DE1065282B

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Info

Publication number: DE1065282B
Application number: DENDAT1065282D
Authority: DE
Publication date: 1959-09-10

Description

Die Erfindung betrifft eine Sperrsynchronisierung, wie sie besonders in Kraftfahrzeuggetrieben Anwendung findet mit einer auf einem Schaltmuffenträger drehfest verschiebbaren Schaltmuffe, durch die ein mit Zähnen versehener, gegenüber dem Schaltmuffenträger gegen Federn begrenzt verdrehbarer Teilring und ein gegenüber dem Schaltmuffenträger ebenfalls begrenzt verdrehbarer mit einer Sperrverzahnung versehener Synchronreibring bis zur Anlage an einen Konus des Gangzahnrades axial verschiebbar sind. Die Schaltmuffe ist nach Freigabe durch die Zähne des Teilringes und die Sperrverzahnung des Synchronreibringes in eine Verzahnung des zu kuppelnden Gangzahnrades einschiebbar. Bei der bekannten Synchronisierung besteht ein Nachteil darin, daß der Synchronreibring im Leerlauf auf dem Konus schleift, womit nicht nur ein Leistungsverlust, sondern auch beim Kaltstart ein unangenehmes Kleben der Synchronisierung und damit ein kurzzeitiger Ausfall verbunden sind. ^ao

Neuheitsgemäß wird vorgeschlagen, daß der Reibring in axialer Richtung formschlüssig, jedoch drehbar mit dem Synchronreibring verbunden ist. Dabei sind vorteilhaft die Zähne des Teilringes einseitig in der Richtung des Zuges der Federn abgeschrägt. Dadurch, daß der unter der Wirkung von Federn in der Sperrstellung stehende, nach der Muffe zu angeordnete Ring in axialer Richtung formschlüssig, jedoch drehbar mit dem Synchronreibring verbunden ist, wird erreicht, daß nach dem Synchronisieren, also beim Zurückgehen in die Leerlaufstellung zunächst der Synchronreibring vom Bremskonus gezogen wird und damit ein Schleifen und Flattern des Synchronreibringes vermieden werden. Dies bedeutet außer einem Leistungsgewinn auch die Vermeidung jener nachteiligen Erscheinung beim Kaltstart, daß über die genannte Reibungsverbindung eine Kraftübertragung stattfindet.

Die Erfindung stellt daher eine vorteilhafte Verbesserung des Wirkungsgrades des Getriebes und der Kaltstarteigenschaften dieses Getriebes dar. Durch die einseitige Abschrägung der Zähne des Teilringes, nämlich auf der in Zugrichtung der Federn liegenden Seite, werden die Zähne durch die dabei gewonnene Vergrößerung ihres Querschnittes steifer und halten dem Sperrdruck besser stand als bei einer unnötigen Schwächung durch die bekannte doppelte Anordnung.

Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispiels dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine synchronisierte Kupplung für zwei Gänge,

Fig. 2 den Schnitt II-II,

Fig. 3 einen Schaltmuffenträger, den einen Teilring Sperrsynchronisierung für Kraftfahrzeuggetriebe

Anmelder: Dr. Heinz Dörpmund, Wolfsburg, August-Bier-Weg 4

Dr. Heinz Dörpmund, Wolfsburg, ist als Erfinder genannt worden

des Doppelsperringes sowie den zusammengesetzten Doppelsperring (zum Teil im Schnitt) auseinandergezogen in perspektivischer Darstellung,

Fig. 4 für zwei nebeneinander angeordnete Gänge die beiden Teilringe in Arbeitsstellung, verbunder durch Federn.

Mit 1 ist die Getriebewelle bezeichnet, auf der di< Gangzahnräder 2 und 3 frei drehbar auf Büchsen 4 und 5 gelagert sind. Zwischen den Zahnkörpern 2 c und 3ö sitzt in einer Verzahnung 6 der Welle 1 dei mit der Außenverzahnung 7 versehene Schaltmuffen träger 8. In der Außen verzahnung 7 ist die Schalt muffe 9 axial verschiebbar gelagert, zu dem Zweck eine Kupplung zwischen den mit einer entsprechen den Kupplungsverzahnung 10 versehenen Gangzahn rädern 2 oder 3 herzustellen. Zum Zwecke der Her stellung eines Gleichlaufs zwischen den Gangzahn rädern 2 und 3 einerseits und der Schaltmuffe 9 an dererseits ist in an sich bekannter Weise ein mit einer Konus versehener Synchronreibring 11 vorgeseher welcher durch die Schaltmuffe 9 auf den Gegenkonu des Gangzahnrades 2 oder 3 vorgeschoben wird un dem Gangzahnrad 2 bzw. 3 die Drehzahl der Getriebe welle 1 aufdrückt, da er durch Vorsprünge 12 ar Schaltmuffenträger 8 mit letzterem in der Drehrict tung gekuppelt ist.

