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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Servolenkvorrichtung
und insbesondere auf eine sogenannte motorangetriebene hydraulische Servolenkvorrichtung,
die dazu ausgelegt ist, einen Hydraulikdruck durch Antreiben einer Ölpumpe mittels
eines elektrischen Motors zu erzeugen, mit Temperaturerfassungsmitteln,
Drehzahlerfassungsmitteln zum Erfassen einer Drehzahl des elektrischen Motors
und Beurteilungsmitteln zum Beurteilen, ob die von den Drehzahlerfassungsmitteln
erfasste Drehzahl des elektrischen Motors größer ist als ein vorläufig abgespeicherter
Schwellenwert oder nicht, um eine Lenkbetätigung durch den erzeugten
Hydraulikdruck zu unterstützen,
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 und wie bekannt aus der
US-A-5,761,627 .
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Üblicherweise
sind motorangetriebene hydraulische Servolenkvorrichtungen bekannt,
die dazu ausgelegt sind, eine Ölpumpe
mittels eines elektrischen Motors zu drehen und ein Arbeitsöl von der Ölpumpe an
einen Leistungszylinder zu liefern, um eine Betätigungskraft, die zur Betätigung eines
Lenkrades erforderlich ist, abzuschwächen.
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Sofern
die Umgebungstemperatur außerordentlich
gering ist (z. B. –40°C), hat das
Arbeitsöl
bei dem Ingangsetzen bzw. Einschalten des elektrischen Motors einen
außerordentlich
hohen Viskositätswiderstand.
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Wenn
in einem solchen Fall der elektrische Motor zur Lenkunterstützung in
Gang gesetzt wird, kann der elektrische Motor aufgrund eines höheren Gegendruckes
nicht geeignet angetrieben werden. Sogar wenn das Antreiben des
elektrischen Motors möglich
ist, kann die Drehzahl des elektrischen Motors nicht über ein
bestimmtes Niveau erhöht
werden, so dass eine Ausfallsicherungsfunktion zum Schutz eines
Treiberelements des elektrischen Motors ausgeführt wird, um die Servolenkfunktion
außer
Kraft zu setzen.
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Um
das Außer-Kraft-Setzen
der Servolenkfunktion zu vermeiden, ist es bevorzugt, die Temperatur
des Treiberelements des elektrischen Motors zu messen, um die Ausfallsicherungsbeurteilung
auf Grundlage der Temperatur zu tätigen.
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Sogar
wenn die Servolenkfunktion nicht außer Kraft gesetzt wird, dauert
es einige Zeit, bis das Arbeitsöl
mit einer erforderlichen Flussrate dem Leistungszylinder zugeführt werden
kann. Wenn die Lenkbetätigung
in einem derartigen Zustand eingeleitet wird, kann die Lenkunterstützung nicht
zufriedenstellend ausgeführt
werden, so dass ein sogenanntes Gefühl einer Gefangenheit („entrapped
feeling") verstärkt wird.
Das Gefühl
einer Gefangenheit kann durch Verringerung des Viskositätswiderstandes
abgeschwächt
werden, wenn die Ölpumpe
dazu angetrieben wird, die Temperatur des Arbeitsöls zu erhöhen. Jedoch
dauert es einige Zeit, bis die Temperatur des Arbeitsöls steigt,
wenn die Ölpumpe
mit einer niedrigen Drehzahl angetrieben wird. Dies bewirkt, dass
sich ein Fahrer für
einen Zeitraum unbehaglich fühlt.
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Dokument
US-A-5,761,627 offenbart
eine Servolenkvorrichtung zum Unterstützen einer Lenkbetätigung,
und zwar mittels eines Hydraulikdrucks, der durch Antreiben einer Ölpumpe mittels
eines elektrischen Motors erzeugt wird, mit elektrischen Stromerfassungsmitteln
zum Erfassen eines elektrischen Stroms, der durch den elektrischen
Motor fließt,
Speichermitteln zum darin Speichern eines Schwellenwerts des elektrischen
Motorstroms, Beurteilungsmitteln zum Beurteilen, ob der von den
elektrischen Motorstromerfassungsmitteln erfasste elektrische Motorstrom
kleiner ist als der Schwellenwert, der aus den Speichermitteln erhalten
wird, oder nicht, und Steuermitteln, um den elektrischen Motor bei
einer vorbestimmten Spannung zu betreiben, sofern die Beurteilungsmittel
beurteilen, dass der elektrische Motorstrom nicht kleiner ist als
der Schwellenwert, der aus den Speichermitteln erhalten wird.
