Gabelartiges Radgestell zum Fahrbarmachen von Bettungsgeschützen oder ähnlichen schweren Geräten. Die Erfindung betrifft ein gabelartiges Radgestell zum Fahrbarmachen von Bet- tungsgeschützen oder ähnlichen schweren Ge räten, z. B. Kommandogeräten. Derartige Radgestelle hatten bisher den Nachteil, dass sie bei Fahren unter Last keinen hinreichend steifen Rahmen bilden.
Gemäss der Erfindung sind die Gabel schenkel des Radgestelles gegenüber der aufgesprotzten Last durch eine elastische Querverwindung versteift, wobei gegebenen falls an den Gabelschenkeln angeordnete Spannanschläge mit am Radgestell angeord neten Lasthebemitteln, z. B. Windwerken oder Auslegerarmen, zusammenwirken kön nen.
Die elastische -Querverwindung der CTabelschenkel kann durch Zurrglieder fest gelegt werden, wodurch ein etwa vorgese hener Radsturz, der unter der Belastung an sich verloren ginge, wieder hergestellt wird.
In der folgenden Beschreibung sind an Hand der beiliegenden Zeichnung mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen- standes zur Fahrbarmachung einer Geschütz bettung beschrieben.
Fig. 1 und 2 der Zeichnung zeigen als erstes Ausführungsbeispiel im einzelnen das Radgestell im Längsschnitt bezw. in. Drauf sicht, Fig. 3 bis 6 Schnitte nach der Linie X-Y der Fig. 1 unter verschiedenen Beanspruchun gen des Radgestelles:
Ohne Last, mit auf gehängter Last, nach dem Verwinden der Gabelschenkel bezw. nach dem Festlegen der aufgewundenen Last, Fig. 7 und 8 im einzelnen die Geschütz bettung in Seitenansicht und teilweisem Schnitt bezw. in Draufsicht, Fig. 9 die Einrichtung zum Hochwinden und Festlegen der Last im Längsschnitt, Fig. 10 die Aufhängung der Last am ge schlossenen Gabelende im Längsschnitt,
Fig. 11 bis 14 Schnitte nach der Linie 7-TI der Fig. 9 in verschiedenen Belastungs zuständen: Ohne Last, nach dem Aufhängen der Last, nach dem Verwinden der Gabel- schenkel bezw. nach dem Festlegen der auf gewundenen Last; Fig. 15 und 16 zeigen zwei weitere Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstan des in Seitenansicht und teilweisem Schnitt.
Die Bettun- a (Fig. 7 und 8) trägt an ihrem breiten Ende beiderseits Bolzen a, und an ihrem spitzen Ende einen Haken a, Das an die Bettun- ansetzbare Radgestell (Fig. 1 und 2) ist ein Gabelrahmen b mit Rädern b, und Windwerken c an Gabelschenkeln sowie mit einem Tragbolzen b2 an dem Reich selende.
Die @Vindwerke c (Fig. 1, 2 und 9) bestehen je aus einem Kettenrad c, mit Aus- nehmung c., einer Kette c;,, einem nicht in seinen Einzelheiten dargestellten Schnecken getriebe c,, und einer Handkurbel c..
Weiter tragen die beiden Gabelschenkel <I>b</I> an ihren Enden Fangplatten<I>d</I> (Fig. 9, 11 bis 14), die mit ihren stiefelknechtartigen untern Vorsprüngen im Zusammenwirken mit Zurrgliedern d. die an der Bettun- sitzenden Bolzen a, festhalten. Die Zurrglieder d2 sind an den Fangplatten d drehbar gelagert.
Die Fangplatten d haben Schrägflächen d, (Fig. 9), die mit Anschlägen a3 an der Bet, tun- a zusammenwirken, um beim Verspan nen die Bettun- gegenüber dem Radgestell in der Längsrichtung festzulegen. Ferner sit zen an den Handgriffen der Zurrglieder d. Nocken d" die in Ausnehmungen c, der Ket tenräder c, (Fig. 9) eingreifen können.
Die Zurrglieder d. werden durch Eingreifen der an ihren federnd verschiebbaren Handgriffen sitzenden Nocken in Eckrasten einer am Radgestell sitzenden Platte c; in Offen- und Schliesslage gesperrt (Fig. <B>1.1</B> bis 1.4).
Beiderseits ragen an den Enden der Gabel schenkel b Spannanschläge e nach innen und unten. (Fig. l., 2, 11 bis 14). Diese Spann- anschläge sind zu den Aufhängemitteln, wie Ketten c.,, seitlich versetzt angeordnet.
Das Fahrbarmachen der Bettun- a mit tels des Rad-estelles b geht. auf folgende Weise vor sich: Nach dein Einfahren des Radgestelles und Einhaken des Tragbolzens b. in den Rettungshaken a<U>-.</U> und nach dem Anhängen der Ketten c.; in die Bolzen a, wird das breite Ende der Bettun- a mittels der Winden c an die Gabelschenkel b heran gezogen.
Die Räder b" deren ursprüngliche Stellung Fig. 3 zeigt, nehmen zunächst die Stellung nach Fig. 4 ein, da sich das Rad gestell unter der Last durchbiegt. Beim wei teren Hochwinden stösst aber die Bettun- a gegen die Spannanschläge e der Crabelschen- kel b (Fig. l2). In dieser Lage lässt sich das Zurrglied <B><U>d.,</U></B> noch nicht in die "Fest"- Stellung umlegen.
Durch weiteres Anziehen der Winden c drückt nun die Bettun- a gegen die Spannanschläge e, und die Gabel schenkel werden um ihre Längsachse ver wunden (Fig. 5 und 13). Jetzt kann das Zurrglied din die "Fest"-Stellung einge schwenkt werden, und man lässt die Winde c um soviel nach, \wie: es das Zusammenwirken des Nockens cII., und der Ausnehmung c, (Fig. 9) gestattet.
Dadurch werden die Win den c mit den Ketten c.,, entlastet, und die Bolzen a, legen sich. in die hakenförmigen Enden der Zurr"lieder d., (Fig. 14). Der Sturz der Räder #b,, der beim Anhängen der Bettun- verloren ging, ist auf diese Weise wieder hergestellt (Fig. 6,). Beim Anziehen der Winde c hat sich ausserdem der Anschlag a., (Fig. 9) an der Schrägfläche d, entlang geschoben,
wodurch die Bettun- auch der Länge nach zNwischen der Schrägfläche d, und denn Traobolzen b_ des Radgestelles fest gelegt ist.
Zum Absetzen der Bettun- wird folgen- dermassen vorgegangen: Die Winde c ist so weit anzuziehen, bis das Zurrglied dz ausge rückt werden kann (Fig. 13). Nach dem Ausschwenken des Zurrgliedes wird die Ret tung a mittels der Winden c abgelassen, die Ketten c, werden aus dem Bolzen a, der Bet tun- ausgehängt: und durch Ausfahren des Radgestelles wird der Tragbolzen b. aus dem Halsen a., ausgehakt.
Die Bettun- nach Fig. 1.5 entspricht im wesentlichen der iin vorherigen Beispiel, ver fügt aber noch über besondere Zurrbolzen a, zum Festlegen der elastischen Querverwin dung der Crabelschenkel b. Diese tragen an ihren Enden die @@'in.den c, die Zurrglieder d2 und weiter innen die Spannanschläge e. Am geschlossenen Ende des Radgestelles ist wiederum der Tragbolzen b2 angeordnet.
Beim Aufprotzen wird das Radgestell b mit seinem Tragbolzen b. in den Haken a2 eingehakt, die Ketten c3 werden in die Bolzen a, einge hängt. Dann wird das breite Ende der Bet tang mittels der Winden c an die Gabelschen kel b herangewunden. Dabei legen sich die Spannanschläge e gegen die Bettang a. Beim weiteren Hochwinden biegen sich die Enden der Gabelschenkel b elastisch durch, wie dies mit strichpunktierten Linien etwas übertrie ben dargestellt ist.
Das Zurrglied dz wird eingerückt, so dass es den Zurrbolzen a4 er fasst, und die Winde wird wieder etwas nach gelassen, damit das Zurrglied dz zum Tragen kommt. Beim Absetzen der Bettang a müs sen auch hier wieder zunächst die Winden c angezogen werden, damit das Zurrglied d2 ausgerückt werden kann. Dann wird die Bet tang a mittels der Winden c wie oben ab gesetzt.
Die Bettang a nach Fig. 16 besitzt an ihrem breiten Ende beiderseits Tragbolzen. a, und an ihrem schmalen Ende einen Zurr bolzen a,;
. Das Radgestell b hat einen ver längerten hebelartigen Schwanz b3 und an den Enden seiner Gabelschenkel Greifhaken b4 und weiter innen dieselben Spannanschläge e wie im vorigen Beispiel. Zum Fahrbar machen wird das Radgestell b so über die Bettang a gefahren, dass die Greifhaken b4 mit den Tragbolzen a, zum Eingriff kom men. Dann wird der Schwanz b3 nieder gedrückt und dadurch die Bettang a an ihrem breiten Ende angehoben, bis sie an den Spannanschlägen e zur Anlage kommt.
Man drückt nun weiter, bis sich die Gabelschen kel b (wie mit strichpunktierten Linien dar gestellt) elastisch soweit durchbiegen, dass das Zurrglied d4 mit dem Zurrbolzen a6 zum Eingriff kommt. Auch hier werden wieder die Gabelschenkel b gegen die Bettang a mit tels der Spannanschläge e elastisch verspannt. Es wäre natürlich auch möglich, hier die Spannanschläge e ähnlich wie beim ersten Beispiel (Fig. 1 bis 14) so anzuordnen, dass die Gabelschenkel b auch hier wieder um ihre Längsachse verwunden werden.
Ebenso lässt sich die Erfindung auch auf mehrachsige Fahrbarmachung oder auf Kraftwagen mit gabelartigem Fahrgestellende anwenden. Das Wesentliche bleibt dabei, dass die Gabel schenkel des Radgestelles beim Aufprotzen derart elastisch verformt werden, dass sie sich durch ihre Eigenelastizität gegen die Last verspannen. Dabei soll natürlich die dem Radgestell erteilte Verspannung die beim Fahren auf ungünstiger Bahn zu übertragen den Maximalkräfte übersteigen.