DE707879C

DE707879C - Zweiachsiges Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE707879C
Application number: DEL90044D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1936-03-26
Filing date: 1936-03-26
Publication date: 1941-07-07

Description

DEUTSCHES REICH

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE %fH GRUPPE

L P0044 VIJ20 d

Eugen Lippl in München Zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge

Patentiert im Deutschen Reich vom 26. März 1936 an Patenterteilung bekanntgemacht am 29. Mai 1941

Die Erfindung betrifft ein zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge. Bei Drehgestellen, deren zwei Achsen in einem einzigen Rahmen liegen, ist es bekannt, den Druck der Wiege durch beiderseits längs der Rahmenwangen angeordnete, an den Wangen aufgehängte Blattfedern aufzunehmen, die Wangen aber an Blattfedern aufzuhängen, die auf den Achslagern sitzen. Diese Anordnung ο hat eine Zahl bedeutender Nachteile. Die Achslagerfedern sind, weil auf den Achslagern sitzend, in einem labilen Zustand. Die Rahmenwangen werden, weil die äußeren Arme der Achslagerfedern weit über die Achsen hinausgreifen, bis dicht vor ihrem Ende sowohl auf Biegung wie auf Verdrehung beansprucht und erfordern, um diesen Beanspruchungen gewachsen zu sein, erhebliche Festigkeit und Steifigkeit. Die Wangenausschnitte für die Achslager sind Gefahrstellen, weil in dem Wangenteil über dem Achslager große Biegungsspannungen herrschen und die durch den Ausschnitt geschaffene Ausklinkung geradezu einer Art Kerbwirkung unterliegt. Die Achshalter müssen sehr stark sein, um der Verformung der Wange in der Ebene der Wange wie quer dazu vorzubeugen. So werden die Wangen bis über die Achsen hinaus schwer.

Diese Nachteile werden auch nicht durch eine Bauart behöben, bei der halbe Achslagerblattfedern außerhalb der Achslager so angeordnet sind, daß das Federende auf einem Bolzen unterhalb des Achslagers liegt und der Federbund das Wangenende abstützt. Hier ist zwar die Labilität der Achslagerblattfedern behoben. Aber die Rahmenwangen werden, weil die Federbunde der Achslagerfedern weit über die Achslager hinausgreifen, bis dicht vor ihrem Ende auf Verbiegung und Verdrehung 'beansprucht, und der Achslagerausschnitt bildet weiter eine Gefahrenstelle.

Andererseits sind Drehgestelle mit Wiegenquerfeder bekannt, deren Rahmen durch Vermittlung von Schraubenfedern an den Enden auf den Achslagern sitzenden Blattfedern aufgehängt ist. Bei diesen werden zur Vermittlung zwischen Achslagerfedern und Wangen für jede Achslagerfeder zwei Schrau- s" benfedern mit den dazugehörigen Bolzen und Gehängen nötig.

Bei beiden bekannten Anordnungen bleiben die Wangen nicht maßhaltig, erfordern also oft Nacharbeit. Die Achslagerfedern sind 5b nur schwer auszuwechseln. Der Raum zwischen den Wangen ist durch die Querträger zur Aufnahme der Drehmomente in den Ebenen quer zu dem Drehgestell teilweise verbaut. 6»

Weiter sind Drehgestelle bekannt, bei denen die Achslagerblattfedern mit ihren äußeren Armen gelenkig an der Unterseite der Achslager angreifen, mit 'ihren inneren

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Armen gelenkig an den Rahmenwangen nahe deren Mitte hängen. Bei diesen Drehgestellen fehlt aber die Zwischenschaltung Schraubenfedern zwischen den Achsla blattfedern und den Rahmenwangen, so die Rahmenwangen unmittelbar auf Federbunden aufliegen. Auch haben di Drehgestelle keine längs der Rahmenwangen angeordnete Wiegenblattfedern. Vielmehr ίο wird der Wagenkasten gegen das Drehgestell mit quer zum Wagen liegenden Wiegenblattfedern abgestützt. Das Fehlen der seitlichen Wiegenblattfedern bedeutet aber nicht nur einen baulichen, sondern auch einen statischen Unterschied.

Demgegenüber betrifft die Erfindung ein zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem einzigen für die Achsen gemeinsamen Rahmen mit zwei beiderseits längs der Rahmenwangeu angeordneten Wiegenblattfedern und mit je einer an der Unterseite des Achslagers angreifenden Blattfeder und bildet dieses Drehgestell dahin aus, dall die Achslagerblattfedern mit ihren äußeren Armen gelenkig an der Unterseite des Achslagers, mit ihren inneren Armen gelenkig an den Rahmenwangen nahe deren Mitte hängen, während ihre Federbunde lotrecht unterhal'b der WiegenfederaufStützpunkte liegen und mittels je einer Schraubenfeder die Rahmenwangen abstützen. Gleichzeitig sind neben den Federangriffspunkten Querträger vorgesehen, um die von den Federn herrührenden, die Rahmenwangen auf Verwinden beanspruehenden Kräfte abzufangen.

Der Erfindungsgegenstand ist durch eine Zeichnung erläutert, und zwar stellen dar: Abb. ι das Drehgestell in Seitenansicht, Abb. 2 desgleichen im Grundriß, Abb. 3 und 4 Querschnitt nach den Linien A-B und C-D in Abb. 1.