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Weiterhin
offenbart Dokument
US-A-5,086,862 ein
hydraulisch unterstütztes
Servolenksystem, bei dem der Lenkaufwand infolge von Temperaturänderungen
variiert, das jedoch, um bei allen Temperaturen konsistent anzusprechen,
kompensiert ist. Wenn ein Spulensolistrom für einen elektrischen Motor,
der eine Pumpe antreibt, berechnet wird, wird eine bestimmte Kompensation
in Abhängigkeit
von der Temperatur des Ölsumpfs,
des gegenwärtigen
Spulenstromes, etc. durchgeführt.
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Dokument
US-A-4 611 682 offenbart
eine Servolenkvorrichtung für
ein Fahrzeug mit einem elektrischen Motor als eine Antriebsvorrichtung.
Systemeingangsmoment, Motorstromfluss, Motortemperatur werden erfasst
und verwendet, um den Motor zu steuern, um einen vorzeitigen Ausfall
des Systems durch erhöhte
Temperaturen in dem Fahrzeugmotorraum zu verhindern.
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Dokument
US-A-5 103 926 offenbart
eine Servolenkvorrichtung mit einem elektrischen Motor für ein Kraftfahrzeug,
mit Stromerfassungsmitteln zum Erfassen eines Laststroms, Temperaturkennlinienspeichermitteln
zum Speichern einer Temperaturkennlinie, Temperaturänderungsratenerfassungsmitteln
zum Berechnen der Motortemperaturänderung, Temperaturprognosemitteln
zum Vorhersagen einer vorliegenden Motortemperatur, Temperaturentscheidungsmitteln
zum Vergleichen der vorliegenden Motortemperatur, die von den Temperaturprognosemitteln
erhalten wird, mit einer vorbestimmten eingestellten Temperatur
und Motorsteuerungsmitteln zum Steuern des elektrischen Motors gemäß dem Entscheidungssignal,
das von den Temperaturentscheidungsmitteln ausgegeben wird.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Servolenkvorrichtung
bereitzustellen, die im Stande ist, eine Ausfallsicherungsfunktion
geeignet zu steuern, während
ein elektrisches Motortreiberelement geschützt wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Servolenkvorrichtung gemäß Anspruch 1 bereitgestellt,
wobei die Temperaturerfassungsmittel Treiberelement-Temperaturerfassungsmittel
sind zum Erfassen einer Temperatur eines Treiberelemen tes eines elektrischen
Motors; und Steuermittel zum außer Kraft
setzen bzw. Abschalten einer Servolenkfunktion, wenn die Beurteilungsmittel
beurteilen, dass die Drehzahl des elektrischen Motors für eine vorbestimmte
Referenzzeitspanne auf einem Wert nicht größer als der Schwellenwert gehalten
wird, wobei die Steuermittel die Referenzzeitspanne gemäß der Temperatur
des Treiberelementes des elektrischen Motors, die von den Treiberelement-Temperaturerfassungsmitteln
erfasst wird, derart einstellen, dass die Referenzzeitspanne kürzer wird,
wenn die Temperatur höher
wird, und länger
wird, wenn die Temperatur niedriger wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die Drehzahl des elektrischen Motors erfasst, wenn
der elektrische Motor bei dem Anlaufen des Systems angetrieben wird,
und wenn die Drehzahl nicht größer ist
als der Schwellenwert, wird eine Ausfallsicherungsfunktion ausgeführt. Zu
dieser Zeit wird es zugelassen, dass ein größerer elektrischer Strom durch das
Treiberelement für
eine relativ lange Zeitspanne fließt, sofern die Temperatur des
Treiberelements niedrig ist. Daher wird die Referenzzeitspanne länger eingestellt.
Wenn umgekehrt die Temperatur des Treiberelements hoch ist, wird
die Referenzzeitspanne zum Schutz vor einem Ausfall des Treiberelements
kürzer
eingestellt.
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Somit
kann die Ausfallsicherungsfunktion genauso wie der Schutz des Treiberelements
des elektrischen Motors geeignet realisiert werden.
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1 ist
ein schematisches Diagramm, das die Gesamtkonstruktion einer Servolenkvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 ist
ein Graph, der ein Verhältnis
zwischen einem Schwellenwert eines elektrischen Motorstroms und
einer Arbeitsöltemperatur
zeigt;
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3 ist
ein Graph, der ein Verhältnis
zwischen einer Treiberelement-Temperatur
und einer Motorverriegelungs-Erfassungszeitspanne zeigt;
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4 ist
ein Diagramm, das die elektrische Schaltverbindung einer elektronischen
Steuereinheit ECU und dergleichen veranschaulicht;
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5 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines
Motorantriebssteuerungsprozesses, der von der elektronischen Steuereinheit
ausgeführt
wird;
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6 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines
anderen Motorantriebssteuerungsprozesses, der von der elektronischen
Steuereinheit auszuführen
ist;
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7 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines
Ausfallsicherungsfunktionssteuerungsprozesses, der von der elektronischen
Steuereinheit ECU bei dem Ingangsetzen eines elektrischen Motors auszuführen ist;
und
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8 ist
ein konzeptionelles Diagramm, das ein Ölkühlsystem für ein Treiberelement veranschaulicht.
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1 ist
ein schematisches Diagramm, das die Gesamtkonstruktion einer Servolenkvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Die Servolenkvorrichtung
ist in ein Kraftfahrzeug eingebaut und dazu ausgelegt, eine Lenkbetätigung eines
Lenkmechanismus 1 zu unterstützen.
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Der
Lenkmechanismus 1 beinhaltet ein Lenkrad 2. Eine
Lenkwelle 3 ist mit dem Lenkrad 2 verbunden, und
ein Ritzel 4 ist an dem distalen Ende der Lenkwelle 3 befestigt.
Das Ritzel 4 steht mit einer Zahnstange 5, die
sich quer zum Fahrzeug erstreckt, in kämmendem Eingriff. Vorderräder 7 sind
mittels Spurstangen 6 an der Zahnstange 5 befestigt.
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Wenn
das Lenkrad 2 betätigt
wird und ein Drehmoment, das daran angelegt wird, an die Lenkwelle 3 übertragen
wird, wird das Kitzel 4, das an dem distalen Ende der Lenkwelle 3 bereitgestellt
ist, in Drehung versetzt, so dass die Zahnstange 5 quer zum
Fahrzeug bewegt wird. Als Folge wird die Bewegung der Zahnstange 5 auf
die Spurstangen 6 übertragen,
um die Richtung der Vorderräder 7 zu ändern.
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Die
Servolenkvorrichtung beinhaltet weiter einen Leistungs- bzw. Servozylinder 20 zum
Erzeugen einer Lenkhilfskraft. Der Leistungszylinder 20 beinhaltet
einen Kolben 21, der mit der Zahnstange 5 verbunden
ist, und ein Paar Zylinderkammern 20a, 20b, die
durch den Kolben 21 voneinander getrennt sind. Ein hydraulisches
Drucksteuerventil 23 ist mit den Zylinderkammern 20a, 20b über Ölversorgungsleitungen 22a, 22b verbunden,
die durch gestrichelte Linien gekennzeichnet sind.
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Das
hydraulische Drucksteuerventil 23 ist in einer Ölumlaufleitung 24,
die durch eine gestrichelte Linie gekennzeichnet ist, angeordnet.
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Durch
die Ölumlaufleitung 24 hindurch
wird ein Arbeitsöl,
das in einem Reservoirtank 25 enthalten ist, von einer Ölpumpe 26 hochgepumpt,
dann von der Ölpumpe 26 ausgestoßen und
in den Reservoirtank 25 zurückgeführt.
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Die Ölpumpe 26 wird
von einem elektrischen Motor M angetrieben und gesteuert. Wenn die Ölpumpe 26 von
dem elektrischen Motor M angetrieben wird, zirkuliert das Arbeitsöl durch
die Ölumlaufleitung 24.
Mit dem Ausschalten der Ölpumpe
wird die Zirkulation des Arbeitsöls
unterbrochen.
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Ein
Drehmomentsensor 27 ist in Verbindung mit einer Drehfeder
(bzw. Torsionsstab) 8, die an der Lenkwelle 3 befestigt
ist, bereitgestellt, und gibt ein Drehmomentsignal aus, das einen
Wert proportional zur Größe eines
Drehmomentes, das an die Lenkwelle 3 angelegt wird, und
ein Vorzeichen hat, das der Richtung des Drehmomentes entspricht.
Ein Drehmomentsensor jedes beliebigen Typs, wie zum Beispiel ein
Potentiometer, das einen mechanischen Kontakt hat, oder ein kontaktfreier
Momentensensor, kann als Drehmomentsensor 27 eingesetzt
werden.
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Das
hydraulische Drucksteuerventil 23 ist dazu ausgelegt, seine
Ventilöffnung
gemäß der Richtung
und Größe des Moments,
das an die Lenkwelle 3 angelegt wird, zu ändern, so
dass die Zufuhr des Arbeitsöls
an den Leistungszylinder 20 variiert werden kann.
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Wenn
das Arbeitsöl
an eine der Zylinderkammern des Leistungszylinders 20 geliefert
wird, wird der Kolben 21 in eine entsprechende Richtung
quer zum Fahrzeug bewegt. Dadurch wird eine Lenkkraft erzeugt, um
die Bewegung der Zahnstange 5 zu unterstützen. Ein Öltemperatursensor 28 ist
an der Ölumlaufleitung 24 oder
dem Reservoirtank 25 angeschlossen, um die Temperatur des
Arbeitsöls
zu erfassen.
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Der
elektrische Motor wird von einer Treiberschaltung 29 angetrieben
bzw. angesteuert. Die Treiberschaltung 29 wird von einer
elektronischen Steuereinheit ECU gesteuert. Die elektronische Steuereinheit
ECU weist einen Mikroprozessor mit einer CPU, einem ROM und einem
RAM auf.
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Ein
Schwellenwert eines elektrischen Motorstroms für hohe Drehzahlen des elektrischen
Motors M ist als eine Funktion einer Öltemperatur in dem ROM gespeichert. 2 ist
ein Graph, der ein Verhältnis
zwischen dem Schwellenwert des elektrischen Motorstroms und der Öltemperatur
zeigt. Der Schwellenwert des elektrischen Motorstroms nimmt, wie
in 2 zeigt, mit einer Verringerung der Arbeitsöltemperatur
ab. Das Arbeitsöl
wird von der Ölpumpe 26,
die von dem elektrischen Motor M angetrieben wird, über das
hydraulische Drucksteuerventil 23 in den Leistungszylinder 20 eingespeist.
Wenn die Temperatur des Arbeitsöls
niedriger wird, nimmt der Viskositätswiderstand des Arbeitsöls zu, und
deshalb sollte die Ölpumpe 26 schneller
mit einer größeren Antriebskraft
angetrieben werden. Demgemäß wird der
Schwellenwert des elektrischen Motorstroms für die hohen Drehzahlen des
elektrischen Motors M niedriger eingestellt.
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Der
ROM speichert darin ebenso, wie in 3 gezeigt
ist, ein Verhältnis
zwischen der Temperatur eines Treiberelements in der Treiberschaltung 29 und
einer Motorverriegelungs-Erfassungszeitspanne. Die Motorverriegelungs-Erfassungszeitspanne
wird, wie in 3 gezeigt, mit einer Verringerung
der Temperatur des Treiberelements erhöht. Sofern eine Ausfallsicherungsfunktion
auf das Erfassen einer elektrischen Motorverriegelung hin ausgeführt wird,
wird zugelassen, dass ein großer
elektrischer Strom für
eine relativ lange Zeitspanne durch das Treiberelement fließt, wenn
die Temperatur des Treiberelements niedrig ist. Daher wird die Motorverriegelungs-Erfassungszeitspanne
länger
eingestellt. Wenn die Temperatur des Treiberelements hoch ist, wird
die Motorverriegelungs-Erfassungszeitspanne kürzer eingestellt, weil ein
Ausfall des Treiberelements eintreten könnte.
