der Zwischenlage für selbsttätige Einstellung.

Bei noch weitergehender Erhöhung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges werden die Sperrglieder 40 an dem nunmehr gedrehten inneren Kupplungsteil 31 durch Fliehkraft nach außen gedrängt, wobei sie die Spannung der Federn 45 zu überwinden haben. Nähert sich die Geschwindigkeit des getriebenen Kupplungsteiles 31 jener des treibenden Teiles 30, so haben die Sperrglieder 40 das Bestreben, in Eingriff mit diesem treibenden Teil 30 zu treten. Sobald die öffnung 53 des Flansches 38 des treibenden Teiles 30 in Deckung mit den Ansätzen 47 der Sperrglieder gerät, werden diese Ansätze in diese öffnung 53 eintreten, wobei zuerst die Vorderkante der öffnung 53 auf den mehr abgesetzten Teil der Fläche 48 einwirken würde. Wenn dann die Kante der öffnung 53 g^eg^en die unterschnittene Endfläche S1 des Ansatzes 47 anstößt, sind die beiden Kupplungsteile 30, 31 gegeneinander gesperrt.

Diese beiden Teile werden in dieser Lage ihre Drehung fortsetzen, solange die auf die Sperrglieder 40 einwirkende Fliehkraft genügt, um die Kraft der Federn 45 zu überwinden. Ferner hat die unterschnittene Kante 51 der Ansätze 47 das Bestreben, das xA.uslösen der Sperrglieder 40 von dem treibenden Teil 30 zu verzögern, bis die Geschwindigkeit des getriebenen Teiles 31 zurückgegangen ist. Wenn, wie in Abb. 4 gezeigt, die Fliehkraft, erzeugt durch Drehung des Kupplungsteiles 31, nicht genügt, um die Sperrglieder 40 in Sperrlage mit Bezug auf den treibenden Teil 30 zu bringen, so schiebt sich der Flansch 38 dieses treibenden Teiles auf den weiter innen liegenden Teil der Außenfläche 48 des Sperrgliedes auf und verhindert dadurch den Eintritt des Sperrgliedes in die Sperrlage, bis die beiden Teile 30, 31 ungefähr die gleiche Geschwindigkeit haben oder bis der Teil 31 eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat. Solange jedoch eine derartige Erhöhung der Geschwindigkeit des getriebenen Teiles 31 nicht eintritt, verbleiben die Sperrglieder in der in Abb. 3 gezeigten Lage.

Befinden sich die Kupplungsteile 30 und 31 in unmittelbarer Verbindung miteinander, wie eben beschrieben, so ist die Geschwindigkeit des losen Ringes 24 in dem Zahnrad 10 die gleiche wie die der Kupplung 1, und dieser Ring wird sich also mit einer höheren Geschwindigkeit drehen als das Zahnrad io, welch letzteres unter dem Einfluß des Getriebes 8, 9, ii, 10 etwas langsamer in iao Drehung versetzt wird. Die Freilaufkupplung zwischen dem Zahnrad 10 und dem Ring

24 macht jedoch eine derartige unterschiedliche Geschwindigkeit des Ringes 24 mit Bezug auf das Zahnrad 10 möglich. Ferner hat die Kupplung 1 die Wirkung einer Freilaufkupplung, wenn die Teile 30 und 3 r in dieser Sperrverbindung miteinander stehen, wenigstens soweit der Zusammenhang dieser Kupplung mit dem Zahnrad 8 in Frage kommt, da der treibende Teil 30 dieser Kupplung mit dem Zahnrad 8 ebenfalls durch die Freilaufrollenkupplung 34 verbunden ist.

Bewegt sich also das Fahrzeug, beispielsweise bergab laufend, unabhängig vom Motor, so daß die Geschwindigkeit der Welle 3 größer ist als die der Welle 2, so gestattet die Freilaufkupplung 34 dem treibenden Teil 30

* der Kupplung, eine höhere Geschwindigkeit anzunehmen als die Geschwindigkeit der Motorwelle 2 beträgt.

Eine weitere Bewegung des Schalthebels 17 unter Verschiebung der Schaltstange 16 nach rückwärts wird die Kupplungshülse 27 noch weiter nach rechts verschieben (Abb. 1), so daß die Zähne 28 am Ende dieser Hülse nunmehr auch in die Innenzahnung 22 des Zahnrades 10 eingreifen, wobei jedoch auch gleichzeitig der Eingriff mit der Innenzahnung 23 des Ringes 24 beibehalten wird. Es entsteht dadurch eine zwangsläufige AntriebsverbindUng zwischen der Welle 2 und dem Zahnrad ro, wodurch der Kräftezug nunmehr vom Zahnrad 8 durch Zahnrad 9 zur Vorgelegewelle 7 und vom Zahnrad 11 zum Zahnrad 10 zur getriebenen Welle 3 geht.

Das Zahnrad 10 ist, wie erwähnt, lose auf der Welle 3. Die Hülse 27 hat jedoch mit der Welle 3 eine Verbindung, wonach sie auf dieser Welle 3 verschiebbar in der Achsrichtung ist, bei ihrer Drehung aber mitgenommen wird. Die Welle 3 wird demnach durch die Hülse 27 gedreht, die nunmehr bei 54 nicht unbedingt mit dem getriebenen Kupplungsteil 31 in Eingriff stehen muß.