Diese Vorsp rünge 12 sitzen in Ausnehmungen 1 des Zahnkranzes 14 am Synchronreibring 11. Di Verzahnung 14 des Synchronreibringes 11 entsprict dabei der Verzahnung der Schaltmuffe 9 und di Zähne haben nach der Seite der Schaltmuffe zu di< selben Abschrägungen wie die Zähne der Schal muffe 9. Zwischen dem Synchronreibring 11 und dei Schaltmuffenträger 8 ist noch ein mit dem Synchroi reibring in axialer Richtung verbundener Teilring 1 vorgesehen, welcher — über den Umfang verteilt drei Zähne 21 aufweist, die den Zähnen 14 auf de:

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Claims

iynchronreibring 11 in Form und Teilung entsprechen. Vuch diese Zähne sind nach der Seite des Schaltnuffenträgers 8 zu abgeschrägt, jedoch nur in der änen Drehrichtung, nämlich der, in welcher drei ?edern 18 wirken. Die Abschrägung der Zähne nur in Ier einen Richtung ist dadurch bedingt, daß der Telling 15 durch die Federn 18, in der einen Anschlagitellung gehalten, nur noch eine Ausweichmöglichkeit >eim Verschieben der Schaltmuffe hat. Die Zähne sind weiterhin mit einem Spiel von einer halben Zahn- :eilung in der Drehrichtung in Ausnehmungen 16 in Ier Mitte der Vorsprünge 12 geführt. Der Teilring 15 weist weiterhin noch Umbördelungen 22 auf, die in line Nut 23 des Synchronreibringes 11 eingreifen und iiesen auf den Gegenkonus aufschieben oder von ihm ibziehen sollen. Die Federn 18 sind in Bohrungen 20 der beiden Teilringe 15 derart eingehängt, daß sie die Teilringe 15 konstant bis zum Anschlag in der Ausnehmung 16 lach einer Richtung verdreht halten. Die Federn iegen dabei in dem durch die Aussparung 19 frei gewordenen Raum des Schaltmuffenträgers 8. In Fig. 1 ist die Schaltmuffe 9 in der mittleren Stelung im ausgekuppelten Zustand dargestellt. Wird die Schaltmuffe 9 zum Zweck des Einschaltens eines aanges nach einer Seite verschoben, so trifft sie mit ihrer Innenverzahnung zunächst auf die entgegenstehenden Zähne 21 des Teilringes 15 und schiebt diesen zusammen mit dem Synchronreibring 11 auf den Konus des Gangzahnrades 2 oder 3. Es wird dadurch irreicht, daß der Synchronreibring 11 in die Sperrstellung geht und damit die Schaltmuffe 9 auf jeden Fall, wenn sie mit den Abschrägungen ihrer Zähne Ien Teilring entgegen der Federspannung zurückdreht und sich damit einen Durchtritt verschafft, auf ien in der Sperrstellung befindlichen Synchronreibring 11 trifft. Beim Erreichen des Gleichlaufs wird iann in an sich bekannter Weise mit Hilfe der Ab- - schrägung an den Zähnen der Schaltmuffe und an den Zähnen des Synchronreibringes 11 der Synchronreibring verdreht und die Schaltmuffe 9 kann durch die . Zähne 14-des Synchronreibringes hindurchtreten und 5; mit den· Kupplungszähnen 10 auf dem Gangzahnradkörper in Eingriff kommen. Bei Verwendung einer nur nach einer Seite wirksamen Schaltmuffe 9 wird die beispielsweise am Teilring 15 eingehängte Feder 18 mit ihrem anderen Ende am Schaltmuffenträger 8 befestigt. Patentansprüche:

1. Sperrsynchronisierung für Kraftfahrzeuggetriebe mit einer auf einem Schaltmuffenträger drehfest verschiebbaren Schaltmuffe, durch die ein mit Zähnen versehener, gegenüber dem Schaltmuffenträger gegen Federn begrenzt verdrehbarer Teilring und ein gegenüber dem Schaltmuffenträger ebenfalls begrenzt verdrehbarer mit einer Sperrverzahnung versehener Synchronreibring bis zur Anlage an einen Konus des Gangzahnrades axial verschiebbar sind, und die nach der Freigabe durch die Zähne des Teilringes und die Sperrverzahnung des Synchronreibringes in eine Verzahnung des zu kuppelnden Gangzahnrades einschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Teilring (15) in axialer Richtung formschlüssig, jedoch drehbar mit dem Synchronreibring (11) verbunden ist.

2. Sperrsynchronisierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (21) des Teilringes (15) einseitig in der Richtung des Zuges der Federn (18) abgeschrägt sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschrift V9950II/63c;
USA.-Patentschrift Nr. 2 200 851.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen