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Bremsschuh für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Verladebrücken
o. dgl. Die Sicherung von Verladebrücken, fahrbaren Kranen und ähnlichen Fahrwerken
gegen unbeabsichtigtes Verfahren unter der Einwirkung von Winddrücken erfolgt in
bekannter Weise durch Einlegen keilförmiger Bremsschuhe. Die bekannten Vorrichtungen
dieser Art haben jedoch den Nachteil, daß der Bremskeil mit einer sehr spitzen Zunge
versehen werden muß, damit ,das abzubremsende Laufrad ohne Schwierigkeit auf den
Bremsschuh auflaufen kann. Genügt die Zunge diesen Anforderungen nicht, so ergibt
sich ein verhältnismäßig großer Auflaufwiderstand, und es besteht die Gefahr eines
Vorsichherschiebens des Bremsschuhes; was bei stumpfen Zungen in .der Regel eintritt.
" Die diesen Widerstand verringernde spitze Zunge war aber den Beanspruchungen sowie
der Abnutzung nicht gewachsen und brach im Betriebe leicht .aus, so daß sich dann
wieder die gleichen nachteiligen Verhältnisse für .das Auflaufen :ergeben wie bei
von vornherein stumpf belassenen Bremsschuhen.
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Man hat diese Mißstände dadurch zu umgehen versucht, daß man Auflaufräder
anordnete, welche während des Betriebes in einem gewissen Abstand über den Schienen
gehalten und erst beim Bremsvorgang auf die Bremskeile, und zwar von oben her, aufgesetzt
werden. Die Bremskeile halten sich .dabei durch den Druck,der Auslaufräder auf den
Schienen. Da die Auflaufräder nicht zugleich .als Laufräder verwendet werden können,
verlangt diese Anordnung besondere Auflaufräder neben den Laufrädern.
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Die Erfindung vermeidet solche besonderen Auflaufräder, erreicht aber
trotzdem ein sicheres Auflaufen und Bremsen, und zwar durch eine besondere Ausbildung
des Bremsschuhes. Dieser ist erfindungsgemäß an der Auflaufstelle mit zu beiden
Seiten der Schiene angeordneten Ansätzen versehen, auf welche
das
Rad aufläuft. Die Ansätze können entweder bis in Höhe der Schienenoberkante reichen,
was für spurkranzlose Räder genügen würde, oder können auch noch bis unter die Schienenoberkante
herabgeführt sein, um auch bei Laufrädern mit Spurkränzen ein den Bremsschuh niederdrückendes
Auflaufen des Rades zu erzielen, bevor dieses mit dem zwischen den Ansätzen befindlichen
-Mittel- oder Zungenteil des Bremsschuhes in Eingriff kommt. Im allgemeinen wird
man aus Herstellungsgründen der für beide Arten von Laufrädern verwendbaren letztgenannten
Ausführungsform den Vorzug geben.
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Sich zu beiden Seiten seitlich erstreckende und auch unter die Schienenoberkante
hinabreichende Ansätze sind bei Bremsschuhen an sich bekannt. Die bekannten Ansätze
dienen jedoch mir zur seitlichen Führung des Brenisschulies auf dem Schienenkopf
und befinden sich in allen bisher aufgeführten Fällen mehr oder weniger hinter der
Stelle. an welcher das Rad am Zungenteil des Brenisschulies aufzulaufen beginnt.
Diese Ansätze können daher gar nicht in die Lage kommen, das Auflaufen des Rades
auf den vorstehenden Zungenteil und das Erfassen dieses Teiles durch das Rad zu
unterstützen. Bei der Anordnung der Ansätze nach der Erfindung als sogenannte Auflaufansätze
läuft das Rad auf diesen seitlichen Verbreiterungsansätzen auf und erzwingt dabei
ein Andrücken des Zungenteiles des Bremsschuhes auf die Schienenlaufbahn, bevor
noch dieser Teil durch das Rad im wegschiebenden Sinne beansprucht werden kann.
Man kann daher diesen Zungenteil viel kräftiger und steiler ausbilden, als es bei
den bekannten spitz auslaufenden Zungen der Fall ist, und kann ferner diesen Teil
sogar noch mit einer die:@bnutzung vorwegnehmenden scharfen Abkantung versehen.
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Durch die die Auflauffläche vergrößernden seitlichen Ansätze ist man
in der Lage, die Auflaufflächen beliebig flach zu wählen, so daß eine genügende
Sicherheit gegen das Vorsichherschieben des Bremsschuhes erreicht wird. Ein Ausbrechen
oder Abbiegen der seitlichen Enden ist dabei nicht zu befürchten. cla die Ansätze
in genügender Stärke sich nach unten erstrecken können. Läßt man dabei :den auf
der Schiene aufliegenden Mittelteil im gleichen flachen Winkel auslaufen, so wird
dieser Zungenteil im Laufe des Betriebs in ähnlicher Weise wie bei den bekannten
Heinnischuhen ,ausbrechen. Die verbleibenden seitlichen Auflaufflächen sichern die
Betriebsfähigkeit trotzdem. Zweckmäßigerweise wird man allerdings den ':Mittelteil
von vornherein so ausbilden, daß diese scharfe Zunge vermieden wird und eine finit
einer starken Abkantung versehene Ausnehmung entsteht. Für die nach beiden Fahrtrichtungen
bremsende Ausbildung erhält der Bremsschuh Ansätze mit einer unter der Radauflage
in oder unter Schienenkopfhöhe fortgeführten Verbindung nebst je einer den schwachen
Mittelteil verstärkenden Seitenwand.