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4 ist
ein Diagramm, das die elektrische Zusammenschaltung der elektronischen
Steuereinheit ECU und dergleichen veranschaulicht. Ein Drehmomentsignal
und ein Öltemperatursignal
werden der elektronischen Steuereinheit ECU von dem Drehmomentsensor 27 bzw.
dem Öltemperatursensor 28 zugeführt. Ein
Temperaturerfassungssignal des Treiberelements in der Treiberschaltung 29 und
ein Drehmomentsignal des elektrischen Motors M werden ebenso der
elektronischen Steuereinheit ECU eingegeben. Die Temperatur des
Treiberelements wird durch einen Thermistor und dergleichen erfasst,
der in die Treiberschaltung 29 eingebaut ist.
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Dem
elektrischen Motor M wird von einer Batterie 30 des Fahrzeugs über die
Treiberschaltung 29 Leistung zugeführt. Die Treiberschaltung 29 erzeugt
ein pulsweitenmoduliertes Antriebssignal mit einem Tastverhältnis bzw.
einer relativen Einschaltdauer, die von der elektronischen Steuereinheit
ECU vorgegeben wird. Das Niveau des elektrischen Stroms, der aus
der Treiberschaltung 29 heraus durch den elektrischen Motor
hindurch fließt,
wird erfasst und der elektronischen Steuereinheit ECU eingegeben.
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Die
elektronische Steuereinheit ECU steuert die Treiberschaltung 29 auf
Grundlage des Drehmomentsignals, das vom Drehmomentsensor 27 angelegt
wird, des Öltemperatursignals,
das von dem Öltemperatursensor 28 angelegt
wird, des Treiberelement-Temperatursignals und des Drehzahlsignals des
elektrischen Motors M.
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5 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines
Motorantriebssteuerungsprozesses, der von der elektronischen Steuereinheit
ECU bei Ingangsetzen des elektrischen Motors ausgeführt wird.
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Ein
Zündschalter
(IG) wird eingeschaltet, um einen Motor in Gang zu setzen und als
Reaktion darauf beginnt die elektronische Steuereinheit ECU, den elektrischen
Motor M mit einer vorbestimmten relativen Einschaltdauer gemäß der Größe des Lenkmoments
anzutreiben (Schritt S1). Als eine Folge wird die Ölpumpe 26 betätigt, so
dass das Arbeitsöl
durch die Ölumlaufleitung 24 zirkuliert.
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Wenn
die Umgebungstemperatur zu dieser Zeit nicht niedrig ist, steigt
die Temperatur des Arbeitsöls
schnell an und erlaubt der Ölpumpe
ohne Schwierigkeiten zu arbeiten. Wenn umgekehrt die Umgebungstemperatur
niedrig ist, steigt die Temperatur des Arbeitsöls nicht schnell an, so dass
das Arbeitsöl
immer noch einen hohen Viskositätswiderstand
hat.
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In
diesem Prozess liest die elektronische Steuereinheit ECU den elektrischen
Strom IM, der durch den elektrischen Motor fließt (Schritt S2). Weiterhin
liest die elektronische Steuereinheit ECU die Öltemperatur, die vom Öltemperatursensor 28 zugeführt wird
(Schritt S3). Dann wird die Tabelle in dem ROM (siehe 2)
durchsucht (Schritt S4) und ein Schwellenwert ITH, der der Öltemperatur
entspricht, bestimmt (Schritt S5). Wenn beurteilt wird, dass der elektrische
Motorstrom IM gleich oder größer als
der Schwellenwert ITH ist (JA in Schritt S6), wird bestimmt, dass
das Arbeitsöl
einen hohen Viskositätswiderstand
hat und der elektrische Motor M wird bei einer relativen Einschaltdauer
von 100% angetrieben (Schritt S7). Genauer gesagt wird der elektrische
Motor M, der zur Leerlaufrotation oder Hilfsrotation bei einer vorbestimmten
relativen Einschaltdauer niedriger als 100% angetrieben wurde, bei
maximaler Drehzahl angetrieben, um das Arbeitsöl zum schnellen Anstieg der Öltemperatur
durch die Ölumlaufleitung 24 hindurch
zirkulieren zu lassen. Der 100%-Antrieb wird für eine vorbestimmte Zeitspanne
aufrecht erhalten (z. B. 2 Sekunden) (Schritt S8). Nach Ablauf der
vorbestimmten Zeitspanne wird der 100%-Antrieb beendet (Schritt S9). Dies ist
deswegen so, weil länger
andauerndes Antreiben des Motors ein Festfressen bzw. Verklemmen
des elektrischen Motors und Schäden
am Treiberelement hervorrufen kann.
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Obwohl
der elektrische Motor M in Schritt S7 dieses Prozesses bei einer
relativen Einschaltdauer von 100% angetrieben wird, ist die relative
Einschaltdauer nicht notwendigerweise auf 100% begrenzt, so lange
der elektrische Motor mit einer relativ hohen Drehzahl in Drehung
versetzt werden kann (dies ist ebenso anwendbar auf eine Antriebssteuerung,
wie in 6 gezeigt).
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Wenn
andererseits in Schritt S6 beurteilt wird, dass der elektrische
Strom IM kleiner ist als der Schwellenwert ITH, wird bestimmt, dass
der Viskositätswiderstand
des Arbeitsöls
ausreichend niedrig geworden ist, und der Prozess endet.
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6 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines
anderen Motorantriebssteuerungsprozesses, der von der elektronischen
Steuereinheit ECU bei dem Ingangsetzen des elektrischen Motors M
ausgeführt
wird. Dieser Steuerungsprozess unterscheidet sich in dem folgenden
Aspekt von dem Prozess, der in 5 gezeigt
ist. Während
der Motorsteuerungsprozess, der in 5 gezeigt
ist, auf der Grundlage des elektrischen Motorstroms im Hinblick
auf die Tatsache durchgeführt
wird, dass das Niveau des elektrischen Stroms des elektrischen Motors
M mit einer Zunahme einer Last des elektrischen Motors zunimmt,
wird der Motorsteuerungsprozess, der in 6 gezeigt
ist, bei dem Ingangsetzen des elektrischen Motors nicht auf Grundlage
des elektrischen Motorstroms durchgeführt, sondern auf Grundlage der Öltemperatur.
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Mit
Bezug auf 6 treibt die elektronische Steuereinheit
ECU den elektrischen Motor M an (Schritt S11) und liest das Öltemperatursignal,
das vom Öltemperatursensor 28 angelegt
wird (Schritt S12). Dann vergleicht die elektronische Steuereinheit die Öltemperatur
TO mit einem Schwellenwert TTH (Schritt S13). Wenn beurteilt wird,
dass die Öltemperatur
TO gleich oder niedriger als der Schwellenwert TTH ist, wird der
elektrische Motor M zur Verringerung des Viskositätswiderstands
des Arbeitsöls
bei einer relativen Einschaltdauer von 100% angetrieben (Schritt
S14). Der 100%-Antrieb wird für
eine vorbestimmte Zeitspanne (z. B. 2 Sekunden) aufrechterhalten
(Schritt S15). Nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne wird
der 100%-Antrieb beendet (Schritt S16). Wenn andererseits im Schritt
S13 entschieden wird, dass die Öltemperatur
höher ist
als der Schwellenwert, wird der Prozess beendet.
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In
der Servolenkvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform
wird, wenn das Arbeitsöl
einen relativ hohen Viskositätswiderstand
hat, der elektrische Motor M zwangsweise weiter angetrieben, bis
der Viskositätswiderstand
ausreichend niedrig geworden ist. Daher kann der elektrische Motor
M sogar bei einer außerordentlich
niedrigen Temperatur sicher angetrieben werden.
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7 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines
Ausfallsicherungsfunktionssteuerungsprozesses, der bei dem Ingangsetzen
des elektrischen Motors von der elektronischen Steuereinheit ECU
gemäß einer
anderen Ausführungsform
auszuführen ist.
Dieser Prozess wird getrennt von dem elektrischen Motorantriebssteuerungsprozess,
der in 5 und 6 gezeigt ist, ausgeführt.
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Wenn
der elektrische Motor M angetrieben wird, liest die elektronische
Steuereinheit ECU zunächst
die Drehzahl des elektrischen Motors M (Schritt T1). Weiter liest
die elektronische Steuereinheit ECU die Treiberelemerittemperatur,
die von der Treiberschaltung 29 angelegt wird (Schritt
T2). Dann wird die Tabelle in dem ROM (siehe 3) durchsucht
(Schritt T3) und eine Motorverriegelungs-Erfassungszeitspanne entsprechend
der Treiberelementtemperatur bestimmt (Schritt T4). Es wird beurteilt,
ob die Drehzahl des elektrischen Motors M gleich oder niedriger
als ein Schwellenwert ist oder nicht (typischerweise einige hundert
UPM) (Schritt T5). Wenn bestimmt ist, dass die Drehzahl des elektrischen
Motors M für
die Motorverriegelungs-Erfassungszeitspanne auf einem Wert nicht
größer als
der Schwellenwert gehalten wird (JA in Schritt T6), wird der elektrische
Motorstrom IM auf einem hohen Niveau gehalten. Zu dieser Zeit kann
eine Überlast
auf den elektrischen Motor M ausgeübt werden, so dass ein Verklemmen
des elektrischen Motors M voraussehbar ist. Demgemäß wird beurteilt,
dass ein „Ausfall"-Zustand aufgetreten
ist, bei dem der elektrische Motor verriegelt würde. Daher wird die Servolenkfunktion
unterbrochen (Schritt S7). Der Prozess geht in einen manuellen Lenkvorgang über und
eine Warnlampe leuchtet auf (Schritt T8). Wenn die Drehzahl des
elektrischen Motors M höher
ist als der Schwellenwert in Schritt T5, endet der Prozess.
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Wie
oben beschrieben wird die Motorverriegelungs-Erfassungszeitspanne
als die Funktion der Treiberelement-Temperatur gespeichert. Wenn
die Treiberelement-Temperatur
erfasst wird, wird zugelassen, dass der elektrische Strom für eine relativ
lange Zeitspanne durch den elektrischen Motor fließt, sofern
die Treiberelement-Temperatur
niedrig ist. Wenn die Treiberelement-Temperatur hoch ist, wird beurteilt,
dass der elektrische Stromfluss nur für eine kurze Zeitspanne zugelassen
wird.
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Dadurch
kann die Ausfallsicherungsfunktion genauso wie der Schutz des Treiberelements
realisiert werden.
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Während die
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung somit beschrieben worden ist, versteht
sich, dass die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist.
Obgleich der Sensor zum Erfassen der Öltemperatur und der Sensor
zum Erfassen der Treiberelement-Temperatur in den zuvor genannten
Ausführungsformen
getrennt bereitgestellt werden, können die Öltemperatur und die Treiberelement-Temperatur
in folgender Weise bestimmt werden. Mit einer derartigen Konstruktion, dass
das Treiberelement durch das Arbeitsöl über eine Wärmesenke 31 gekühlt wird,
wie beispielsweise in 8 gezeigt ist, kann eine dieser
Temperaturen durch Erfassen der anderen bestimmt werden, da zwischen
diesen Temperaturen ein gewisser Zusammenhang besteht. In diesem
Fall könnte
ein einzelnes Temperatur-Erfassungsmittel
als die Öltemperaturerfassungsmittel
und als die Treiberelement-Temperaturerfassungsmittel
verwendet werden. Überdies können verschiedene
Abwandlungen innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung
gemacht werden.