Der Drehgestellrahmen ;'. der aus den Seitenwangen .?. den inneren Querträgern / und den Endquerträgern besteht, stützt sich mit Lagern b auf die Achsen a. Unter den Achslagern b einer Wange,? sind mittels Lenker c die Enden ti der äußeren Arme der Achslagerblattfedern i' aufgehängt. Deren innere Arme hängen mit ihren Enden g an Gehän-5" gen Ji₁ bzw. Il₁, die nahe der Quermittelebeue des Drehgestelles an der Rahmenwange angreifen und nachgestellt werden können. Auf die Federbunde /' der Achslagerblattfedern stützen sich Schraubenfedern k, auf denen mittels konsolartiger Gebilde Z₁ bzw. I₂ die Drehgestellwange liegt. Senkrecht über den Schraubenfedern hängen an ähnlichen Konsolen Wi₁ bzw. Hi₁ die Enden der Wiegenlängsblattfeder.

Die neue Anordnung vereinigt eine Anzahl erheblicher Vorteile. Daß die Federbunde

der Achslagerfedern lotrecht unterhalb der Wiegenfederaufstützpunkte liegen, hat die statische Folge, daß der von dem Federbund ch oben ausgeübten Kraft eine nach unten kende Kraft von der halben Größe entientritt. Die Biegungsmomente in der ihmenwange sind dadurch weit niedriger, und zwar überall etwa halb so groß wie bei dem als bekannt erwähnten Drehgestell mit 7<> quer zum Wagen liegenden Wiegenblattfedern. Dadurch, daß die in dem Bund der Achslagerblattfeder, in der Schraubenfeder und in dem Ende der Wiegenblattfeder auftretenden Kräfte in derselben senkrechten OuQrebene liegen, sind Drehmomente in der Längsebene der Wange vermieden. In der gemeinsamen Ouerebene der Federkräfte etwa auftretende Verdrehungsmomente können unschwer durch in diese ' Querebene gelegte ^8<> Querträger aufgefangen werden. Diese Querebenen sind zugleich, von der Quermitte des Drehgestelles aus gesehen, die äußersten Ebenen, in denen Verdrehungsmomente auftreten. Die Teile der Drehgestellwangen von *5 diesen Querebenen bis zu den Drehgestellenden bleiben aber auch ohne jede Biegungsbeanspruchung. So sind auch die Ausschnitte für die Achslager, die eine erhebliche Schwächung der Wangen darstellten, ungefährlich, 9" weil die darüber]legenden Wangenteile kein Biegungsmoment mehr aufzunehmen haben. Die Zahl der Federn und Federaufhängeteile ist auf ein Mindestmaß herabgedrückt. Das Drehgestell wird so leicht als irgend möglich. Alle Federn sind leicht zugänglich, und das Ganze ist sehr übersichtlich.

Das weit geringere Gewicht des Rahmens. · die vereinfachte Bauart, die erhebliche Verminderung der Beanspruchungen und der ·<><> gleichmäßige Kraftfluß durch den Rahmen erhöhen die Lebensdauer von Fahrzeug und Fahrbahn. Die Sicherheit ist größer, die Kosten der Anschaffung und Unterhaltung sind geringer. Die stabile Aufhängung der ">5 Achslagerfedern hat eine wesentliche Schonung der Gleitflächen der Achslagerführungen zur Folge, deren Instandhaltung einen großen Anteil an den Unterhaltungskosten hatte. Da an den Achslagerausschnitten keine »10 Biegungskräfte mehr auftreten, können auch die Achslagerstege leichter gehalten werden! Durch die Entlastung des Rahmens bleibt dieser auch unter Last maßhaltig. Die Vermessung und Bearbeitung ohne Last erreicht deshalb ziemlich genau die Verhältnisse im Betrieb.

Der Ausbau der Achslagerfedern geht wesentlich einfacher, schneller und ungefährlicher vor sich. Es ist dabei keine Hebevor- xao richtung mehr nötig. Vielmehr wird nur zwischen Achslagerfederanschlag und Achs-

lager ein Paßklotz gesteckt und die Nachstellschraube nachgelassen, bis die Blattfeder spannungslos ist. Ist die alte Blattfeder herausgenommen und eine neue eingesetzt, so wird diese lediglich durch Anziehen der Nachstellschraube gespannt.

Die Anfertigung und Instandhaltung der Blattfedern ist vereinfacht, weil die Achsund die Wiegenblattfedern gleich ausgeführt ι- werden können.

Claims

Patentanspruch:

. Zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem einzigen für die Achsen gemeinsamen Rahmen, mit zwei beiderseits längs der Rahmenwangen angeordneten Wiegen'blattfedern und mit je einer an der Unterseite der Achslager angreifenden Blattfeder, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslagerblattfedern (e) mit ihren äußeren Armen gelenkig an der "Unterseite der Achslager (b), mit ihren inneren Armen gelenkig an den Rahmenwangen (j) nahe deren Mitte hängen, während ihre Federbunde (/) lotrecht unterhalb der Wiegenfederaufstützpunkte (I₁, L₁) liegen und mittels je einer Schraubenfeder (k) die Rahmenwangen abstützen. Gleichzeitig sind neben den Federangriffspunkten Querträger (t) vorgesehen, um die von den Federn herrührenden, die Rahmenwangen auf Verwinden beanspruchenden Kräfte abzufangen.

Hierzu r Blatt Zeichnungen

BEKUN. GEDRUCKT IN DEh