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Die Erfindung ist in den Abb. i bis 3 der Zeichnung in einer Ausführung
dargestellt, welche für alle Arten von Bremsschuhen und Laufrädern verwendbar ist;
die Abb. .4 bis 6 zeigen ferner eine nach beiden Richtungen wirksame Ausführung,
wie sie bei Sturmsicherungen von Verladebrücken oder ähnlichen fahrbaren Geräten
gebraucht wird.
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In den Abb. i bis 3 bezeichnet i die Schiene, auf welcher das Laufrad
2 und der Bremsklotz 3 aufruhen. Dieser ist mit Ansätzen ¢ und 5 versehen, die sich
seitlich über die Schienenkopfbreite hinaus erstrecken und die schräge Lauffläche
6 des Rades 2 verbreitern. Diese Auflauffläche 6 reicht in den nach unten fortgeführten
Ansätzen .4 und 5 bis unter die Schienenoberkante und wird dort von den Spurkränzen
der Laufräder getroffen, welche auf diesen Teilen des Bremsschuhes 3 auflaufen.
Der vordere Teil der Schrägfläche 6 erhält demnach bei gleichzeitiger kräftiger
Ausbildung der Ansätze q. und 5 eine das Auslaufen begünstigende flache Form, welche
das Niederdrücken des Bremsschuhes 3 auf die Schiene i bewirkt, bevor noch eine
Beanspruchung des über der Schiene i liegenden mittleren Teiles des Bremsschuhes
3 in einem vor sich her schiebenden Sinne sich auswirken kann. Die Neigung dieses
mittleren Teiles braucht sich also nicht nach den Auflaufverhältnissen zu richten,
und der Teil selbst braucht ferner auch nicht scharf ausgeführt zu werden, sondern
kann vielmehr, wie die bei 7 dargestellte Ausnehmung zeigt, stark abgekantet sein,
ohne daß dadurch das Auflaufen des Rades auf die Schrägfläche 6 irgendwie behindertwird.
Einem etwaigenKippbestreben des Bremsschuhes 3 beim Auflaufen um die Kante der Ausnehmung
7 wird durch eine entsprechende Sicherung im rückwärtigen Teil des Bremsschuhes
vorgebeugt.
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Das Laufrad 2 kann dabei mit Spurkränzen, versehen oder spurkranzlos
ausgebildet sein. Im letztgenannten Falle beginnt das Auflaufen auf den in Abb.
i .dargestellten Bremsschuh erst in dem über der Schienenoberkante liegenden Teil
der Ansätze :I und 5. Da meist nur eines der Laufräder auf jeder Seite des fahrbaren
Gerätes mit einem sturmsichernden Bremsschuh versehen wird, bleibt die Führung auf
den Schienen durch die übrigen Spurkranzlaufräder hinreichend gesichert.
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In den Abb..I bis 6 ist der neue Bremsschuh in seiner Anwendung auf
eine Sturm-Sicherung für eine Verladebrücke veranschaulicht.
Abb.
d. zeigt davon eine Ansicht des Bremsschuhes, Abb. 5 einen Schnitt nach der Linie
A-B, Abb. 6 einen Schnitt nach der Linie C-D. Um die Aufhängung zu vereinfachen,
erhält der Bremsschuh 9 eine doppelseitige Ausführung, welche gleichzeitig ein Kippen
des Bremsschuhes 9 beim Auffahren des Laufrades 8 verhindert. Der Bremsschuh 9 wird
mittels Hängestangen io, ii pendelnd aufgehängt und in entsprechendem Abstand über
der Schiene gehalten. Zwecks Abbremsen wird .er auf die Schiene abgelassen, wo er
sich durch Reibung festhält, bis -das zu hemmende Laufrad 8 von der Schiene 12 auf
die Auflauffläche 13 .des Bremsschuhes 9 übergeht und damit ;den Bremsschuh
9 fest auf die Schiene niederdrückt. Der Bremsschuh 9 ist, wie die Abb. 5 und 6
erkennen lassen, aus zwei Hälften zusammengesetzt, deren Schnittebene ungefähr in
der Schienenmittele@bene liegt. Diese Teilung erfolgt zur Erleichterung des Einbaues
des Bremsschuhes. Weiterhin ist er zur Verstärkung mit Seitenwänden 14 ausgerüstet,
um einen Bruch .an der schwachen Mittelstelle unterhalb der Radachse vorzubeugen.
An der untern Auflagerfläche des Bremsschubes 9 kann zur Erhöhung der Reibung ein
Reibbelag 15 angebracht werden.