Die selbsttätig wirkenden Freilaufbe-Ziehungen der Zahnräder sind demnach hergestellt, wenn der Hebel 17 in der entsprechenden Zwischenstellung ist. Es ist dann der Ring 24 des Zahnrades 10 mit dem Kupplungsteil 31 durch die Hülse 27 verbunden. Der Kupplungsteil 31 wird von dem Zahnrad 10 durch diese Hülse hindurch angetrieben, bis dieser Kupplungsteil eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat.

Wenn jedoch die beiden Kupplungsteile 30 und 31 durch die Sperrglieder miteinander gekuppelt sind, dann geht der Kräftezug von der Welle 2 durch das Zahnrad 8, die Kupplung 30, 31 und durch die Hülse 27 zur Welle 3.

Wenn der Hebel 17 für die höchste Getriebestufe eingestellt wird, wird durch die Schaltstangen 15, 16 die Kupplungshülse 27 nach links geschoben, bis die Zähne 54 dieser Hülse auf die Innenzahnung 56 des mit dem Zahnrad 8 verbundenen Ringes eingreifen. Es wird dann durch den Hebel und ohne Verwendung der Kupplung 1 die Kraftübertragung von der Welle 2 durch das Zahnrad 8 auf die Welle 3 stattfinden.

Die Gestalt der Sperrglieder 40 und namentlich die Ausbildung der Ansätze 47 ist für diese Arbeitsweise von Bedeutung. In erster Linie trägt die exzentrische Außenfläche 48 der Sperrglieder dazu bei, den Eingriff der Sperrglieder auf den Kupplungsteil 30 so lange zu verhüten, bis der Teil 31 mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer ist als die Geschwindigkeit des Teiles "30. Ferner dienen die Seitenflächen 50, 51 verschiedenen Zwecken. Die. Seitenfläche 50 sperrt gegen das linke Ende der öffnung 53 ^xin dem Flansch 38, und dadurch wird das Sperrglied 40 in Arbeitslage gesperrt, wenn der getriebene Teil 31 der Kupplung sich mit einer Geschwindigkeit dreht, die größer ist 85: als die Geschwindigkeit des treibenden Teiles 30. Schließlich dient die unterschnittene Seitenfläche 51 des Sperrgliedes 40 dazu, den Teil 31 vom Teil 30 aus anzutreiben, und in dieser Lage werden die beiden Teile gesperrt und werden gegen Entriegelung gesichert, wenn die Geschwindigkeit des getriebenen Teiles 31 der Kupplung etwas verringert wird, diese Verringerung jedoch gegenüber der gewöhnlichen Geschwindigkeit nicht sehr groß ist.

Die Kupplung 1 kann so abgeändert werden, daß auch eine Verbindung von zwei in Achsdeckung liegenden Wellen ermöglicht wird, ohne daß das Zahnrad 8 oder die verschiebbare Hülse 27 zur Verwendung gelangen. Auch die Anordnung des übrigen Teiles des Getriebes,- so wie in Abb. 1 gezeigt, ist nicht unumgänglich notwendig. Die Kupplung ι kann vorteilhaft mit ganz verschiedenen Arten von Getrieben mitverwendet werden.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätig wirkende Kupplungsvorrichtung mit einem durch Fliehkraft verstellbaren Sperrglied zum Verbinden von gleichachsigen Wellen in einem Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der treibenden Welle (2) verbundene Kupplungsteil (30) mit einer anderen Geschwindigkeit drehbar ist als ein zweiter an der getriebenen Welle (3·) an- ' geordneter Kupplungsteil (31), und an 12a dem einen (31) dieser Kupplungsteile (3O, 31) das durch Fliehkraft verstell-

   bare Sperrglied (40) angeordnet ist, welches dann in Sperreingriff mit dem anderen Kupplungsteil (30) gerät, wenn die getriebene Welle (3) eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, und daß das Sperrglied (40) derart geformt ist, daß es nach Erreichen dieser Geschwindigkeit so lange außer Sperreingriff mit dem anderen Kupplungsteil (30) bleibt, bis die Geschwindigkeit desselben im wesentlichen gleich der Geschwindigkeit desjenigen Kupplungsteiles (31) ist, an welchem das Sperrglied (40) angeordnet ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der treibenden Welle (2) angeordnete Kupplungsteil (30) mittels einer Freilaufkupplung (34) an dieser Welle (2) befestigt ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Kupplungsteile (30, 31) mit einer Aussparung (53) und der andere Kupplungsteil (31) mit einem verschiebbar gelagerten klotzartigen Sperrglied (40) versehen ist, welch letzteres unter dem Einfluß der Fliehkraft in die Aussparung (53) des erstgenannten Kupplungsteiles (30) eintritt, wenn beide Kupplungsteile (30, 31) nach Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit im wesentlichen mit gleieher Drehzahl laufen.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (30, 31) teleskopartig miteinander verbunden sind und das Sperrglied (40) an dem inneren Kupplungsteil (31) angeordnet ist, um unter dem Einfluß der Fliehkraft in eine Aussparung (53) des äußeren Kupplungsteiles (30) hineinbewegt zu werden.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (40) eine abgeschrägte Umfangsfläche (48) hat, welche das Sperrglied außer Kupplungseingriff mit dem anderen Kupplungsteil (30) hält, bis die Geschwindigkeit des letzteren im wesentlichen so groß wie die des Kupplungsteiles (31) ist, an welchem das Sperrglied (40) angeordnet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen