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Verspannung von Lasten, insbesondere von Bettungs?eschützen oder ähnlichen
schweren Geräten, auf gabelartigen Radgestellen Gabelartige Radgestellte zur Lastbeförderung,
wie sie neuerdings vornehmlich auch zum Fahrharmachen von Bettungsgeschützen, Kommandogeräten
usw. dienen, haben den Nachteil, daß die Radgabel, deren Gabelenden unter sich nicht
verbunden sind, beim Fahren unter Last keinen hinreichend steifen Rahmen bildet.
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Diesen Nachteil behebt die Erfindung dadurch, daß der Radgestellrahm@en
zu seiner Versteifung gegenüber der aufgeprotzten Last mit Hilfe von besonderen,
auf die Last von oben drückenden Anschlägen durch eine elastische Verwindung der
Gabelschenkel des Radgestells verspannt wird.
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In vorteilhafter Weise können für das elastische Verformen der Radgabel
die zum Last.anheben ,an sich schon vorhandenen Mittel herangezogen werden, also
z. B. Windwerke, oder auch ein die Radgabel verlängernder Heb-ebaum. Besonders günstige
Verhältnisse lassen sich mit einem elastischen Verwinden der Radgabelschenkel um
ihre Längsachse erzielen. Dann wird ein -etwa vorgesehener Sturz der Räder, der
unter der Belastung an sich verlorengeht, durch die Verwindung der Radgabel wieder
hergestellt.
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Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit den letzterwähnten
Eigenheiten ist in den Fig. i bis 1q. der Zeichnung für die Fahrbarmachung einer
Geschützbettung veranschaulicht. Es zeigt Fig. i das Fahrgestell im Längsschnitt,
Fig. z das Fahrgestell in Draufsicht, Fig. 3 einen Schnitt nach X-Y der Fig. i ohne
Last, Fig. 4. einen Schnitt nach X-Y der Fig. i nach Anhängen der Last, Fig. 5 einen
Schnitt nach X-Y der Fig. i nach dem Verwinden der Gabelschenkel, Fig. 6 einen Schnitt
nach X-Y der Fig. i nach Festlegen der Last, Fig. 7 die Geschützbettung in Seitenansicht
und teilweisem Schnitt,
Fig.S die Geschützbettung in Draufsicht,
Fig.9 die Vorrichtung zum Hochtvinden und Festlegen der Last im Längsschnitt, Fig.
io die Aufhängung der Last am geschlossenen Gabelende im Längsschnitt, Fig. i i
einen Schnitt nach Z-U der Fig. 9 vor dem Anhängen der Last, Fig. 12 einen Schnitt
nach Z-U der Fig.9 nach dem Anhängen der Last, Fig. 13 einen Schnitt nach Z-U der
Fig.9 nach dem Verwinden der Gabelschenkel, Fig. 14. einen Schnitt nach Z-U der
Fig.9 nach dem Festlegen der Last.
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Die Dettung a (s. Fig. 7 bis io und i- bis 1q.) weist an ihrem breiten
Ende beiderseits die Hakenbolzen a1 .auf und an ihrem spitzen Ende den Hakena2.
Das Fahrgestell (siehe Fig. i bis 6 und 9 bis 14.) ist ein gabelförmiger Rahmen
b mit den Rädern b1, dem Tragbolzen b2 und den Windwerken c .an den Gabelenden.
Die Windwerke c (Fig. i, und 9) bestehen aus dem Kettenrad cl mit der Ausnehmung
c2, der Kette c3, dem nicht in seinen Einzelhei'.cn gezeichneten Schneckengetriebe
c4, c;, und der Handkurbel cE.
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Weiter trägt die Radgabel b an beiden Enden die stiefellriechtartig
gefo'mten Führungen d (Fig. 9 und i i bis 1.4) für die Schäfte der Hakenbolzen n,
mit einer Schrägfläche dl (Fig.9). Ferner befinden sich dort die Traghakende (Fig.9,
11 bis 14.) mit den Nockends zur Zusammenarbeit mit der Aus-_nehmung c2 am Kettenrad
c und die Rasteinrichtung c,.
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Beiderseits ragen an den Enden der Rad-Babel b die Anschläge E nach
innen und unten (Fig. i, a und i i bis 1q.).
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Das Fahrbarmachen der Rettung a mittels des Fahrgestells b geht auf
folgende Weise vor sich: Nach dem Einfahren des Gestelltragbolzens b., in den "Dettungshal@en
a2 und nach Anhängen der Ketten c3 in die Halr-enbolzenal wird die Bettunga. mittels
der Windenc mit ihrem breiten Ende gegen die Radgabel b herangezogen. Die Räder
b1, deren ursprüngliche Stellung die Fig. 3 zeigt, nehmen zunächst die Stellung
nach Fig. q. ein, da, sich das Radgestell unter der Last durchbiegt. Beim weiteren
Hochwinden stößt aber die Bettunga gegen die Anschlägee in der Radgabel b (Fig.
12). In dieser Lage läßt sich der Traghaken d2 noch nicht in die »Fest«-Stellung
umlegen. Durch weiteres Anziehen der Winden c drückt nun die Rettung a gegen die
Anschläge e, und die Schenkel der Radgabel b werden um ihre Längsachse verwunden
(Fig. 5 und 13). Jetzt kann der Traghakend. in die »Fest«-Stellung eingeschwenkt
werden, und man läßt die Winde c etwas nach, soweit es das Zusammenwirken des
T
geheng c.1.., und der usnelrniung- c., Fig. y, gestattet. Dadurch werden
die Winden c mit den Ketten c3 entlastet, und die Schäfte der Hakenbolzen a1 kommen
auf den Traghal,-en d. zur Anlage (Fig. 14). Der Sturz der Räder b1, der beim Anhängen
der Bettun- v erlorenging, ist auf diese Weise wiederhergestellt (Fig. 6). Beim
Anziehen der Windec hat sich .außerdem der Teil;a3 (siehe insbesondere Fig.9 und
io) an der Schräbfläched, entlang geschoben, so daß d:e Bettung auch der Länge nach
zwischen der Schrägflächeidl und dem Tragbolzen b., des Fahrgestells festgelegt
wird.
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Zum Absetzen der Rettung wird folgendermaßen vorgegangen: Die Winde
e ist so. weit anzuziehen, bis der Traghakend., ausgerückt werden kann (Fig. 13).
Nach seinem Ausschwenken wird die Rettung a mittels der Winden c abgelassen, die
Ketten c3 werden aus dein Hakenbolzen a., der Rettung ausgehängt, und die Radgabel
wird mit denn Tragbolzen b., .aus dem H.aken.a., ausgefahren.
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Zwei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Fig.15
und 16 der Zeichnung in Seitenansicht und teilweisen: Schnitt veranschaulicht.
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Die Rettung nach Fig. 15 entspricht im wesentlichen der im vorherigen
Beispiel gezeigten. Sie verfügt aber noch über besondere Zurrbolzena4 zum Festlegen
gegenüber der Radgabel b. Die Radgabel b besitzt an ihren offenen
Enden die Winden c, die Traghakend. und weiter innen die Anschläge e. An ihrem geschlossenen
Ende ist wiederum der Tragbolzen b., .angeordnet. Beim Rufprotzen wird die Radgabelb
mit ihrem Tragbolzen b;,, in den Haken a2 üingefahren, die Ketten cwerden in die
Hakenbolzen a, eingehängt, und das breite Ende der Rettung wird mittels der Windtverhe
c an die Radgabel b herangewunden. Dabei legen sich die Anschlägee gegen die Bettunga.
Beim weiteren Hochwinden biegen sich die Enden der Radgabel b elastisch durch, wie
dies in Fig. 15 etwas übertrieben dargestellt ist. Der Traghaken d., wird eingerücl@t,
dalj er den Zurrbolzen :aj, erfaßt, und die Winde «wird wieder etwas nachgelassen,
damit der Traghaken d-.@ zum Tragen hemmt. Zum Absetzen der Bettunga müssen auch
hier wieder zunächst die Winden c angezogen ;@^crden, damit der Traghaken d., ausgerückt
werden kann. Dann wird die Rettung a mittels der Winden c abgelassen wie oben.
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Die Rettung a nach Fig. 16 besitzt an ihrem breiten Ende beiderseits
Tragbolzenazi und an ihrem schmalen Ende den Zurrbolzen ab. Die Radgabel b1 hat
einen verlängerten hebelartigen Schwanz b3 und an lhrein offenen Ende die Greifhalsen
b, und
weiter innen dieselben Anschläge e wie im vorherigen Beispiel.
Zum Fahrbarmachen wird die Radgabel b so, über die Bettunga gefahren, daß die Greifhaken
b4 mit den Tragbolzena zum Eingriff kommen. Dann wird der Schw .anz b3 niedergedrückt
uhd dadurch die B-ettung .a an' ihren breiten Ende angehoben, bis sie an den Anschlägen
e zur Anlage kommt. Man drückt nun weiter, so daß sich die Radgabel b (wie in Fig.
1 7 übertrieben dargestellt) elastisch soweit durchbiegt, bis der Traghaken d4 mit
dem Zurrbolzen as zum Eingriff gebracht werden kann. Auch hier ist wieder die Radgabel
b ,gegen die Bettunga unter Zurhilfenahme von Anschlägen e elastisch verspannt.
Es wäre natürlich auch möglich, bei diesem Beispiel die Anschlägee ähnlich wie beim
ersten Beispiel anzuordnen, so. daß die Gabelschenkel der Radgabel b ,auch hier
wieder um ihre Längsachse verwunden werden. Es ist ebenso möglich, die Maßnahme
nach der Erfindung auf mehrachsige Fahrbarmachung- oder auf Kraftwagen mit gabelartigem
Fahrgestellende usw. ,anzuwenden. Das Wesentliche bleibt dabei, daß die Radgabel
beim Aufprotzen derart elastisch verformet wird, daß sie sich durch ihre Eigenelastizität
gegen die Last verspannt. Dabei soll natürlich die dem Radgestell erteilte Verspannung
die beim Fahren auf ungünstiger Bahn zu Übertragenden Maximalkräfte übersteigen.